定義
道路用地是指為修建、養護道路及其沿線設施而依照國家規定所徵用的土地。道路用地的徵用，必須嚴格遵守國家有關的土地法規，依據道路橫斷面設計的要求，在保證其修建、養護所必須用地的前提下，儘量節省每一寸土地。
“道路用地”指主幹路、次幹路和支路用地，包括其交叉路口用地，不包括居住用地、工業用地等內部的道路用地。
範圍
公路用地範圍
填方地段為公路路堤兩側排水溝外邊緣（無排水溝時為路堤或護坡道坡腳）以外，挖方地段為路塹坡頂截水溝外邊緣（無截水溝為坡頂）以外，不小於1m的土地範圍。在有條件的地段，高速公路、一級公路不小於3m，二級公路不小於2m的土地範圍。
橋樑、隧道、互通式立體交叉、分離式立體交叉、平面交叉、交通安全設施、服務設施、管理設施、綠化以及料場、苗圃等應根據實際需要確定用地範圍。在風沙、雪害等特殊地質地帶，設定防護設施（防護林、種植固沙植物、防沙、防雪柵欄）及反壓護道設施等時，應根據實際需要確定用地範圍。
對於改建公路，在原有的基礎上，可參考以上有關規定執行。
城市道路用地
城市道路用地範圍為城市道路紅線寬度。城市道路紅線是指劃分城市道路用地和城市建築用地、生產用地及其他備用地的分界控制線。紅線寬度為包括車行道、人行道、綠化帶等在內的規劃道路的總寬度，因此也稱為規劃路幅。城市道路的紅線規劃考慮道路的功能與性質、橫斷面形式及其各組成部分的合理寬度以及今後發展的需要，其由城市規劃部門確定。
橫斷面設計
公路橫斷面設計
（一）公路橫斷面設計要求：
公路橫斷面的組成除包括與行車有關的路幅外，還包括與路基工程、排水工程、環保工程有關的各種設施。
這些設施的位置和尺寸均應在橫斷面設計中有所體現。路基橫斷面形式和尺寸在確定路線平面位置時已經考慮，在縱斷面設計中又根據路線標準和地形條件對路基的合理高度，特別是工程艱巨路段做了仔細的分析研究，擬訂了橫斷面方案。因此，施工圖設計階段的橫斷面設計是在總結上述工作的基礎上，繪製橫斷面設計圖紙，作為計算土石方數量和施工的依據。
橫斷面設計必須結合地形、地質、水文等條件，本著節約用地的原則，選用合理的斷面形式，以滿足行車順適、工程經濟、路基穩定且便於施工和養護的要求。
（二）路基標準橫斷面：
在設計每個橫斷面之前，應確定路基的標準橫斷面（或稱典型橫斷面）。在標準橫斷面圖中，一般要包括：路堤、路塹、半填半挖、護坡路基、擋土牆路基等斷面。斷面路幅內行車道、路肩的寬度和橫坡度以及中間帶的尺寸應具體確定。斷面中路基的邊坡坡率、邊溝尺寸、擋土牆斷面等應按《公路路基設計規範》（JTGD30-2004)的規定確定。標準橫斷面圖一般採用1：100比例。
（三）橫斷面設計方法：
套用路線CAD時，按路基標準橫斷面輸入各組成部分尺寸、分段起止樁號，顯示設計橫斷面，逐一檢查、修改設計斷面，繪製路基橫斷面設計圖，輸出路基設計表、土石方工程數量表等。上述過程均由計算機自動完成，下面以傳統橫斷面設計方法為例進行介紹。
（1）在計算紙上繪製橫斷面地面線。地面線是在現場測繪，若是紙上定線，可從大比例尺地形圖上內插獲得。橫斷面圖的比例一般是1：200。
（2）從“路基設計表”中抄入“路基中心填挖高度”、“左高”、“右高”、“左寬”、“右寬”等數據。
（3）根據現場調查的“土壤、地質、水文資料”，參照“標準橫斷面圖”，畫出路幅寬度、填或挖的邊坡線，在需要設定各種支擋工程和防護工程的地方畫出該工程結構的斷面示意圖。
（4）根據綜合排水設計，畫出路基邊溝、截水溝等的位置和斷面形式，必要時須註明各部分尺寸；此外，還應畫出取土坑、棄土堆、綠化、碎落台等。經檢查無誤後，修飾描繪（見圖1）。
圖1對分離式斷面的公路和設有變速車道、爬坡車道、避險車道、緊急停車道的斷面，可參照上述步驟繪製。
上述橫斷面設計方法，僅限於在“標準橫斷面圖”範圍以內的斷面設計，其操作比較機械，所以形象地稱之為“戴帽子”。對特殊情況下的橫斷面，如高填、深挖、特殊地質、陡坡路堤、浸水路基等，則必須按路基工程中所講述的原理和方法進行特殊設計，繪圖比例尺也應按需要調整。
（四）路基設計表：
路基設計表是公路設計檔案的組成內容之一，它是平、縱、橫等主要測設資料的綜合，在公路設計檔案中占有重要地位。表中填列所有整樁、加樁的填挖高度、路基寬度（包括加寬）、超高值等有關資料，為路基橫斷面設計的基本數據，也是施工的依據之一。
