一、分電器點火次級陳列波形
通過測試點火次級陳列波形，可以有效地檢查車輛的行駛性能。
該波形主要是用來檢查短路或開路的火花塞高壓線以及由於積碳而引起的點火不良的火花塞。
由於點火次級波形明顯地受到各種不同發動機、燃油系統和點火條件的影響，所以它能夠有效地檢測出發動機機械部件和燃油系統部件以及點火系統部件的故障。
並且，一個波形的不同部分還分別能夠指明在發動機所有氣缸中的哪個部件或哪個系統存在故障。
圖1.1調整觸發電平直到波形穩定，是發動機的轉速數值可以清楚地顯示在波形測試設備的顯示屏上。
分電器點火次級陳列波形如圖，第一缸的點火峰值顯示在最左邊，其餘的點火波形顯示按照發動機點火順序依次從左到右排列。2.波形分析方法
確認幅值、頻率、形狀和脈衝寬度等判定性尺度，在各缸的點火波形上是否一致。
各缸的點火峰值電壓高度應該相對一致，基本相等，相互之間任何的差別都表明可能存在故障。
如果有一個氣缸的點火波形峰值電壓明顯比其他缸高出許多，則表明該缸的點火次級系統中存在著較高的電阻。這意味著點火高壓線可能開路或電阻太大。
反之，如果有一個缸的點火波形峰值電壓比較低，則可能是點火高壓線短路或火花塞間隙過小、火花塞受污損或破裂。
二、分電器點火次級急加速陳列波形
點火次級急加速高壓測試是為了測定最大電壓或確定在一組氣缸中某一確定氣缸的點火電壓，從而可以幫助查出在重負荷或急加速時的點火不良故障。
由於點火次級波形明顯地受到各種不同發動機、燃油系統和點火條件的影響，所以它能夠有效地檢測出發動機機械部件和燃油系統部件以及點火系統部件的故障。
並且，波形之間的不同亦能夠表明相對應氣缸中的確定部件或系統的故障
按照波形測試設備使用說明連線好波形測試設備。
圖2.1分電器點火次級急加速陳列波形如圖2.波形分析方法
確認幅值、頻率、形狀和脈衝寬度等判定性尺度，在各缸的點火波形上是一致的。特別是在急加速或高負荷時。
各缸之間的點火峰值電壓高度應基本相等，在急加速或高負荷條件下由於氣缸壓力的增加，所有缸的點火峰值電壓高度都應該增加。任何峰值電壓高度與實際的偏差都意味著可能存在故障。
如果有一個氣缸的點火波形峰值電壓明顯比其他缸高出許多，則表明該缸的點火次級電路中電阻過大。這可能是點火高壓線可能開路或電阻太大。
反之，如果有一個缸的點火波形峰值電壓比較低，則可能是點火高壓線短路或火花塞間隙過小、火花塞受污損或破裂。
該項測試是檢查發動機帶負荷的情況下點火的斷火情況，當急加速時所有氣缸的擊穿電壓應該均勻地提高，如果某個氣缸的擊穿電壓升高過大，則說明該氣缸有問題。
在有負荷或急加速時點火不良，並且同時還出現所有氣缸的點火峰值電壓都低的情況，這就可能意味著點火線圈的性能變差了。
三、分電器點火次級單缸波形
點火次級單缸波形測試主要用來:
分析單缸的點火閉合角 (點火線圈充電時間)；
分析點火線圈和次級高壓電路的性能 (從燃燒線或點火擊穿電壓）；
檢查單缸混合氣空燃比是否正常(從燃燒線)；
分析電容性能 (白金或點火系統)；
查出造成氣缸斷火的原因 (從燃燒線，如：污濁或破裂的火花塞)
單缸次級點火波形可以使您觀察每個氣缸持續燃燒時間的變化以及電壓和閉合角。
這個測試能為你提供有關各缸點火和燃燒質量非常有價值的資料。
如果有必要甚至可以在行駛條件下進行此項測試。
由於點火次級波形明顯受到不同發動機、燃油系統和點火條件影響，所以它對檢測發動機機械部分和燃油系統部件及點火系統部件的故障很有用。
同時每個點火波形的不同部分還能分別表明其相應氣缸點火系統的相應部件和系統的故障。
這一點可以通過參照波形圖的指示點及觀看波形特定段相應的變化來判定。
汽車示波器在顯示屏上用數字的方式顯示波形各部分的判定參數。
按照波形測試設備使用說明連線好波形測試設備。
