工程地段
贛粵運河示意圖投資近億元的贛江部分航道整治工程正式開工。這是江西省水運史上規模最大的一項工程。南昌至樟樹河段運力由100噸級提升到300噸級。贛江遠期運力將達到1000噸級，最終納入贛粵大運河。
贛江是長江水系中的第二大支流，它北連長江，南臨珠水，自古就是南北貨物內陸水運的主要交通要道。1995年贛江被納入國家水運主通道，成為全國綜合運輸體系重要組成部分。但長期 以來，沙石、卵礫沉積嚴重製約了贛江的水運能力。每年枯水期，贛江南昌至樟樹段只能通航吃水1.5米 深的100噸級船隻。
2000年整治的河段南起南昌外洲水文站，北至樟樹贛江鐵路橋，全長92公里 ，總投資9933萬元人民幣，工程2002年竣工 。
已納入國家規劃建設的贛粵運河，北連長江 ，南接珠水，穿越鄱陽湖、贛江幹流，越分水嶺至廣東珠江出海，全長1301公里，運河規劃為1000噸級 標準航道，其中江西境內767公里，占全長的59%，專家認為贛江中下游適宜採用航道整治提高等級，以 期早日與珠水連線，組成贛粵水路運輸大動脈。
據有關人士介紹，贛江航道全線整治需資金幾十億元，耗時十年以上。
構想由來
基本介紹
贛粵運河之展望長江水系和珠江水系間最接近的地方僅相距9公里，那裡是珠江支流北江的湞水上游和贛江支流桃江 的源頭。這一天然的地理位置，使得贛粵運河的構想，由來已久。
歷史提議
江西大余至廣東南雄段據史料記載，最早提出這一 構想的是明代大學士解縉。他希望開鑿贛粵運河，將贛江水與北江水用於農田灌溉。到了近代，孫中山在《建國方略》中，對此亦有提及。上世紀30年代，民國政府一度籌劃此事，但終未能實現。
新中國成立後
贛粵運河原理一解放後，江西省交通廳每次水運網規劃中，都提出了開挖贛粵運河。1960年，國家交通部會同長江流域 規劃辦公室、廣東省航運廳、江西省交通廳，對此進行了經濟調查和路線勘查，並於次年提出了贛粵運 河的初步規劃報告。
20世紀80年代初，江西省交通部門曾對贛粵運河開發做了遠景規劃，贛州 航務部門至今還保留著當年研繪的運河規劃圖。當時，交通部將贛粵運河規劃列入可行性研究計畫，並 擬於1983年完成贛粵運河與湘桂運河的選線比較工作，後因種種原因，湘桂運河入選。
在2002 年的全國政協九屆五次會議上，政協委員、時任交通部海事局副局長的劉德洪提交提案“開通贛粵運河 、奠定富民之基”，建議打通粵贛運河。
有專家還做過論證，贛粵大運河的天然條件遠遠優於 “萊茵——多瑙”運河。打通贛粵運河，可保證粵贛兩地的大量中小船舶由現在的海上航行變為內河航 行，使現有通航里程縮短1204公里，降低運輸成本。另外，還可以降低長江幹線通航密度，減少小船和 大船爭搶航道的情況，使長江航行更加安全。
工作進展：
1993年，交通部長江、珠江水系航運規劃辦公室在《湘桂運河查勘報告》和《贛粵運河查勘報告》中就指出贛粵運河在技術上是可行的，未發現難以解決的制約性問題。有關專家說：“根據當時的踏勘得知，其地形相當平緩，運河分水嶺的最大海拔高程約為205米，而目前已建成的孔江水庫正常擋水位是195米，運河分水嶺最大開挖深度也就是10餘米，開挖長度約5公里，總開挖土方量介於200～300萬立方米之間，僅相當於一個中型彎曲河段截彎取直的開挖量。再進一步就高程做分析，與珠江水系的河流進行比較，運河最高的兩個梯級孔江水庫和深坑，其海拔高程比右江的百色樞紐尚低30多米，比紅水河中游的岩灘也低近30米，從某種意義上說，贛粵運河的建設難度不會比珠江水繫上游三個通道的開通困難。”
國務院2012年在《關於支持贛南等原中央蘇區振興發展的若干意見》中要求：加快贛江航道建設，結合梯級開發實現贛州-吉安-峽江三級航道（即千噸級）通航。隨後，江西省委省政府在實施意見中也提到應抓緊開展贛粵運河工程規劃研究工作，並明確由省交通運輸廳牽頭，省發改委、商務廳、水利局配合 。
目前，贛粵運河全流測量江西段基本結束，負責此次測量的項目經理郭志龍向筆者表示，構想中的贛粵運河在桃江信豐境內有兩種方案，鄱陽湖與分水嶺間的落差分別在140米和180米，各有千秋，真正需要開挖的土方不足10公里，對於高速發展的社會經濟和全長1300公里的運河來說，工程量不算太大 。
