簡介
日本C1運輸機日本的國產運輸機有C-1型和YS-11兩種類型。可以說，C-1運輸機是非常獨特的中型戰術運輸機，世界上並沒有同類產品。C-1最大的特徵是短距離著陸性能，在1200米的跑道上就可以進行起落。貨物的搭載量為6到10噸。從整體來看，C-1就好像是美空軍C-141大型運輸機的縮小版。C-1運輸機存在很大的制約性，主要是續航能力短。當時，日本不得不考慮亞洲各國的反應，設計要求只是從北海道到九州，以可以往返沖繩為前提。目前，C-1已不能滿足航空自衛隊的要求。日本已從美國引進了C-130運輸機。C-130運輸的貨物搭載量約為19噸，續航距離為4250海里。
研製過程
C－1於1966年開始初步設計，1968年正式簽定研製契約，兩架原型機分別於1970年11月和1971年1月開始試飛，一架試驗用機體於1974年11月完成全機疲勞試驗。到1981年停產，共交付兩架原型機和27架生產型飛機。最後五架是遠程型，機翼中段油箱中可儲存燃油4732升。1983年川崎公司在一架原型機上安裝了ALQ－S電子干擾裝置，估計1984—85年交付給日本航空自衛隊。
C-1運輸機總計生產了31架，最後一架編號031，隸屬於入間基地的第402飛行隊。
日本航空自衛隊在20世紀 60年代中期提出發展一型雙發中型戰術運輸機．也就是後來的C—1，用於取代美國在戰後提供給日本的C-46軍用運輸機。日本自對C—1的設計要求是具備短距起落能力和全天候飛行能力，能夠運送人員、貨物和小型車輛，以及能夠實施空投、空降等。
C-1的設計工作交給了防衛廳技術研發本部和日本航空機製造株式會社。在生產方面，原本是想以三菱重工為主承包商，但由於三菱重工當時已被賦予了生產T-2高級教練機的任務，沒有更多的精力再承擔C—1的生產任務，於是改由川崎重工為C一1的主承包商，日本航窄機製造株式會社的另外四家企業——富士重工、新明和工業、昭和飛行機、日本飛行機負責協助生產，而總裝工作則在川崎重工岐阜工廠完成。不過，三菱重工也並沒有置身事外，因為其承擔著C-1的動力裝置——JT8D-M-9渦扇發動機的生產。
C—1於1966年開始設計，1967年9月基本完成沒計工作。第一架原型機於1969年夏開始製造，1970年8月完工．1970年11月12日進行了首飛；第二架原型機在1969年秋開始製造，1971年1月進行了首飛，C—1運輸機的整個研發費用為45億日元。
1972年3月，日本防衛廳與川崎重工簽訂了首批2架生產型C-1的採購契約。1973年12月13日，第一架量產型C-1進入航空自衛隊人間基地第402飛行隊進行實際使用實驗。1976年1月1日，C—1正式在航空自衛隊投入使用。至1981年停產，C—1總共生產了31架(包括2架原型機)。
性能諸元
動力裝置
兩台JTSD－M－9渦扇發動機，推力2×6580公斤。
尺寸數據
翼展30.60米
機長29.00米
日本C1運輸機 精彩圖片機高9.99米
機翼面積120.5平方米
機尾艙門高×寬2.67米×2.70米
離地高度1.25米
機艙（不含駕駛艙）長度10.80米、寬度3.60米、最大高度2.55米
機能容積73.8立方米
重量數據
空重23320公斤
最大起飛重量45000公斤
最大載重11900公斤
最大載油量15200升
性能數據
最大平飛速度806公里/小時
經濟巡航速度657公里/小時
海平面爬升率17.7米/秒
使用升限11580米
起飛滑跑距離640米
著陸滑跑距離910米
正常載重航程1300公里
最大油量航程3350公里
飛機特性
飛機特點
C—1在設計上明顯參考了美國空軍C-141大型運輸機，只是機身比C-141短得多，形似胖頭魚。而C-141是戰後世界上第一種完全基於貨運沒計的大型噴氣式軍用運輸機，因此模仿C-141的C-1也同樣具備了現代軍用運輸機的典型特點，包括懸臂式上單翼(由於機身短，所以比C-141布置得更加靠前)、懸臂式離置T形尾翼、多輪式主起落架、翼吊式噴氣發動機、可收放式裝卸坡道和蚌式尾門等。
採用七單翼的好處是可以讓發動機有足夠的離地高度，防止吸入異物，保證飛機在土跑道上安全起降；使貨艙地板儘量靠近地面，騰出翼下空間，方便物資裝卸。但在C-1沒計時，還沒有出現超臨界翼型，因此採用的是傳統的臨界翼型，在高亞音速飛行時阻力較大。C-1的機翼為後掠式，前緣後掠角為20°，並且套用了前緣縫翼及外吹式襟翼系統等增升裝置。
高置T形尾翼的優點是平尾位置較高，這樣可以避開機翼下洗氣流的衝擊，特別是發動機向後噴出的氣流干擾，因此有較高的氣動效率；而且高平尾更方便運輸機裝卸大尺寸貨物、裝備以及進行空投、空降。另外，這種設計使平尾相當於垂尾的端板，因此還能使垂尾的氣動效率提高。在C-1的T形尾翼巾，垂直尾翼與機身連線處向前伸有小背鰭，後端是嵌入式單片方向舵；平尾為全動式，後緣為升降舵。
