鐵路簡介
概念定義
G高鐵級、全稱高速鐵路級別，是高鐵國家規定的最高鐵路等級類型。高鐵級不單要求鐵路基礎設施設計速度高，還要求其它鐵路系統參數性能必須達到一定的高標準、有特定條件。因此高鐵級是由技術型分類法產生的一種鐵路等級類型，它和速度分類法定義下的高速鐵路不是同一個概念。在中國，高鐵級的總體概況是：設計開行時速250公里以上（含預留）、初期運營時速200公里以上的客運列車專線鐵路。
分類方法
新聞報導《高速鐵路設計規範》開始實施公路和鐵路的施工建設都有一定的工程技術標準，科學家、工程師、規劃組和施工隊就要按照指定工程技術標準進行作業，這密切關乎著一段路建成通車後其整體質量和功能效益、以及能否達到最初的設計要求和目的。公路依據技術方面要求劃分了高速公路、一級公路、二級公路、三級公路和四級公路五種級別，鐵路亦是如此。國家鐵路從技術角度出發劃分了高速鐵路、Ⅰ級鐵路、Ⅱ級鐵路、Ⅲ級鐵路和IV級鐵路五等級，又分別簡稱為高鐵級、國鐵Ⅰ級、國鐵Ⅱ級、國鐵Ⅲ級和國鐵IV級，它們都是國家鐵路技術標準，屬於中華人民共和國國標在鐵路領域中的實用。高鐵級只適用於國家鐵路，高速磁懸浮軌道線屬於城市軌道交通，不採用高鐵級概念討論。中國高鐵級的標準檔案是2015年國家鐵路局發布的《高速鐵路設計規範》。
鐵路詳情
術語解析
除了國鐵性質之外，高鐵級實際上有兩層重要含義：一是高速、二是高級。高速和高級共同決定綜合等級。
普通公路有限速80km/h的，高速公路也有限速80km/h，這就說明速度並不是區分高速公路的全部因素。高速鐵路有設計速度250km/h、Ⅰ級鐵路也有設計速度250km/h，所以單看速度也無法區別高鐵級和國鐵Ⅰ級。高速是高鐵級的一項重要指標，如果鐵路基礎設施設計速度200km/h都不到，那顯然就達不到高鐵級在速度方面的最低標準了。不過光滿足最低速度要求還不夠，為了最大限度發揮速度優勢，保證實際平均速度也有高標準，所以還要對整個鐵路系統各方麵條件作更高要求。高速公路通過全封閉和只供汽車行駛保證了持續快行，高速鐵路則通過大站距和只供客車行駛保障了高速運行。因此，高速鐵路除了在速度上有高標準，在客專上也有硬性要求。當然，具體到鐵路系統的土木工程和電信設備等方面、高速鐵路等級相比其它類型鐵路都有更苛刻的施建標準。
對比一級
高鐵級的直接比較對象是國鐵Ⅰ級，兩種有共性、交叉關係，也有相當大的不同，主要有以下方面。
1、適用線路：高鐵級線路適用於國家幹線鐵路和區域幹線鐵路，不適用於城際鐵路之類的支線鐵路，初期建成的城際高速鐵路重新歸入區域幹線鐵路範疇，國鐵Ⅰ級適用於各種線路。例如滬昆客專是高鐵級國家幹線；廈深鐵路是國鐵Ⅰ級國家幹線；京津鐵路是高鐵級區域幹線。
2、功能定位：高鐵級只適用於客運鐵路，國鐵Ⅰ級適用於客運鐵路、客貨鐵路和貨運鐵路。例如京廣客專是高鐵級，只運營客運列車；廈深鐵路是國鐵Ⅰ級、可同時運營客運列車和貨運列車。
3、鐵路基礎設施設計速度：高鐵級250km/h、300km/h、350km/h和380km/h，國鐵Ⅰ級最高250km/h、不設最低速度標準。例如京滬客專是高鐵級，速度350km/h；廈深鐵路是國鐵Ⅰ級，速度250km/h；青藏鐵路是國鐵Ⅰ級，速度120km/h。
4、運營車輛：高鐵級線路只開行構造速度達到200km/h以上的動車組列車，國鐵Ⅰ級線路可開行不同速度層次的各種列車，只不過列車的構造速度超過鐵路的設計速度就只能限速行駛了。例如京廣客專是高鐵級，只運行構造速度250km/h之上的動車組；京滬鐵路是國鐵Ⅰ級，既有運營速度在200km/h左右的動車組快行又有大量運營速度在160km/h以內的傳統列車慢行。
5、使用車次：高鐵級線路運營列車的車次類型只有G、D和C三種，國鐵Ⅰ級線路運營列車的車次類型沒有限制。例如京廣客專珠海支線是高鐵級，有城際車次（C7694）、普動車次（D7268）和高動車次（G6336），沒有其它種類車次的列車；廈深鐵路是國鐵Ⅰ級，車次有C7288、D7535和G6312；京九鐵路是國鐵Ⅰ級，Z、T、K和純數字的普速車次數不勝數。