圖3.1獲得分電器點火次級單缸波形，如圖所示。2.波形分析
點火線圈充電:
觀察點火線圈在開始充電時，保持相對一致的波形下降沿，這表明各缸閉合角相同以及點火正時精確。
點火線：
觀察擊穿電壓高度的一致性，如果擊穿電壓太高(甚至超過了示波器的顯示屏)，表明在點火次級電路中電阻值過高(如開路或損壞的火花塞、高壓線或是火花塞間隙過大)，如果擊穿電壓太低，表明點火次級電路電阻低於正常值(污濁和破裂的火花塞或漏電的高壓線等)。
跳火或燃燒電壓：
觀察跳火或燃燒電壓的相對一致性，它說明的是火花塞工作和各缸空燃比正常與否，如果混合氣太稀，燃燒電壓就比正常值低一些。
燃燒線：
觀察跳火或燃燒線應十分“乾淨”，即燃燒線上應沒有過多的雜波。
過多的雜波表明氣缸點火不良，或由於點火過早、噴油器損壞、污濁的火花塞以及其它等原因。
燃燒線的持續時間長度與氣缸內混合氣濃或稀有關。
燃燒線太長(通常超過2ms)表示混合氣濃，燃燒線太短 (通常少於0·75ms)表示混合氣稀。
點火線圈振盪:
觀察在燃燒線後面最少2個(一般多於3個)的振盪波，這表明點火線圈和電容器 (在白金點火系統中)是好的。
總而言之
動態峰值檢測顯示方式對發現各缸點火過程中的間歇性故障十分有用。
四、電子點火(EI)次級單缸波形
點火次級單缸顯示波形主要用來:
分析單缸的點火閉合角(點火線圈充電時間)；
分析點火線圈和次級高壓電路性能(從燃燒線或點火擊穿電壓)；
檢查單缸混合氣空燃比是否正常 (從燃燒線)；
分析電容性能 (白金或點火系統)；
查出造成氣缸斷火的原因(污濁或破裂的火花塞，從燃燒線)。
單缸次級點火波形可以使你一缸一缸地觀察其不同點，進而幫助您確定混合氣的空燃比、發動機機械部分或次級點火的故障
這個測試能為你提供有關各缸點火和燃燒質量非常有價值的資料。
如果有必要甚至可以在行駛條件下進行此項測試。
由於點火次級波形明顯受不同發動機、燃油系統和點火條件的影響，所以它對檢測發動機機械部分和燃油系統部件及點火系統部件的故障很有用。
同時每個點火波形的不同部分還能分別表明其相應氣缸點火系統的某些部件和系統的故障。
這一點可以通過參照波形圖的指示點看波形特定段相應的變化來判定。
汽車示波器在顯示屏上用數字的方式顯示出波形各部分判定參數。
波形測試方法
按照波形測試設備使用說明連線波形測試設備。
圖4.1電子點火(EI)次級單缸波形如圖所示.
在無分電器的點火系統中應調整示波器電壓比例在5kV~10kV/格之間，這樣可以保證發動機氣缸作功行程點火的正常顯示。
確認各缸幅值、頻率、形狀和脈衝寬度等判定性尺度的一致性，在加速或高負荷下檢查對應特定部件的波形部分的故障。
觀察各缸跳火電壓高度的一致性，在急加速或高負荷時，由於混合氣燃燒壓力的增加，跳火峰值電壓將會增高，任何與其它擊穿電壓峰值高度的實際偏差都可能意味著有故障存在。
如果一個缸的點火峰值波形明顯比其它缸高出很多，則說明這個汽缸的點火次級線路中電阻過高，這可能是點火高壓線開路、阻值過大或者火花塞間隙不正確。
如果一個缸的點火峰值波形比其它缸低，則表明點火高壓線短路或火花塞間隙過小、火花塞受污損或破裂。
在有負荷或急加速時點火不良還可能表現出所有氣缸的點火峰值都低的情況，這時說明點火線圈性能變差了。
五、電子點火次級單缸急加速波形
加速波形的測試可以幫助確定一缸或多缸中的斷火現象。
電子點火次級單缸急加速波形如圖所示。
圖5.1在點火線圈開始充電時，正好是波形下降的地方（圖），且應波形保持連續，從而表明各缸一致的白金閉合角和精確的點火正時。
點火線:
觀察擊穿電壓高度的一致性，如果擊穿電壓太高(甚至超過了示波器的顯示屏)，表明在點火次級電路中電阻值過高 (如開路或損壞火花塞、高壓線或是火花塞間隙過大)，如果擊穿電壓太低，表明點火次級電路電阻低於正常值 (受污損或破裂的火花塞或高壓線漏電等)。