液壓可收放前三點式起落架，其中前起落架為雙輪，主起落架為4輪。前起落架向前收入機身．主動起落架向前收入機身兩側整流罩內。
C—1的貨艙設計對於工作人員來說相當方便。在運送車輛這類帶輪子的貨物時，可以使用平坦的貨艙地板，並且地板上有系留裝置；在運送貨櫃或其他貨物時，可以換成帶有滾軸的地板，方便裝卸；在運送人員的時候，C-1可在艙壁上加裝臨時座椅，也可在地板上加裝座椅。為了操作人員和搭載人員的舒適性，C-1的貨艙採用增壓貨艙設計，並且裝有空調。
C—1的最大載重能力為8噸，通常載重能力6．5噸，這個運量在同類運輸機中屬於最低的。在運輸車輛時，貨艙內最多可容納3輛占普車之類的小型車輛；在運輸人員時，可搭載60名士兵或50名傘兵；在執行救護任務時，貨艙內可容納36副擔架。
C-1的機組乘員為5人，包括正副駕駛員各一名、飛行r程師兩名、裝卸員一名。
C-1的動力裝置——2台JT8D-M-9軸流式渦扇發動機是由美國普拉特·惠特尼公司在J52渦噴發動機基礎上研製的，由三菱重工按許可證生產。JT8D-M-9屬於小涵道比渦扇發動機，涵道比為0．96～1，單台推力64．5千牛。由於動力強勁，因此C—1具備極佳的短距起降能力，最短起飛距離460米，最短著陸距離600米。但是，JT8D—M-9發動機噪聲較大，在C-1投入使用後，部署基地周邊的居民就不斷對其噪聲擾民進行投訴，甚至還發起了“抗飛”運動。不僅如此，C-1的機組乘員也對噪聲和機身振動滿腹怨言。有鑒於此。口本航空白衛隊只好儘量減少C-1的飛行頻率，特別是夜問飛行頻率。
飛機缺陷
C—1最大的缺點航程短。作為一款最大起飛重量38．7噸的q1型運輸機，空載情況下的最大航程儀僅2400公里，剛好是比C—1稍晚服役、基本同噸位的蘇聯安-72運輸機的一半(安-72最大起飛重量34噸，空載航程4800公里)，甚至不如蘇聯更小、更早服役的安-26渦槳運輸機(最大起飛重遺24噸，空載航程2550公里)。如果與西方中型運輸機相比，C-1的航程指標就更悲催了。像義大利與C-1同期發展的G222渦槳運輸機最大起飛重量28噸．空載航程卻達到了4663公里。雖說渦槳發動機比渦扇發動機省油，但從同樣採用渦扇發動機的安-72比C-1大得多的航程情況看，C—1航程短的根子不在採用渦扇發動機上。實際上，日本在設計之初只要求C—1能以岐阜為中心，向北至北海道、向西南至九州進行往返即可，這是由於日本自知有“二戰”的侵略歷史，不得不考慮到亞洲各國的反應，所以在航程指標不敢定得太高。此外，當時沖繩還在美國全權控制下，沒日本什麼事兒，所以日本也無法考慮讓該機的航程滿足從本土飛到沖繩。結果，C—1不能裝載較多燃油，航程也就成了世界上中型運輸機里最短的。
對在日本本土運輸來說，C-1航程短不算什麼大問題，但是當美國在1968年將小笠原群島治權交還日本，在1971年6月17日與日本簽訂《沖繩返還協定》並於1972年5月15日正式將沖繩治權交還給日本之後，C-1航程不足的弱點開始變得令航空白衛隊無法忍受，因為該機無法搭載貨物在本土沖繩之間進行往返，也不夠在沖繩與小笠原群島中的硫磺島之問進行往返。然而，當時的日本政府和國會還有一大堆其他事情需要處理，政壇內斗也很激烈，基本顧不上解決C-1航程短的問題。
飛機改進
到20世紀70年代末，日本才對最後5架生產型進行了增加航程的改裝，主要是擴大機內貨艙增加了一個載油4730升的附加油箱，使空載航程提高到3000多公里。但這只是沒有辦法的辦法，因為增加附加油箱後，有效載重垃大幅降低，這意味著C-1在執行本土與沖繩以及沖繩與硫磺島之問的運輸任務時效用太低。後來隨著美制C-130H在20世紀80年代的引進，日本航空自衛隊才基本解決了本土與沖繩之間的空運問題。
1983年，川崎重工還將一架垂尾編號78-1051的C-1(量產型21號機)改裝為EC-1電子戰訓練/支援飛機。機頭雷達整流罩變成了“香腸”狀，尾部貨艙門也改裝為鼓起的雷達整流罩。此外，機身兩側前後也各鼓起了兩個整流罩。在這些改裝的整流罩內以及機身內裝有大量機載電子信號收集設備、日本自研的J/ALQ一5電子干擾系統以及通信設備等。此外，川崎重工還將C—1的1號原型機改為C—1FTB空中試驗平台，用來測試各種航空新設備以及進行發動機的空中飛行試驗。
目前，日本航空自衛隊保有的C-1運輸機數量為26架(有3架在服役期問墜毀，1架在人間基地因事故受損而遭廢棄。為彌補損失，2號原型機被改造為量產型加入現役)。
飛行事故
1983年(昭和58年)4月19日，在日本三重縣鳥羽市海面的菅島，日本航空自衛隊兩架C-1運輸機相繼墜毀，即“日本航空自衛隊C-1運輸機菅島連續墜機事故”。