6、車站間距：高鐵級線路車站間距不能太小、一般要20至30千米以上，國鐵Ⅰ級線路車站間距大小不一，如果是城際鐵路，最大間距不宜超過50至60千米、最小間距可僅有3至5千米。例如作為高鐵級線路的京滬客專，平均車站間距50多公里；採用國鐵Ⅰ級標準的莞惠城鐵，平均車站間距只有5公里多。
7、軌道類型：高鐵級線路原則上採用無砟軌道、國鐵Ⅰ級線路原則上採用有砟軌道，但這不是絕對的。例如京張客專是高鐵級，破例鋪設有砟軌道；莞惠城鐵是國鐵Ⅰ級，全線鋪設無砟軌道。
8、建設背景：高鐵級適用於多地區之間的新增鐵路線，國鐵Ⅰ級適用於多地之間的首條鐵路線，換而言之，高鐵級線由於其客專性質，應當是在既有客貨共線或貨運專線無法滿足異地客運需求情況下才要建的。例如廣珠城鐵建設之際採用高鐵級，因為珠海至廣州原本就有貨運鐵路，可直接建高鐵級客專；廈深鐵路因途徑地帶沒有一條平行貨運鐵路或客貨鐵路，所以只能按國鐵Ⅰ級標準建設先客貨共線鐵路。高鐵級要求相應客源足夠豐富。
區分快鐵
高鐵級和快速鐵路不是同種概念。高鐵級是鐵路的技術型等級中的一種類型，快鐵是鐵路的速度型等級中的一種類型，兩種存在一定的交叉關係。快速鐵路是指鐵路基礎設施設計速度在160km/h至250km/h之間的鐵路，它包括中高標準（160km/h至250km/h）的國鐵Ⅰ級線路和低標準（250km/h）的高鐵級線路。由於中國沒有設計速度高於250km/h但又低於300km/h的鐵路，所以對於設計速度剛好是250km/h的鐵路，列車實際上只能在250km/h以內的速度行駛，即列車的正常運營速度範圍是160km/h至250km/h而不是250km/h至380km/h。因此，250km/h的高鐵級線路屬於速度分類法中的快速鐵路而不是速度分類法中的高速鐵路，速度分類法中的高速鐵路只有高鐵級線路，即300km/h、350km/h和380km/h級別的鐵路（僅限中國）。
區分路網
高鐵級線路確實是中國高速鐵路網的主體部分，但高鐵路網還包括了設計速度200km/h至250km/h的國鐵Ⅰ級線路，國家發改委對中國高鐵路網的組成線路已有明文規定，詳情見中長期鐵路網規劃或高速鐵路等詞條。
特殊情況
有的早期建成的客運專線鐵路，基礎設施設計速度達到250km/h，但由於各種原因，它們以服務城際列車為主，車站間距等一些鐵路系統重要組成部分也是按照舊城鐵設計規範檔案施建的，導致這樣的線路同時兼有但又不完全符合新版《高速鐵路設計規範》和《城際鐵路設計規範》的規定，如京津城際鐵路和廣珠城際軌道等。 此類鐵路線暫定為區域鐵路幹線，隸屬區域鐵路的一種形式。另外，還有兩種判斷方法可重新區分區域鐵路和城際鐵路。一種是根據鐵路對接的行政區域等級：高鐵級城際線路一般會跨越不同省級行政區。例如京津城鐵、廣深港鐵路和廣珠城軌（廣珠城鐵實際可視為廣澳城鐵，因為珠海站就在澳門口岸附近）等，它們都貫穿了不同的省級行政區，符合區域鐵路特徵。另一種是根據該條線路運營列車性質：區域鐵路以跑中長途列車為主、城際列車為輔，和城際鐵路的相反。例如廣汕鐵路連線廣州、惠州和汕尾，僅從走向來看是一條城際線，不過這條線路的定位是廈深鐵路的聯絡線，將來主要運營長途列車而非城際列車，故廣汕鐵路可按350km/h高鐵級標準修建。
事實上，即便再細分要素，仍然存在一種介於高鐵級區域鐵路和國鐵Ⅰ級城際鐵路之間的線路，如昌九城際高速鐵路，客專250km/h卻又沒跨省。由於現實施工建設的多樣性，總有些鐵路是沒有明確屬於何種等級的。
資料解析
國家發改委對中國高速鐵路項目的批文，在鐵路等級上只標註“高速鐵路”或“客運專線”。而中國《高速鐵路設計規範》和國家鐵路局文章“什麼是高速鐵路”規定中國高鐵（CHSR）的定義為：“新建設計開行250公里/小時（含預留）及以上動車組列車，初期運營速度不小於200公里/小時的客運專線鐵路。”