跳火或燃燒電壓:
觀察跳火或燃燒電壓保持相對一致性，它說明的是火花塞工作和各缸空燃比正常與否，如果混合氣太稀，燃燒電壓就比正常值低一些。
燃燒線:
觀察火花或燃燒線應十分“乾淨”即沒有過多的雜波在燃燒線上，過多的雜波表明汽缸點火不良或由於點火過早噴油器損壞、污濁火花塞以及其它原因。
燃燒線的持續時間長度與氣缸內混合氣濃或稀有關。
燃燒線太長(通常超過2ms)表明混合氣濃，燃燒線太短(通常少於0·75ms)表示混合氣稀。
點火線圈振盪：
觀察在燃燒線後面最少2個，一般多於3個的振盪波，這表明點火線圈和電容器 (在白金或點火系統)是好的。
六、無分電器/電子點火線圈高壓試驗
這個實驗要求測試條件比較特殊——啟動發動機但需斷油，同時測試點火線圈最大輸出。
要求在不同工況和壓力條件下(混合比變化、燃燒室紊流、極大的燃燒壓力等)，點火線圈都必須有能力提供必要的點火電壓。
因為點火線圈已被設計成在任何正常發動機工作方式下，都有能力提供超出所需要的最大電壓。
然而，由於振動、熱疲勞、點火高壓線圈的高電阻和其它因素可能導致點火線圈早期損壞，這個試驗對發現點火線圈在有負荷的情況下(例如加速)出現的間歇性斷火或啟動困難及無法啟動都是很有用的。
本試驗既可在分電器點火系統又可在無分電器點火系統中運用，在分電器點火系統中只需要用汽車示波器的一個通道。
而對於無分電器點火系統(1個點火線圈給2個氣缸點火或1個點火線圈對應1個氣缸點火 (1個火花塞)，則汽車示波器上的2個通道都要用，一個用於作功行程火花塞上，另一個用於排氣行程火花塞上。
當啟動時，火花塞無噴油的情況下點火時，點火電壓(即擊穿電壓)力最大，並同時會顯示在示波器上。
按照波形測試設備使用說明連線波形測試設備。
圖6.1然後啟動發動機，觀察示波器波形(圖)。
這個波形說明的是點火線圈多做功氣缸和排氣氣缸兩者不同的點火電壓輸出，從波形中可以看出由於壓縮壓力的不同，做功的氣缸所需要的點火電壓較高。2.波形分析
確定波形上點火峰值電壓，通常在新式或高能點火系統中，擊穿電壓大約在15kV左右甚至超過30kV。
擊穿電壓因火花塞間隙、發動機氣缸壓縮比和混合氣空燃比不同而有所差異，如在雙火花塞(El)系統中，在排氣行程的火花塞峰值電壓要比在作功行程的火花塞峰值電壓低接近5kV。
注意在判斷擊穿峰值電壓較低的點火線圈是否可用時，首先應確認火花塞和高壓線是否完好，因為在測試時，如果次級高壓線短路或火花塞電阻過小(如間隙小、受污損等)，可能導致點火線圈輸出電壓低。
七、電子點火“作功及排氣”點火測試
作功及排氣點火波形(圖)對測試電子式無分電器點火線圈是一種有效的方法。
圖7.1分析單個汽缸的點火閉合角 (點火線圈充電時間)；
分析點火線圈和次級高壓電路性能 (從燃燒線或點火擊穿電壓)；
檢查單缸的混合氣空燃比是否正常 (從燃燒線)；
分析電容性能 (白金或點火系統)；
查出造成汽缸斷火的原因 (從燃燒線判斷污濁或破裂的火花塞)；
電子次級點火“作功及排氣”點火波形測試，將使用示波器雙通道顯示方式，將作功點火和排氣點火波形及點火電壓(數字顯示)同時顯示在汽車示波器上。(測試方法同“分電器點火次級單缸波形"，節略)
八、次級點火波形可以查明的故障
• 單缸次級點火波形
• 多缸並列次級點火波形
九、次級點火波形的特點
• 單缸標準波形
• 多缸並列標準波形
十、分析次級點火波形的要點
• 一看閉合部分
• 二看點火線
• 三看火花線
• 四看燃燒時間
• 五看線圈振盪情況
十一、次級點火故障波形舉例
故障波形一：兩缸點火電壓相差太大
故障波形二：各缸點火電壓峰值高於正常值4 kV以上
故障波形三：一個或多個缸點火電壓過高
