簡介
雅康高速公路，簡稱 雅康高速：接成雅高速，起於雅安市雨城區草壩鎮，西經天全縣、瀘定縣，止於康定城東（康定市城東菜園子）。
是位於四川西部雅安到康定的一條高速公路，是國家高速公路網雅安至新疆葉城聯絡線(G4218)中的一段，是川藏高速公路的一段，也是四川省高速公路網“16·5·5”規劃中5條東西橫線之一康定至瀘州的重要組成部分。
同時也是國家高速網規劃中展望線雅安過拉薩市至新疆葉城高速公路的一段，是川藏高速公路的一段。從四川盆地向青藏高原延伸，將穿越深山峽谷的橫斷山區，全線幾乎“腳不沾地”。路線起於雅安市草壩鎮，接已建的成雅高速，經天全縣、瀘定縣，止於康定縣菜園子。路線全長約135公里（其中：雅安段89公里，甘孜段46公里，甘孜州境內約55公里），全程設計速度80公里/小時，路基寬24.5m，投資估算約220億元。
意義
雅康高速公路對於雅安乃至整個西部的道路交通路網結構完善都有著重要意義。
雅康高速公路是國家高速公路網雅安至葉城線(G4218)中的一段，是連通康藏的快速通道，建成後將完善四川西部地區的公路網，更加凸顯雅安川西交通樞紐的區位優勢。屆時，遊客可以先到雅安品味茶文化發源地的悠遠神韻，再經雅康高速行車2個多小時前往康定一覽康巴文化。
工程情況
橋隧比高
雅康高速公路建設，面臨安全、經濟、生態、便捷等一系列重大技術經濟問題的挑戰。控制性工程二郎山特長隧道長13.4公里，居全國在建高速公路隧道第二；瀘定大渡河興康特大橋主橋跨徑達1100米，同類橋型中居全省第一；長達50公里的隧道群穿越高山峽谷，工程施工極其困難。
該項目橋隧比高達82%，是目前全省乃至全國橋隧比最高、施工難度最大的高速公路之一。全線的海拔高差達到1900米。
五個挑戰
項目建設
面臨“五個極其”的嚴峻挑戰
雅康高速公路 地形條件極其複雜。項目位於四川盆地向青藏高原過渡段內，海拔快速爬升，地貌類型複雜多樣、地形狹窄陡峻、溝壑縱橫、起伏巨大，路線布設受限、拆遷安置困難。
地質條件極其複雜。穿越龍門山斷裂帶，地震烈度高，二郎山特長隧道穿過13條斷裂帶，瀘定大渡河興康特大橋處於“Y”字型活動斷裂區域，滑坡、土石流、崩塌等不良地質發育。
氣候條件極其惡劣。穿越不同的氣候垂直分布帶，高海拔路段的雨、雪、冰、霧、風等惡劣氣候影響時間長。
雅康高速公路 生態環境極其脆弱。穿越大熊貓棲息地自然保護區、珍稀魚類保護區，環境敏感點多，工程建設的環境保護、水土保持工作任務艱巨。
工程施工極其困難。項目反覆與G318線、水電設施交叉干擾，安全風險高；50公里長的隧道群穿越高山峽谷，施工便道布設於懸崖峭壁，特別是瀘康段的隧道群，隧道與G318線垂直高差約580米，有的契約段需在峽谷陡坡上修建約8公里的施工便道才能到達隧道支洞作業點，無法再布設便道的情況下,再打通近1000米的隧道支洞才能到達隧道正線施工，施工便道因展線需迂迴近24道回頭灣，材料運輸、隧道棄渣、電力供應極其困難。位於瀘定、康定境內的C16-C18契約段的幾家大型施工單位，耗時1年半時間才將施工便道和施工支洞打通，到2016年終於展開主線隧道施工。大渡河興康特大橋跨徑1100米、全省第一，面臨極高的地震烈度（八度）、複雜的風場條件、極不穩定的高陡邊坡等。二郎山特長隧道長13.4公里，最大深埋1700米、地應力高，易出現岩爆和大變形，穿越13條地震斷裂帶，存在瓦斯、岩溶、涌突水等不良地質，施工質量和安全風險高，斜井單洞長3.3公里，隧道獨頭掘進長達6.8公里，斜井建設規模、隧道獨頭掘進居全國之最。