高鐵級是 高於（狹義的）“ 國鐵Ⅰ級”的標牌——類似特等站高於一等站、高速公路高於一級公路、總警監高於一級警監、特快列車T高於（狹義）快速列車K，猶如一般動車組列車標號D而高速動車組列車標號G，是人為的規定。
另外，值得了解：中國高鐵一般用無砟軌道，快鐵一般用有砟軌道。
國家發改委對中國高速鐵路項目的批文，在鐵路等級上只標註“高速鐵路”或“客運專線”。
而中國《高速鐵路設計規範》和國家鐵路局文章“什麼是高速鐵路”規定中國高鐵（CHSR）的定義為：“新建設計開行250公里/小時（含預留）及以上動車組列車，初期運營速度不小於200公里/小時的客運專線鐵路。”
1、鐵路等級上，高鐵項目標註為高鐵或客專
高鐵批文標註高鐵的中國高鐵項目的國家發改委批文，在鐵路等級上只標註“高速鐵路”或“客運專線”（客運專線高於客貨共線和貨運專線， 也是一種等級，同時批文後面要求執行《高速鐵路設計規範》，
高鐵批文標註客運專線的因此是高鐵類型的客專而非快鐵類型的客專）。
2、比較：快鐵和重要普鐵標註國鐵Ⅰ級。
客貨共線的快速鐵路如深茂快鐵，客運設計開行時速200公里（開工後調整為250公里），規劃的運輸能力包括客運和貨運，功能定位說明是以客為主、兼顧貨運的快速鐵路。深茂快鐵項目（江茂段工程）的鐵路等級標註國鐵Ⅰ級。
重要普通鐵路：是中國鐵路網裡具有骨幹線地位的鐵路（包括其路段）。
高鐵級
高鐵級客貨共線的隆黃鐵路（該鐵路是更大鐵路線的路段型鐵路）的敘畢段工程項目，客車時速120公里，規劃的運輸能力包括客運和貨運，項目的鐵路等級標註國鐵Ⅰ級。
誤解的：例如，記者和網民廣泛地稱一些客貨共線的沿海鐵路如廈深鐵路為廈深高鐵、稱深茂鐵路為深茂高速鐵路，稱蘭新二線為蘭新高鐵（相關詞條里有的網民把國家批文規定里的“國鐵Ⅰ級”、“遠期兼顧貨運”等詞取消）、稱海南環島鐵路為海南環島高鐵（海南省新鐵路 無論是勘探檔案還是可行性報告及國家發改委批文都明確規定它是快速鐵路，而相關詞條里有的網民取消“快速”一詞），等等，這類誤稱數不勝數。——海南東環鐵路的國家批文明確說功能定位是客貨共線的快速鐵路，可當地媒體卻說是高鐵，2011年7月9日新聞《海南西環鐵路可行性研究報告獲發展改革委批覆》一方面報導國家發改委 批文規定是快速鐵路、客運時速200、客貨兩用、國鐵Ⅰ級，一方面報導一些人稱呼西環高鐵。但有一點需要說明，《中國高鐵》是將海南環島鐵路和蘭新二線稱為高鐵的。
3、可見，高鐵級 高於（狹義） “ 國鐵Ⅰ級 ”的標牌。
高鐵級
高鐵級類似特等站高於一等站、高速公路高於一級公路、總警監高於一級警監、特快列車T高於（狹義）快速列車K，猶如一般動車組列車標號D而高速動車組列車標號G，特大橋大於大橋，是人為的規定。
原因：標準體系有時用狹義概念，並單獨列出。例如普通鐵路上的列車等級標註體系里，狹義特快列車和直達特快列車是並列關係，都屬於廣義特快列車。
標牌型一級警監低於總警監等，也是人為的名稱規定。
4、高鐵網是骨架中的骨架
高鐵級
高鐵級高鐵網是鐵路網骨架中的骨架：新聞稿《鐵總：2015年我國快速鐵路網將覆蓋50萬人以上城市》報導：2015年2月12日，國務院新聞辦公室在河北省唐山市舉行發布會，會上中國鐵路總公司宣傳部負責人表示，預計到2015年末，中國 高速鐵路營業里程達1.8萬公里以上，以高速鐵路 為骨架。而包括區際快速鐵路、城際鐵路及既有線提速線路等構成的 快速鐵路網將達4萬公里以上（該年中國鐵路總里程達12萬公里） 。——快速鐵路網在鐵路網有骨架地位，而高速鐵路網地位更高，是骨架中的骨架。
所以是超一級：一級里的超級不標註一級，以體現其超級地位，以區別於一般的一級。直達特快列車與特快列車的標誌不同，高速公路也不標註一級公路。
5、國家發改委鐵路信息及其等級標註（廣義標籤）的查閱網站：
（國家發改委-熱點詞之一“鐵路”——按時間排序 ）
（輸入鐵路等詞搜尋查閱）。
