個人簡介
齊樹椿，字柏心，公路工程專家。直隸（今河北）蠡縣人。1934年畢業於北洋大
學土木系。曾任陝西省建設廳漢中白河公路工程師、國民黨政府交通部公路總局第七區公路工程管理局正工程師。建國後，歷任康藏公路第二施工局工程科科長，交通部公路設計院室主任，交通部第一公路設計院總工程師，中國地質學會第三十二、三十三屆理事。對公路選線經驗豐富。曾參加青藏公路的勘測、設計、施工工作。在康藏公路的選線中為解決坍方等技術問題作出了貢獻。1956年獲全國先進生產者稱號。
個人生平
1909年2月24日，齊樹椿出生於河北省蠡縣農民家庭。
1924年，他到河北省保定縣育德中學學習。北洋政府政治腐敗，受盡外侮，對他思想影響很大，逐漸形成了“科學救國”的志向。
1927年中學畢業後，考入北洋工學院，學習土木專業。他認為人的強壯，靠全身血脈流通，國家興旺也要在祖國大好河山這個軀體上布滿條條公路，才能使祖國大地“血脈”貫通，興旺發達。
1934年大學畢業後，他幾十年如一日地為公路建設事業艱苦奮鬥。
1950年1月開始修建康藏公路，齊樹椿任康藏公路第二測量總隊總隊長及第二施工局工程科科長，主管波密以東的測設和施工。康藏高原地勢險峻、環境惡劣、生活艱苦、工期緊迫。他不怕艱險，不畏困苦，深入基層，始終站在測設的最前列，竭盡全力，完成了1954年底使康藏公路與青藏公路同時通車到拉薩的艱巨任務，為和平解放西藏和建設西藏作出了貢獻。
1956年至1974年，他歷任交通部公路設計院科長、室主任，交通部第一公路勘察設計院總工程師、顧問、院史編審委員會主任委員，並先後在尼泊爾、新疆、越南等地的公路建設中擔任技術領導工作。
個人履歷
1909年2月24日 生於河北省蠡縣城內範字街。
1934年5月 畢業於天津國立北洋工學院土木系，獲學士學位。
1934年6月—1934年10月 山東省建設廳高河縣工程科任工程師。
1934年—1937年 任陝西建設廳漢（中）白（河）、漢（中）寧（強）等公路助理工程師、幫工程師。
1937年—1938年 河北省建設廳技術室任技士。
1938年5月—1938年12月 任陝西省建設廳鹹（陽）榆（林）公路幫工程師。
1939年—1945年 任西鄉至重慶、樂山至西昌、西寧至西康的雅安等公路副工程師、正工程師、施工分段長和總段長、測量隊長。
1945年—1946年及1949年1月—10月 兩次任第七區公路工程管理局正工程師。
1946年—1948年 任甘青（蘭州至西寧）、青藏（西寧至雅安）兩公路改善工程處副處長。
1950年—1955年 任康藏公路第二測量總隊總隊長、第二施工局科長，公路勘察設計第一分院測設大隊長、總隊長。
1956年—1964年 任交通部公路設計院科長、室主任。
1964年—1979年 任交通部第一公路勘察設計院總工程師、新疆伊寧至焉耆公路總設計負責人、援越築路指揮部測設總隊總工程師。
1979年—1986年 任交通部第一公路勘察設計院顧問、院史編審委員會主任委員。
1986年6月 退休。
成就及榮譽
榮譽
50多年來，他主要從事國家經濟幹線公路和邊防公路的測設工作，成就突出：
1955年5月，被評為全國交通系統一等先進工作者，獲金質獎章；
1956年5月，被評為全國交通系統一等先進工作者，獲一等獎章；出席了全國先進工作者代表會議。
1979年、1980年分別任中國地質學會第32屆、第33屆理事會理事；
1981年、1985年、1990年分別任中國公路學會第一屆理事會理事、第二屆理事會名譽理事。
康藏公路