強化管理
工程建設有序推進
面對“五個極其”的嚴峻挑戰，雅康公司組織參建各方認真貫徹實施交通運輸部現代工程“五化”管理，同心協力、攻堅克難，確保項目有序推進。
和諧推進征地拆遷和施工協調工作。項目公司主動作為、積極匯報，運用多方聯席會，解決工程進度與征拆進度的匹配問題，確保及時提供項目建設用地；現場辦公會，合法合理解決通道水系的問題，保證沿線人民民眾生產生活需要；專題協調會，解決重大專項問題；設計回訪會，合法、合理解決好地方的合理訴求和公路文化、生態、環保、水保等相關問題。
均衡推進工程建設。堅持年度計畫表、每月工作要點表、每天完成情況統計表、上月工作要點完成統計表等“四張表格”制，確保工程建設進度動態受控；堅持鋼筋集中加工、原材料集中分級堆放、砼集中拌和、梁板集中預製等“四個集中”，確保工程建設質量源頭和過程受控；堅持運行專業監控、專題會議、專家諮詢、專項費用等“四專機制”，確保工程建設安全生產形勢穩定。
重點工程
草壩至對岩
青衣江特大橋的右幅 2016年7月8日，省交投集團投資建設的雅康高速公路 青衣江特大橋（長1.4公里）、 周公山特長隧道右洞 貫通，標誌著省政府下達的雅康高速公路 草壩至對岩段17公里 在2016年“7.20”前貫通目標的提前實現。該路段既是雅康高速這條通往藏區大通道的組成部分，也是“4.20”蘆山地震災後恢復重建的重點建設項目之一，橋隧比高達78%。
二郎山特長隧道
雅康高速公路 二郎山特長隧道為雅康高速公路“一橋一隧”重點控制性工程之一，全長13459米（13.4公里），是全國通車以及在建公路第四長隧道。二郎山特長隧道地質條件極其複雜，隧道位於八度地震區，隧址穿越13條區域性斷裂帶。
二郎山位於雅安天全境內，儼然是一條地理分界線，東側流淌著青衣江，養育雅安一城；西側大渡河咆哮奔流，留下強渡大渡河的傳奇。從四川進藏，318國道是最主要的道路，二郎山更是必經之路，長長的車隊翻越二郎山，已成為一條特別的風景線。
二郎山位於階梯交匯處，也是一座地理分界線，這裡也是國寶大熊貓的棲息地保護區。因此，二郎山特長隧道的進出口，均設定在保護區外。隧道上方的大山，就是為大熊貓棲息繁衍留下的綠色通道 。
雅康高速公路 二郎山，東側是青衣江和雨城雅安，氣候溫和多雨，西邊便是洶湧澎湃的大渡河和康定，氣候乾燥、少雨。
車過天全縣，318國道線左右盤鏇，開始翻越二郎山，山道上汽車綿延數公里。談起二郎山，很多老司機都吐槽說：“堵，不好走。” 不過，當二郎山特長隧道貫通後，這樣的“囧途”將不復存在。通車以後，翻越二郎山只需要半個多小時 。
雅康高速公路 雅康高速全線的海拔高差達到1900米，二郎山特長隧道內，也存在長達幾公里的上下坡，在這種情況下，貨車容易出現剎車疲勞，可能發生交通事故。因此，為了方便救援和後期隧道維修，在隧道左線和右線之間，一共設定了兩條交通轉換帶，把整個隧道分成三截。
雅康高速公路 自2012年10月施工以來，各參建單位精心組織、科學管理、科技創新，先後攻克洞口岩堆體施工、淺埋段岩爆、地下風機房網路洞室群開挖支護、交通轉換帶大斷面開挖支護、長大隧道反坡施工、高埋深強烈岩爆、特長隧道爆破粉塵污染、特長隧道掌子面作業通風等多項技術難題；通過科技創新，研製了整體式雙側壁電纜溝移動式模架、自行式液壓防護棚架等新設備，採取了水壓爆破、巷道式通風+射流式水幕降塵等新技術新工藝，保證了施工質量和安全。