城市道路橫斷面設計
（一）道路橫斷面的布置形式：
在地形起伏較大的地區，道路的分隔帶可以起到調整路面標高、減少填挖方的作用。這種斷面系將道路橫斷面分拆成按上、下行車道，或將一側人行道與車道分開布置在不同高度的階地上，使車輛來往分道行駛。對於這類斷面，宜在上、下行車道之間的適當地點利用斜坡設定踏步相連，必要時供行人穿越用。這種分開設定的上、下行車道應分別進行線形設計。
在地形起伏的丘陵地區，當道路通過較陡坡地時，若縱坡設計線偏高或平面中線偏向沿坡地外側，均易產生過大土石方填方與較多高的擋土牆、護坡工程。在這種情況下，選定路線通過坡地的最好位置併合理布置橫斷面，一般有兩種方法：一種是將道路中心線向內側坡地平行移動，而保持中線原設計標高不變；另一種方法是保持中線的原平面位置不變，而將中線垂直向下移動，適當改變中線標高，以使車行道儘可能成為全挖式斷面。具體設計時，應結合實際，通過技術經濟比較確定採用何種方法。
道路橫斷面還可做成不對稱的形式，以滿足人行交通和市民遊憩的需要。例如濱河路沿水的一面可有較寬的綠地和人行道。
綜上所述，各種橫斷面的形式皆有其優缺點，應根據城市規模、道路等級和性
質、交通量大小和地形特點等方面比較後確定。
（二）道路橫斷面的綜合設計：
城市道路橫斷面綜合設計一般包括：道路交通狀況分析、地下管線埋設的需求，與沿街建築高度的協調、與周圍環境衛生景觀等的關係、分期建設的要求等。
1、道路交通狀況分析
根據交通現狀分析和遠期交通需求預測，可以得到規劃道路上的交通量和車、人交通的不同組成，客貨車輛的比例。高峰小時的交通量是規劃設計道路斷面等的重要依據。
當前我國的汽車交通方興未艾，對機動車道的確定要有餘地。要考慮車輛行駛的要求，還要根據沿街建築的性質考慮公車停靠站、計程車（出租汽車）乘客上下、揚招停站及私人小轎車臨時停靠的需求。在公交線路集中的道路上，公車停站頻繁，一條車道長時間被占用，應為此增加車道和港灣式停靠站。在客運車站、客輪碼
頭前的道路上，需要在道路橫斷面以外的專用場地上組織公車、計程車和行人活動，其用地面積計入交通設施用地（U2）和交通廣場用地（S21）。
在商業網點集中的街道，不僅要考慮大量行人活動的人行道要寬，還應考慮商店貨物供應車輛的停放和裝卸的要求，應專門建造裝卸的支路，或將供貨時間與營業時間錯開，而不對行人產生干擾。
2、與地下工程管線和地面市政公用設施的關係
隨著城市生活的現代化，城市道路下埋設的地下工程管線種類和數量日益增加，地面的市政公用設施也越來越多。要求有“統一規劃，綜合設計，聯合施工”，建造綜合管溝（亦稱共同溝）是一種較好的辦法，可以避免經常不斷開挖路面，抬高路面標高，防止路面排水向街坊內倒流。綜合管溝的首次建設費用很高，且要組織專門的管溝管理機構和體制。今後城市財力充裕了，建造綜合管溝是城市管線設計必然發展方向。交通及市政公用設施要做到上下結合，環狀連通，多路疏運，以增強災時應受能力。
當前一般城市的地下管線還在逐步發展中。且各種管線的所屬單位不同，資金渠道也不同，所以，協調工作尤為重要。對城市的地下空間應有一個綜合的豎向規劃，確定在不同深度範圍埋設不同的管線、人防和捷運。在橫向對不同管線次序的排列，諸如電話電纜、專用通信電纜、電力電纜、給水管、消防水管、煤氣管、熱力管、
污水管、雨水管和各種工業專用管道等，都有各自的埋設空間規定。當路幅寬度超過40m時，接入橫向街道的支管過長，往往在道路兩側埋設兩套管線。至於哪種管線布置在道路走向的哪一側，各城市都有自己明確的規定。北方嚴寒地區冰凍深度大，對含水的管道要埋在冰凍深度以下。平原地區重力流的管道不能埋得過深，否
則要設定提升泵站。各種管線到了道路交叉口下，相互的標高要協調。
由此可知，各種管線所占的地下空間是十分複雜的，越是老的城市，道路下的管線所占用的空間越多。有時道路的寬度是由地下管線埋設寬度決定的，尤其在市政公用設施的廠站附近，道路下出入的管線特別多，應予妥善處理。
