定義
高架路 拼音：gao jia lu
英文：North-south highway
高架路的利弊
高架路，城市的疤痕經濟發展了，城市的交通也日顯侷促了，不少城市將高架路這種“高大全”式的設施當作現代化城市的“標識”在加以扶植。其實這對於一個城市的規劃而言，只能是一種“近視”的行為。
國外的一些城市在拆高架路，而國內不少城市對高架路的建設正頗為看好。假如城市高架路在短期解決交通擁堵方面能“立竿見影”的話，那么在稍長的一段時間後高架路又會變得不那么通暢了。上海的內環線高架路建成不過十年時間，如今在限制車輛上高架，否則一不小心就會變成“高架停車場”，悔不該當初只建來去4條車道，要是建成6車道該多好。其原因就是高架路與地面道路交通效率差距懸殊，導致高架路上過分集中，無法及時疏解高架路上的車流。城市的發展是否非要經歷城市高架路的建設階段？這是值得城市“父母官”和眾多城市規劃師們深思的。1995年，廣州南方大廈邊有這樣一座高架路，並不怎么寬的高架路覆蓋了整個地面道路，兩邊是高樓，在人行道上抬頭才能看見一線天。車水馬龍，噪聲隆隆散不開去，人就像待在一個共鳴箱中，真不知如今那高架路是否已拆了？總之城市高架路就城市的發展而言是弊多利少。
其次，龐大的高架雄踞城市，使本來並不寬闊的道路更加侷促，與現代化城市景觀建設相悖。縱觀國外許多現代化城市，大都保留固有的城市格局，如巴黎中心城區，至今仍保持舊有城市形象，而不直接改造原有道路風貌，更不搞高架道路，而是將發展大運載量的捷運和軌道交通作為主要手段，像這些保持著良好生活質量的城市，還有倫敦、漢堡、阿姆斯特丹等，誰能說它們落後？
我國應大力發展有大運載量的地下交通設施，“寧鑽地下，不搶空間”。因為，新世紀評價一個城市現代化水平越來越重視城市的環境和景觀。在一些富裕國家，甚至將環境條件止升到第一位。如日本大阪自1995年起已不再修建新的高架路。我們也切莫錯將高架道路這種“高大全”式的設施當作現代化城市的“標識”拚命加以扶植。
俞孔堅教授認為，首先必須從觀念和認識上解決什麼是現代化的城市，城市為誰而建，未來城市的發展方向和良好的城市形態是什麼樣的。建設城市的最終目的應該是可居住的、向著基於公共運輸和步行化的方向發展。其次必須理解城市街道的意義和功能。城市街道絕不僅僅是用以車輛流通的，它還有許多使城市成其為城市的更有意義的功能，而高架道路則恰恰毀滅了這些意義。
第一、城市街道是難得的綠色通廊，有限的城市開放空間和陽光使街道成為忙碌的上班族接觸綠色和陽光的地方。高架橋沉重的陰影則將城市有限的陽光和綠地抹去。
第二、城市街道是城市機體最活躍的結構，是城市生活最動人的公共空間，高架道路則在遮去陽光的同時，也為社區之間和市民之間的交流投下了陰影。
第三、城市街道是人們體驗城市景觀和建築藝術的視廊和走廊。高架道路無疑是少女臉上一道疤痕，很難在人們心靈中留下美好的印象。
第四、城市街道是人們認識與認同於城市的關鍵元素，而這種認同是基於親人尺度的景觀體驗的。非人尺度的、具有危險和壓迫感的高架道路，將人排斥在外，很難使人們產生歸屬感和認同感。
第五、建設城市高架道路都要大大拓寬原有街道，而且選線不具有靈活性，修建過程中拆除重要歷史建築、破壞沿線歷史人文景觀、破壞歷史街區生活氛圍的事情屢見不鮮。
由此可見，兩位專家的觀點可以說是對建造高架路權威的評判，不少地方還在急功近利地看好城市高架路的建設，是否應該從新審視自己城市的總體規劃了。
高架路