在高山中穿梭的雅康高速公路，始終比國道318線四川段“高一頭”，卻有一處低於318線的地方，那就是 新二郎山隧道。
相比 老二郎山隧道，新隧道 低了700多米。15年前，318國道線上的二郎山隧道通車，全長4176米的隧道，結束了這一路段幾十年單向管制通行的歷史；15年過去，新的二郎山隧道從4公里，延伸到了13.4公里，為全國第3長的公路隧道，是全線又一重點控制性工程。
雅康高速公路 二郎山隧道比其它路段提前2年開工，自2012年11月開工以來，建設者們已在這裡鏖戰了1200多個日夜。項目業主要求施工單位中鐵隧道股份有限公司雅康高速公路C1契約段和中鐵十二局集團有限公司雅康高速公路C2契約段項目部強化施工組織、嚴標準化施工、提高現代化工程施工水平。通過一系列的機械化配套施工，實現了隧道工程施工質量安全、成本總體受控，並形成了一整套隧道綜合機械化配套施工工藝。
這裡地質條件極其複雜，平均每天，施工隊伍會用掉一噸炸藥進行爆破，但平均每天也只能掘進3.6米 。
雅康高速公路 為了快速掘進隧道，突破咽喉，C1契約段項目經理部在施工中採用2台三臂液壓鑿岩台車開挖，裝載機、挖掘機配合自卸車出渣，左右線兩台濕噴機械手噴漿。錨桿孔採用台車鑽眼，人工安裝。混凝土濕噴台車正常施工中僅需要2人，作業能力為每小時20米，且相對施工準備及撤離更方便、更節約時間。項目實施“1+1”管理模式，即作業一個班，就強制保養一次，將故障的隱患消除在台車作業之前，確保台車作業循環完好率。台車機具配件儘量採用國產，以方便機具配件及時到位，避免影響總體施工進度。提高操作人員的專業水平和素質，確保施工質量。
項目部通過工藝改進，提升進度；工裝改進，提升效益。針對項目的機械化配套，在達到機械自身功效的前提下，項目部通過自身努力，進行工藝和工裝改進，達到了提升施工進度的效果。主要的工藝改進有：二郎山隧道IV、V級圍岩雙台車微台階法施工、水壓爆破開挖、水幕降塵設施等。主要的工裝改進有：襯砌鋼筋定位支架、二次襯砌養護台架、電纜溝槽模板台車（已獲得實用新型專利）、人車洞模板台車等，通過這一系列的改進措施，在提高功效的同時也降低了成本，確保了施工進度的穩步提升。與此同時，在二者同步改進的基礎上，項目部還通過施工方案最佳化比選達到效益最大化，做好成本控制。其中斜井左線反打施工方案的比選及實施，提前貫通左斜井，對後期隧道主洞通風改善、降低斜井抽水費用、洞外路基填料來源都有推動作用。同時引進第三方檢測單位並套用地質雷達等先進技術和檢測設備開展相關的檢測和預報工作，確保了隧道施工的質量安全，提高了施工進度。
科研構想：引河水發電 ，每年省400萬元照明費
二郎山特長隧道貫通以後，隧道長度達13.4公里，必須安裝路燈，未來的照明費必將不菲。隧道設計方四川省交通廳公路設計院隧道分院院長林國進介紹，通過考察，設計方在二郎山特長隧道康定端，發現一條叫做五里溝的小河，水資源豐富。他建議，施工方可以通過新建一條斜井，通過引水管道，把五里溝上遊河水引入地下，再新建一個地下水力發電廠房，利用河水進行發電，發完電的河水，則通過隧道排水洞排除洞外。
連通天全縣
雅康高速二郎山隧道附近設立的新溝互通，與天全縣境內的其他幾個互通一起將天全縣與雅康高速緊密地聯繫在一起。二郎山隧道外的新溝互通與紫石互通一起形成了外地遊客到 喇叭河景區的環線。以後，市民從成雅高速轉上雅康高速後，可以在紫石互通下高速到喇叭河景區旅遊，然後從喇叭河景區沿國道318線前進，可在新溝互通再次上雅康高速。