康藏公路康藏公路是一條舉世無雙的鋪設在“世界屋脊”上的高原公路，全程2271公里，平均海拔在3000米以上，經過14座終年積雪的高山和無數個流急坡陡的河谷。高原空氣稀薄，氣候反常，人到山上，呼吸困難，工作艱苦。當時，中華人民共和國剛成立不久，各方麵條件十分困難，加上高原交通不便，生活供應常常發生問題，有時一天只吃一點糌粑，有時一天兩頓稀食。有時露宿野地，經受風雨和冰雪的侵襲，生活十分艱苦。
齊樹椿自1950年至1955年，5年如一日地以艱苦奮鬥的精神，為修築康藏公路貢獻自己的力量。他在他分管的路段中，始終站在戰鬥的最前哨。為了找出一條比較合理的路線，他在這條線路上來回走過多次，反覆翻越多座大山，有時還獨自一人奔跑在滂沱大雨里，晚上就躲在石洞裡，生起一堆篝火，用來驚嚇野獸和烘烤濕衣。
有一次，他從昌都返回馬尼干戈的途中，巧遇大雨，11個晝夜衣服一直沒有乾過，晚上就露宿在荒郊，有的夜晚甚至就靠頭上頂著一塊油布遮雨，坐在地上等待天亮，而沿途還要踏勘和比較路線。
又一次，勘察隊遇到大風卷著雪花冰雹，大家渾身衣服都濕透了，一到宿營地，招待人員連忙生起火來要大家烤衣服，齊樹椿卻連衣服也顧不上換就去搞他的統計數字去了。有人勸他說：“這樣會傷身體”，他說：“後面修路的就趕上來了怎能讓他們等著我們的勘察結果。我們雖苦，前方糧食接濟不上，有人在挖‘人參果’、‘地老鼠’吃，我們早點把路修好，情況就不致這樣了。”
1954年底，康藏公路全線正式通車了，40多歲的齊樹椿頭髮都白了一半，有一隻眼睛看不清東西，可是當他看到公路沿路有了許多新樓房，有了電燈，有了農民和拖拉機，藏民能吃到鹽、穿上花衣服，心裡非常高興，過去的艱苦都變成了幸福。
1955年4月，他回到重慶，加入了中國共產黨，這是他一生中最大的光榮，他決心要更好地學習，鍛鍊自己，把全部力量貢獻給偉大的社會主義建設事業。
個人影響
齊樹椿多年從事西北、西南高原的公路測設工作，他從實踐中體會到由於高原缺氧、氣壓低、氣候變化大、地理條件差等特點，不僅人上高原呼吸困難，有高原反應，就是汽車上去，也會有上坡困難、水不到100℃就沸騰等“高原反應”。據此，他提出“高原路線縱坡應考慮折減”的觀點，即高原對汽車性能的影響，路線最大縱坡應給予折減，但當時執行的設計準則上沒有這個規定。當時，他是交通部公路規劃設計院的技術科長兼專家室負責人，他找蘇聯專家探討這個觀點，專家不同意這個觀點。後來，專家寫信回蘇聯談到這個問題，蘇聯有關部門回信說“高原路線最大縱坡應考慮折減”的觀點是對的，以後中國的設計準則上就有了這條規定。
主要論著
齊樹椿．土石流地區築路，中國大百科全書，土木工程．北京：中國大百科全書出版社，1987．404．
築路規律
土石流是高原山區對公路破壞性極大的災害性地質，其防治工作，又是一項複雜的、長期的、綜合性的工程。因此，在有可能的條件下，公路測設都採取避開土石流的選線方案。
1953年底，齊樹椿帶領測設大隊在康藏公路邊測量邊施工到鴿（地名）地附近時，遇到了冰川爆發形成巨大的土石流。當時，泥漿夾著巨大的石塊、冰塊，從冰川槽口奔瀉出來，最大的石塊足有10米方圓，把沿途的樹木打得精光。遠在3里路以外，就能聽到石塊碰撞發出震天動地的響聲，地皮都在顫抖，新修的公路被衝掉了。
這個冰川，往年也曾多次爆發，但都只形成小水流，為什麼這次會形成如此巨大規模的土石流，對此大家一無所知，束手無策。有人提出改線，有人提出路線上移，眾說紛雲，連蘇聯專家也說：“從來未見過如此大規模的土石流。”
齊樹椿根據反覆調查和多年實踐經驗認為：康藏高原冰川不少，不管是重新改線或路線上移，不僅難於避免土石流的危害，而且影響工程進度，不能保證按時通車的任務。他本著“不摸清真實情況不下結論”的一貫準則，一面建議用修便橋便道的措施，保持通車，使測設和施工繼續前進；一面決心親自去探索冰川。
