發展歷史
隨著汽車在城市公共運輸中廣泛使用，許多有軌電車線路先後被拆除。據有關資料，到20世紀60年代末，全世界還剩下300多條有軌電車線路仍在運營。當時，原聯邦德國和比利時的一些城市對舊式有軌電車線路進行了改建，運營效果很好。後來，新型輕軌車輛研製成功，為現代輕軌系統的誕生奠定了基礎。早期的輕軌系統一般是直接對舊式有軌電車系統進行改建而成，20世紀70年代後期，一些城市開始建造全新的現代輕軌系統。據統計，全世界現有400多個城市已先後建成輕軌系統。現代輕軌系統與舊式有軌電車系統相比，具有路權形式多樣、行車速度快、乘坐舒適、噪聲較低和車輛購置價格較高等特點。由於輕軌的技術比較成熟、工程造價較低以及多種技術標準並存又使其具有較強的因地制宜性，從20世紀80年代起，輕軌成為世界各國城市發展軌道交通的首選技術之一。
現代輕軌狀況
輕軌系統基本上皆已電氣化，多數採用高架電纜，但亦有第三軌的案例。由於導電的第三軌直接建於地面，需要安全措施和警示牌防止乘客和公眾誤觸供電軌。法國波爾多輕軌利用間隙性第三軌供電，避免行人觸電。
輕軌的造價比重鐵為低，因為它們需要的基礎建設程度有差別；加上輕軌的靈活性較高，故施工規模亦較小。
輕鐵車輛通常較短、窄和輕。例如同樣使用標準軌，屬於重鐵的東鐵線車廂長 23.75米、寬 3.1米，最長可串接12節車廂行走；而輕軌車廂一般按照大客車參數看齊，長一般不超過15米如果是通道車可達23米、寬則2.5米程度，最長一般總編組長度不大於80米，否則通過平交路口時間可能太長，影響汽車交通。輕軌車輛的加速性能常常高於重鐵，因為為了應付機動車道的突發情況，需要高性能，輕軌的最高速度通常較低，但是也不一定是最低，聖何塞VTA輕軌的限速混行地段25-35mph（40-55km/h），專用區段50-55mph（80-90km/h），後者甚至比中國大陸的捷運速度都要高。
城市輕系統構成
軌道和線路
輕軌線路軌道結構類似於捷運，但正線鋼軌通常選擇重量較輕的50kg/m的類型。路權共用的輕軌線路，為了不影響其他交通，通常是將槽形鋼軌嵌鋪在道路面上。輕軌線路的設計方案較多，沒有固定模式。線路修建往往是因地制宜，既可修建在市區街道上，也可修建在地下隧道或高架軌道上，後者通常是路權專用、高技術標準輕軌線路的情況。輕軌線路大多是採用雙線，但支線、短程區間或道路用地較為緊張的地段也有採用單線的情況。正線的最小曲線半徑一般為30~50m，最大坡度一般為60%~80%。
車輛
新型輕軌車輛具有輕型化、鉸接式、大容量、低地板和寬散舒適等特點。輕軌車輛的構造有單節式和鉸接式兩種，鉸接式是發展方向。鉸接式又有單鉸接、雙鉸接和三鉸接等不同類型，因而有四軸車、六軸單餃接車和八軸雙鉸接車型為適應客運量增長的需求，新型輕軌車輛有向長和寬發展的趨勢；為方便乘客上下車，減少列車停站時間，一些輕軌車輛採用低地板設計，但低地板設計也產生電氣化設備的安裝和保養困難，車輛購置價格上升等問題。
車站
輕軌車站有地面站、高架站和地下站三種形式，車站規模根據預測的遠期客流量來確定。地面站的設施通常比較簡陋，簡單的風雨棚是地面站的標準設計。車站站台大多為低站台。站台寬度在2.5~3m左右，站台長度按列車長度加上一定餘量進行確定。站台有側式、島式和混合式等布置，側式站台又有橫列式、縱列式和單列式幾種形式。
通信信號系統
輕軌交通運輸的通信系統和捷運交通一樣，是個獨立、完整的指揮行車的內部通信網。通信網由光纖數字傳輸系統、數字電話交換系統、閉路電視監控系統、無線通信系統以及車站廣播系統等組成。在路權專用的情況下，輕軌列車按信號控制運行，運行控制有列車自動防護系統和列車自動控制系統兩種類型。在路權共用的情況下，輕軌列車採用人工視覺控制運行，僅在平交道口安裝信號，道口信號包括視覺信號和聽覺信號兩種，道口信號控制有輕軌列車優先運行和根據道口交通流情況確定優先通過權兩種形式。
供電和環境控制系統
安全、可靠的供電系統是保證輕軌正常運行秩序和乘客安全的先決條件。因此，輕軌的供電系統屬國家一級負荷，由雙路電源供電，而且其中一路必須是專用線路，保證電源安全、連續供給輕軌系統。新建輕軌交通電壓制應按國家標準DC750V電壓制選用，並採用架空線接觸網的饋電方式。輕軌交通產生的噪聲問題是部分城市對輕軌望而卻步的主要原因。因此，採用先進技術，減少噪聲污染是輕軌技術發展的重要原動力，同時，城市規劃部門應儘量避免輕軌線路周圍設定住宅區，以使居民避開噪聲影響。科學、合理安排輕軌線路，積極採取措施減少環境污染，就能降低輕軌交通對城市的負面作用。
