用途
飛機防滑剎車系統作為飛機重要的機載設備，對飛機的起飛、安全著陸、持續作戰和適應機場的能力等方面起著重要的作用，剎車系統性能的好壞直接影響到飛機及機載人員的安全。由於飛機著陸過程持續的時間比較短，所以要求防滑剎車系統必須安全、反應迅速，以確保飛機安全剎車。
發展歷程
防滑剎車系統在飛機上使用經歷了這樣一個過程。按照防滑剎車系統發展先後順序來分：從最開始的繼電開關式開始，歷經繼電調節式、模擬式機輪速度或滑移誤差控制系統、數字式多餘度滑移速度誤差、壓力偏調型電子自動防滑剎車控制系統的發展，到目前的全電剎車系統以及電靜液剎車系統等。按照年限來區分可分為：20世紀10年代，飛機上首次使用機輪剎車技術；20世紀20年代，飛機普遍採用機輪剎車技術；20世紀30年代，飛機開始採用液壓剎車系統；20世紀40年代，飛機開始採用盤式剎車裝置；20世紀50年代，英國Dunlop公司發明了防滑剎車系統，這是一種機械式防滑剎車系統，當時在西歐的旅客機上被廣泛採用；20世紀60年代，模擬式電子防滑剎車系統開始出現舊。隨後在20世紀70年代後期，出現了數字式防滑剎車系統。按照使用的能量來源又可分為：液壓防滑剎車系統、全電防滑剎車系統和電靜液防滑剎車系統。
系統模型分析
要建立飛機防滑剎車系統整體的數學模型，就必須綜合考慮飛機機體、機輪、輪胎、感測器等因素。系統模型主要包括飛機機體動力學模型、機輪動力學模型、輪胎和跑道間結合係數模型、結合力矩計算單元模型、作動器模型、剎車裝置模型以及防滑控制盒模型等組成。要建立整個系統的模型，就必須考慮各部分的作用以及各部分相互之間的關係。下面在逐一介紹飛機防滑剎車系統各部分數學模型的基礎上，建立整個系統的動力學模型。
在建立系統模型之前先作如下假設。
(1)將飛機視為理想剛體，不考慮彈性變形，機體簡化為一質點。
(2)由於飛機在地面著陸過程中，發動機呈慢車推力狀態，所以不考慮發動機轉子產生的陀螺力矩。
(3)飛機在地面滑跑有6個方向的運動，假設飛機滑跑時沒有側風或側風很小，飛機兩邊跑道狀態完全對稱，這樣就可以將飛機簡化為3個自由度的運動體，即縱向、垂直方向和俯仰運動。
(4)主起落架等效為一變長度的懸臂量。輪胎只考慮其垂直變形，無側向變形。
(5)假定所有受剎機輪的剎車機構性能一致，且同步控制。所有機輪的剎車控制就可以簡化為單輪單通道機輪的控制。
控制方式
機械控制方式
機械式防滑剎車控制方式是剎車系統最早採用的剎車控制方式，起源於20世紀50年代，英國Dunlop公司發明的採用轉速表控制剎車的機械式防滑剎車系統，並取名為Maxaret系統，當時在西歐的旅客機上被廣為使。
模擬控制方式
20世紀60年代，隨著電子技術的發展，模擬式防滑剎車系統開始出現，最著名的模擬式控制系統是美國HydroAire公司的MARK系列和英國的OSCAR系列，其中又以MARK系列更為典型。MARK系列發展至今，已經從最初的MARK I型已發展到目前最先進的MARKV型。
模擬式控制系統中使用微分電路計算機輪的速度變化率。與慣性機械式的系統一樣，模擬式控制系統被控量也是機輪的減速度，但是從MARK I開始已把控制律由“開關式”改為“調節式”，每次松剎車時不用像MARK I型那樣使剎車壓力回零，因此，MARK I型的剎車效率相對MARK I提高了很多，且剎車變得更加平穩。在MARK I型研製階段，防滑系統首次增加了機輪防抱死、接地保護、擾流板作動、機輪防加速旋轉、前輪防滑等輔助功能。美國現役較先進的戰鬥機F-16、F-18裝備的是模擬式防滑剎車系統。
數字控制方式
20世紀80年代，HydroAire公司在波音757和767上使用世界上第一個使用微處理器的數字式防滑剎車控制系統-MARKⅣ型防滑剎車剎車系統。進入2000年以來，防滑剎車系統的發展比較活躍，飛機防滑剎車控制技術的研究，開始轉向高性能控制CPU和先進控制算法結合的方向。