這個冰川處於山脊環抱的槽谷內，幾乎與外界隔絕，只能從環抱的山脊上翻越而下，才能進入深谷。因探冰川的任務有險，上級採取自願報名的辦法。齊樹椿帶領10名隊員從札木出發，到了冰川附近，他把工作作了安排後，親自帶領一名技術員和一名警衛下到冰川溝底勘察，其餘人留在山腰測量繪圖，萬一有冰塊崩塌，可鳴槍通知躲避。
那溝谷有七八十公尺深，有一段250多米的跌水，溝底構成了70度左右的斜坡，人無法站起，他們就象壁虎一樣貼著斜坡，用手足攀沿石塊一步步爬行。這時，如果冰川的崩塌，流水的衝擊，或是在石壁上偶一失手足，都隨時可能把一個人的生命奪去。但齊樹椿沒有考慮這些，唯一的願望是早點把冰川奧秘探明，把公路早日修通。
經過這次探索，探明了這一冰川過去的幾次爆發，只是溝內少量覆蓋冰層下滑，因而只形成小水流，危害不大。但經過多次爆發後，溝內的覆蓋冰層已全部下滑，留下的是溝裡面低洼地的一大片覆蓋冰層和周圍山脊上大面積的覆蓋冰層。這次冰川爆發，是由於山坡冰層斷裂，衝擊低洼地冰層崩塌從而帶動山坡、低洼地和溝底的大量泥沙一起下滑，再加上下了一個多月的雨，因而形成了規模如此巨大的土石流。由於當地山頂海拔在6千米以上，長年積雪，山坡上的冰層，以後還會斷裂崩塌形成土石流，而這一病害的治理，不是公路部門一家所能辦到的，只有等條件成熟後再治理。齊樹椿以探明冰川的事實，說服了大家只有暫設便橋便道的辦法，保證康藏公路通車拉薩。
工作經驗
《土石流》齊樹椿經過多年的豐富實踐經驗，對土石流的成因、防治及在土石流地區築路等問題，作了科學論述。他認為形成土石流的基本條件和自然特徵，與地形、地理、地質、氣候、水文等有密切的關係。認為土石流的防治，較根本的是在流域內採取水土保持措施，但影響面廣，長時間才能見效，非交通建設部門所能單獨完成。
對土石流地區築路問題，他提出以避開為宜。不能避開時，根據土石流的規模及具體情況，分別採取不同方案：大型土石流處，宜在山口附近用隧道、明洞或建橋通過；中型土石流處，宜選在土石流的流通地段，不宜選在坡度由陡變緩地點；小型土石流處，可修跨線渡槽通過；沖積扇地區，宜在沖積可能發展範圍以下適當距離處通過，並應在固定溝槽、沖積扇間的窪地處設橋涵以排除水流。
他的論著，對土石流地區如何修築公路，有指導作用。他撰寫的《土石流地區築路》一文，刊登於《中國大百科全書．土木工程》卷。
精心勘察
新疆伊寧齊樹椿不僅自己精心勘察、精心設計，而且通過實踐不斷總結自己的經驗，多次提出新的觀點，精心指導勘察設計。他根據多年的實踐經驗，逐步總結出了公路測設要“多跑、多看、多比較研究”的原則，並提出在實踐中深入實際、深入基層、不到現場、不見實情、不作決定的觀點。他總是在路線經過的範圍內，反覆調查、比較、研究後才確定路線方案。他認為路線方案的合理與否，不是絕對的，是相對的。只有掌握了充分的調查資料，通過多方比較研究，才能說明方案的合理性。
1964年，他調任交通部第一公路勘察設計院總工程師後，上述這些原則和觀點為全院科技人員所接受和遵循，指導全院以嚴謹的科學態度，作好公路測設工作。
測設標準
公路建設是涉及到距離長、範圍廣、規模大、投資多的工程。因而，作為公路先行的勘察設計工作如何定點、選線，如何布橋、設涵，確定一條比較合理的路線，關係十分重大。在築路工人中，早就有“圖上一條線，工人流盡汗”的說法。測設人員稍一馬虎，就有可能浪費國家的大量人力、物力、財力。齊樹椿在為公路事業工作的50多年中，始終以嚴謹的科學態度對待工作，堅持公路測設要符合國情，要堅持經濟、合理、適用的原則。