南壩子天全河大橋
雅康高速公路 南壩子天全河大橋 預計總投資5970餘萬元，工程計畫建設工期為26個月，大橋左幅全長792米，右幅全長628米。南壩子天全河大橋主橋跨越G318國道和天全河。2016年7月21日，中鐵科研院西南院橋樑公司承擔施工監控的雅康高速公路重點控制性工程---南壩子天全河大橋順利合龍!該橋是雅康高速天全段內第一個合龍的連續剛構橋，南壩子天全河大橋是雅康高速重要控制性工程之一。
瀘定大渡河大橋
雅康高速公路 從四川雅安到天全，再到甘孜瀘定，雅康高速一路向西，翻越巍峨的二郎山，緊接著來到了大渡河。 一句“大渡橋橫鐵索寒”，道出了大渡河的艱險，山高谷深、險灘密布、水流湍急，衝擊出了一片片沖積扇。在洶湧的大渡河上，一座嶄新的大橋——瀘定大渡河特大橋，正在火熱建設中。從空中俯瞰，兩岸雪山時隱時現，兩座188米的橋墩矗立在兩岸，十分壯觀。
瀘定縣大渡河興康特大橋，距離瀘定縣城也就十五分鐘車程，主橋跨徑達1100米，同類橋型中居全省第一。 壯觀巨橋： 橋面比大渡河高出239米。除開溫差和地形受限，大渡河特大橋位於大渡河河谷之中，氣象條件多變，風場十分紊亂，瞬間風速能達到32.6米/秒，相當於12級颱風風速，“每天下午兩點，就會準時起風，施工隊伍也專門修建了觀測站，只要風速超過6級，工人便停止施工。” 大渡河特大橋主墩高度達到了188米，橋面高度也比大渡河河面，整整高出了239米，將近70層樓高的高度。試想一下，站在橋上向下俯瞰，河水咆哮著通過，河面上滿是鏇渦，是何等壯觀 。
雅康高速公路 雅康高速公路大渡河興康特大橋由四川路橋承建，是雅康高速公路的主要控制性工程之一，為1100米單跨鋼桁梁懸索橋，是一座建在高海拔、高地震烈度山區、複雜風場環境下世界第一的超大跨徑鋼樑懸索橋。
特大橋雅安岸為隧道式錨碇，全長159米，為世界第一長隧道式錨碇，高差達95.14米，接近40層樓的高度，其挖方量為4萬餘立方米；康定岸為重力式錨碇，錨碇平面面積約5000餘平方米，相當於13個籃球場面積之和，其挖方量達63萬餘立方米；兩岸主墩索塔高188米，接近65層樓高度。該工程需澆築混凝土約為29萬餘立方米，是“中國第一、世界第三”高塔——廣州電視塔混凝土澆築量的1.9倍；工程用鋼量約為6.2萬餘噸，比國家體育場“鳥巢”的鋼材用量還要多2萬噸；主纜索股與纏絲總重量達1萬餘噸，總長度超過6萬公里，鋼絲連起來可繞地球一圈半。
百根鋼纜
世界最長隧道錨拽住索橋
雅康高速公路 不同於大家常見的大橋，瀘定大渡河特大橋，並沒有在大渡河中修建橋墩，它是一座索橋，是用兩岸的錨和主墩，來支撐起整個橋面。什麼是錨？形象一點來說，類似於在大渡河兩岸分別修一個很重的鋼筋水泥塊，把大橋鋼索系在錨上，利用錨的重量，從而把鋼結構的橋面給“繃直”，供來往車輛通過。 張磊介紹說，大橋康定端的地形相對開闊，因此修建了一個面積達5000平米重力錨，相當於13個籃球場大。但在大橋雅安端，地勢陡峭，如果要修重力錨，就得開山鑿路，耗資巨大不說，將嚴重破壞當地的生態環境。 因此在大橋雅安端，施工隊伍選擇修建一個隧道錨：向山體斜下方開鑿一個長達159米的隧道，再把上百根鋼纜，固定在隧道盡頭。形象一點講，就像在山體裡澆築一個巨大的膨脹螺釘，把鋼纜拴在上面，從而利用整座山的力量，支撐起索橋的巨大拉力。 張磊說，瀘定大渡河特大橋的隧道錨，隧道長達159米，是目前世界上最長的隧道錨，可以承受索橋2.8萬噸的拉力。