地上桿線與綠化的矛盾也是長期以來未能得到很好解決的問題。由於架空線與行道樹布設在同一條直線上，為了保持樹冠與架空線間有一定的安全距離，每年都要花費大量人力和財力去修剪，將樹冠剪成“Y”形，造成頭重腳輕，一旦大風襲擊，樹倒，線斷造成損失，十分可惜。國外城市中不大修剪行道樹，讓樹木長出其自然的形態。桿線或入地、或與樹幹分別設定在兩行直線上，居住區的行道樹常種在人行道中間或靠人行道外側、住家的園牆邊。國內常為了使濃密的樹蔭能覆蓋整個非機動車道、甚至機動車道，將所有的分隔帶上都種了樹，與架空桿線、路燈照明、交通信號燈都產生較多干擾。這種布置的方法，對於慢速的道路是可以的，對於交通量大、速度快的道路並不適合。由於我國的城市道路是從非機動化向機動化轉變，由慢速向快速轉變，因此，原有的手法也應該作相應的調整和改變，以適應時代的需要。
3、與沿街建築高度的關係
城市道路路幅應使道路兩旁的建築物有足夠的日照和良好的通風。對於東西向的道路，不要使建築物的陰影常年遮蓋路面。一般認為路幅宜至少為建築高度的2倍。高層建築宜退後道路紅線。為滿足城市防災要求，城市疏散通道及兩側建築物高度需滿足：道路寬度+兩側建築物後退紅線距離大於等於1/2（H1+H2）+4～8米，（H1、H2）為兩側建築高度。
我國是一個地震多發的國家，有將近半數的城市是在地震設防地帶上，要考慮萬一不幸發生震災後，倒塌的房屋和牆垣廢墟、人行天橋（最好採用地道)、高架道路和立體交叉口不致中斷搶險救災的交通。所以，道路路幅宜適當寬些。同理維繫生命線的主幹管也不宜埋設在主幹路下，以免災後搶修時影響救災交通。
4.與四周環境景觀、衛生的關係
道路橫斷面的布置應與四周環境景觀相協調。道路上的人行道、綠地與周圍的用地是緊密聯繫在一起的，例如，城市裡的大量支路和居住區的道路與綠化環境要連成一體，與古樹名木、行道樹、古井、小廣場綠地構成良好的步行環境。濱河的道路與開闊綠地可以構成親水的休閒空間。山地或丘陵地區的道路邊坡、擋土牆、護
壁，可結合大樹和垂直綠化造出誘人的景點，使車輛和行人在行進中看到變化的景色。
近年來，不少大城市在舊城改造中，為了增加道路寬度又減少拆遷沿街建築，或為了提高車速又避開非機動車和行人的干擾，建造了高架道路，發揮了一定的積極作用，但也產生了不少負面影響。例如，高架道路下面的汽車尾氣很難散開，使空氣中的氮氧化合物和二氧化碳的濃度升高；高架路兩旁沿街建築的底層光線昏暗，噪聲較大；城市道路沿街建築立面景觀被切斷，道路景觀被高架道路破壞。凡此種種，造成了高架道路兩側的房地產跌價。因此，在建高架道路時應權衡多方的利弊得失，儘可能地加寬兩側沿街建築的距離，降低交通公害的影響和對城市景觀的破壞。
在舊城改造中，國外常利用廢棄的河道挖成路塹，建造地下快速路；道路上空為防止噪聲向外擴散，適當收小，其上用鋼絲網封死，以防雜物掉入，外側加以綠化；地面建築退離噪聲輻射範圍以外等（見圖4-49）。也有的城市直接將建築物造在地下快速路上方，但底層是空的，供地面交通使用。
5、與道路分期建設的關係
在城市發展過程中，城市用地在擴展，道路的交通功能也會作相應的調整。有些道路日後要拓寬，車道數要增加，可根據交通量的變化，先將規劃道路的紅線寬度預留，但近期建設不必一步到位，以免積壓建設資金。
近、遠期橫斷面結合，一種是橫斷面形式和道路中心線不變，近期可留出用地，暫作路肩、分車帶或綠地，但雨水進水口按遠期建成，日後只需改鋪車行道路面。另一種是橫斷面形式變化，近期為單幅路，預設計紅線寬度用於綠化，日後向兩側拓寬，變明溝排水為暗管排水，最終改為三幅路或四幅路；或近期老路為單幅路，保持不動，在另一側再新建一條單幅路，中間設排水明溝，車輛分上下行。這種做法在郊區農田中或填河築路時用，新建的單幅路會有較大的沉降，待路基穩定後，交通量再增加，可將雙幅路改為三幅路或四幅路，中間和外側埋設管線。而近期橫斷面中的綠化、行道樹按遠期橫斷面的要求種植。這種分期建設的方法是很經濟實用的。但要注意遠期道路的中心線移位，交叉口與相接道路的中心線也可能要作相應的調整，否則形成錯位的交又口是不利的。
6、道路橫斷面圖的繪製
表現一條道路全線或某主要路段一般情況的橫斷面稱為標準橫斷面。用以表示橫斷面各組成部分的內容和寬度尺寸、橫坡度和坡向、排水方向、豎向高程。近、遠期橫斷面圖通常採用1：100或1：200的比例尺繪製。在改建或擴建現有道路時，尚需要繪製現狀道路橫斷面圖，表明道路各組成部分變化情況，路面結構和厚度，地上桿線和地下管線的位置，現狀及近、遠期的道路中心線相對位置。