泊龍藏布江1953年，當康藏公路勘測工作進入到波密地區時，從達興到隨村的一段，有泊龍藏布江南岸和北岸兩條路線，原經踏勘比較，已決定採用南岸路線。齊樹椿到隊上檢查工作時，經親自勘踏的結果，發現從路線里程、河流狀況、地勢情況以及施工和養護的難易程度等比較，走北岸比走南岸線好。在檢查工作的返回途中，他又親自復勘了北岸的路線，堅信北岸比南岸好。可這時一切施工準備工作都已在南岸布署，施工現場要從南岸搬遷到北岸，在交通不便的康藏高原實非易事。況且要推翻原來的決定，必然會有一場爭論。採用南線還是北線，要不要把自己的主張提出來，作為一個工程師、一名公路工程的設計者，肩負了人民的重託，絕不能馬馬虎虎遷就既成的事實，給人民造成長遠的損失。而應該為人民的利益，提出自己的主張來挽回可以避免的損失。他立即把改線的主張用電報向工程局請示，經同意後，他馬上組織力量，忍受著胃病和自然氣候的折磨，親自帶領測量隊進行測量。在大雨不停的襲擊下，糧食發霉，他號召大家節約糧食，決定在外工作的，一天一頓乾飯一頓稀飯；在家工作的，一天只吃兩頓稀飯。他自己也和大家一起同甘共苦。經過全隊一個多月的努力，以實際的測量資料證明了北線比南線的里程要短一公里多，土石方數量要比南線少20多萬方，工程質量也比原有設計提高了。
1961年齊樹椿到尼泊爾參加簽訂修建中尼公路的協定，他本著對國際公路高度負責的精神，提出了東、西、中三個方案，並推薦東線方案，經報交通部批准採用。自聶拉木至中尼交界處的一段是全線地形最複雜、工程最艱巨的一段；在交界附近一段路線的位置，是與尼泊爾協商決定的。測設過程中，修建指揮部領導曾先後指出：在地勢開闊的地方要使飛機能起降；在聶木拉至交界段工程艱巨處，修4．5公尺寬的腳踏車道。齊樹椿從當時西藏物資供應和國家的經濟實際出發，經過反覆認真研究，提出了：
1．修腳踏車道，不但給當時運輸帶來困難，而且將來加寬也很困難，還會給國家造成不良影響；
2．要使飛機能在公路上起降，增加工程太大，實際使用價值不大等意見。得到指揮部採納，取消了過高和過低的要求，使測設工作順利進行，並保證了工程質量。
1965年，齊樹椿奉命到越南參加了援越公路勘察設計的領導工作，任測設總工程師兼技術辦公室主任。當時有12條公路，據越方介紹，他們已修建了很長時間，有的地段已完成了很多工程量。為了儘量利用已有的工程，適應當時越方的實際狀況，齊樹椿與越方協商制定了測設規定，其中對路線縱坡問題規定：“在一般地區最大縱坡為9%，在工程艱巨的地方可用12%”的規定。但在測設中，一般都不願取12%的縱坡。在平爐至占墩地區，有一段長7公里的石方地段，越方已施工近一年，做了大量工作。由於測量隊不願取12%縱坡，另在高差約7公尺的下方測設了一條基本平行的新路。齊樹椿認真查看了已施工的工程情況和新測設的路線情況，從當時越南的政治、經濟形勢出發，提出並報經指揮部同意，採取了修改和採用原有路線方案，減少了工程量，節約了大量財力、人力，滿足了越方要求，得到了越方和施工部隊贊同。
觀點
齊樹椿在擔任總工程師兼新疆伊寧至焉耆公路測設指揮部設計總負責人時，根據幾十年的工作經驗和當時測設周期短，方案審定後立即施工的實際情況，提出了測設與施工相結合的3個新觀點。
1、施工單位參與設計
即由施工單位派代表跟著指揮部走。其作用，是了解設計意圖，以便準確、迅速地開展施工；二是可隨時向設計單位提出好的建議，使設計工作更合理。
2、設計單位參與施工
即由設計單位派出施工設計組，進駐現場。其作用一是貫徹設計意圖；二是對不符合實際的設計進行修改；三是監督施工質量。
3、一次測量編兩個設計檔案
即進行一次性的、符合技術設計要求的測量工作後，分別編制初步設計檔案和技術設計檔案。其特點是減少一次初步設計的測量，從而起到加快速度、縮短周期、保證方案審定後即可立即施工。以上3個新觀點，不僅在當時伊寧至焉耆的公路建設中付之實施，有的還一直沿用並發展。如“一次測量編兩個設計檔案”的觀點，在灤平至大海砣公路測設中，也同樣沿用；“派施工設計組”的觀點，在以後的各項公路建設中一直沿用，對提高施工質量和速度，起到了重要作用。