興康特大橋的工程建設面臨著地形陡、地質差、風速高、吊裝難、運輸險五方面的困難。為克服這些困難，保證工程建設的進度、質量和安全，雅康公司與承建單位四川路橋C15契約段一道，同心協力、拼搏奉獻，緊緊圍繞工作目標、倒排工期、細化目標，堅持晝夜施工，人息機不停。認真開展比安全生產、賽文明施工，比工程質量、賽工程進度勞動競賽，確保了施工質量、安全和進度。
康定大槓山隧道
大槓山隧道的施工便道長8960米，二十四道拐 康定大槓山隧道：離開大渡河大橋往康定走，另一壯觀場景呈現眼前：為了隧道施工，一條耗資5400萬元、長8.9千米的施工便道，呈“之”字形從山腳爬升到山頂，足足有二十四道拐，酷似“史迪威公路”的二十四道拐。
施工便道 耗巨資再現“二十四道拐”
熟悉抗戰歷史的人可能知道，二戰期間在大西南，有一條叫做“史迪威公路”的生命線，數萬噸物資通過史迪威公路運進中國。史迪威公路最著名的，其實是位於貴州晴隆的“二十四道拐”，從高處俯瞰，24條彎道呈“之”字形，盤鏇上升，十分壯觀。而在雅康高速，也有一道類似的道路，恰好也是二十四道拐。
從瀘定出發，沿著318國道繼續往康定走，一個小時車程後，便是雅康高速C17標段，二十四道拐便位於此處。
C17標段負責人於先生告訴記者，這個二十四道拐，其實是為了雅康高速大槓山隧道施工，而修建的施工便道。它從318國道延伸出來，呈“之”字形，不斷向大槓山上爬升，最後抵達隧道施工的一處斜井。 他說，這條便道全長8.9公里，從山腳到山頂的高差，就達到了630米，從2014年8月開始修建，直到2015年11月，用了14個月才修完。由於高差太大和地質複雜，便道每公里的造價為600萬元，算下來，二十四道拐的造價，為5400萬元。由於整個標段的高速路都位於山頂上，為了施工而修建便道，也不僅僅是在大槓山隧道，標段上的另一條喇嘛寺便道，全長8公里，耗資也不菲。
於先生說，光是在C17標段，就修建了18公里長的施工便道，耗資超過一億元，足見雅康高速沿線地質條件之複雜，施工難度之大。
瀘康段隧道群
多舉措破解“上得去、下得來”難題
雅康高速甘孜段線路沿大渡河西岸山腰展線升坡，長達28.7公里的隧道群穿越大坪山、橫跨冷竹關溝，進入大槓山，沿瓦斯溝右岸連續升坡到小天都隧道出口， 總計9座隧道。隧道進出口多位於“V型山谷”兩側，9座隧道共36個主線作業面，能通過施工便道直接到達主線洞口位置的僅有座沙灣、小馬廠進口及小天都出口。為確保工程進度，共修建了10條長46公里的橫向便道、4條共3公里長的隧道支洞。目前已形成18處作業面。其中，工程難度尤為艱巨的喇嘛寺隧道、大槓山隧道、日地1#隧道與大河溝隧道都通過修建支洞進入主線施工，支洞口與國道318線高差達300至500餘米。
隧道群施工，具有材料上拉難、棄渣下運險，施工場地狹小的特點。為解決“上得去、下得來”的問題，業主、設計、施工及監理四方根據現場實際，調整了便道建設方案，採用多修擋防，平衡便道開挖的棄土，局部加寬車道，解決上下行車輛錯車。為解決棄渣下運險的問題，與地方交通、安監部門專題研究便道運輸管理方案，注重對“人”和“車”的管理；為解決施工場地狹小的問題，雅康高速公路的建設者充分論證、精細調整，在高海拔山區，充分利用地質地形條件，按照“功能不減、靈活布置”的原則，修建了標準化的施工場站。