各方聲音
反對聲
贛粵運河原理二江西省發改委就“國民經濟和社會發展第十二個五年規劃”向社會公眾徵集意見。有人提議：“開建 贛粵大運河，把贛江與珠江(北江)水系連通，使贛江成為珠三角與長三角的交通大動脈，產生大運河黃金航運經貿圈。”
水位會降低
這個建議很快就引來了較大的反對聲。江西一家網站做了“開建贛粵大運河的利與弊”的民意調查， 48.71%的網民認為“開建大運河對江西是弊大於利”，29.03%的網民認為“開建大運河對江西利大於弊 ”；19.68%的網民認為，“開建大運河的前提條件是開建贛粵高速鐵路”。
在大江論壇上，一 位網民旗幟鮮明地表示反對：“運河一開挖，江西境內的小河小江水位會降低。”也有支持者提出：“ 修建贛粵運河最主要是方便聯繫珠江水系和長江水系。運河有蓄水、排洪、發電、養殖、旅遊等功能， 鐵路就沒有了。修建贛粵大運河大大縮短了長江到珠江的交通距離，改變了中國水路運輸的格局，有其 重大的意義。”
據江西省水利規劃設計院人士介紹，按照構想，贛粵運河北連長江，南接珠江 。它北起九江鄱陽湖口，穿越鄱陽湖、贛江幹流，經南昌、吉安、萬安、贛州入桃江，越分水嶺到達廣 東境內湞水，順流而下，經南雄、韶關、穿珠江三角洲南達廣州珠江出海。全長1237公里，其中江西境 內759公里，約占全長的61%。
支持聲
可溝通南北 貫穿東西
贛粵運河建成後，以後從長江到珠三角的船就不必再走上海、浙江、福建等東南沿海地區了，可減少 1200多公里的航程，長江、珠江兩大水系將直接連通，把我國內河航運最為發達的兩大水系得以聯繫起 來，形成長江以南地區南北向的水上交通大動脈。
支持者認為，“開發贛粵運河，將實現江河 直達、江海相通。贛粵運河南與廣州相連，北至江西鄱陽湖出長江，溯長江而上，可通達鄂、湘、川、 渝；下至長江中游，與京杭運河銜接，可形成京廣運河，並與淮河、黃河、海河貫通；再下至長江三角 洲，途經長江下游的江、浙、滬等廣大的發達地區。”
由於珠三角地區與內陸多數省份有著密 切的經濟來往，貨物流量大，支持者認為，贛粵運河將成為溝通南北、貫穿東西的水上要道。
不過，網民反對的聲音，讓江西省相關部門態度謹慎。江西省社科院經濟研究所所長麻智輝也注意到了 這種爭議。但他告訴記者：“單從經濟上講，修通贛粵運河，對江西和廣東兩省都是利大於弊。有利之處非常多。”
官方反應
航道部門
廣東省有關方面對修通贛粵運河的建議持積極態度。江西省發改委一位人士表示，“廣東省航道部門和江西省航運管理部門接觸過幾次，並對江西省境內規劃河段進行過實地勘察。”
麻智輝研究員分析認為，開通贛粵運河 ，“至少在交通方面，能夠大大節約運輸成本，水運的成本比較低；有利於促進江西省和廣東省的經濟 合作；能夠促進旅遊的發展，因為我國的運河比較少，運河的旅遊價值比較高。”
據測算，水 路運輸成本相對較低，僅為空運成本的1/20，公路運輸成本的1/5，鐵路運輸成本的1/2。在水運、鐵路 、公路、航空、管道這五種運輸方式中，水運被視為最環保、最節能、占地最少、運價最低的一種。
贛粵運河的開通，能夠打通贛南和廣東之間除鐵路運輸和高速公路運輸之外的又一條運輸便捷 通道。麻智輝認為，構想中的贛粵運河途經的很多地方，是相對貧困地區，還是交通不太便利的地區， 修通一條運河，能夠給當地人帶去便捷，而且成本也低。“這對促進貧困地區的發展肯定是有利的。” 麻智輝說。
地方政府
事實上，江西贛州、吉安對推動贛粵運河的修建都很積極。來自贛州的原全國人大代表胡淑華曾經提出過關於“修建贛粵運河，形成我國東西部水路交通網路”的提案。在江 西省十屆人大三次會議上，吉安代表團11名代表聯名提出“關於開鑿贛粵運河，另闢出海通道，提升江西區位優勢”的議案。
而在廣東方面，韶關和清遠也表現出了積極態度。一年多前，廣東省韶 關市政府專門召開研討會討論開通贛粵運河事宜，並邀請贛州航務管理分局負責人參會。去年廣東省“ 兩會”期間，廣東省政協委員李晉鋒提交議案，提議有關部門加快北江上游至江西九江人工運河的可行性論證。廣東省交通廳對此答覆稱，“遠景規劃的贛粵運河是關係到長江水系與珠江水系進一步開發的 重大工程，不僅規模浩大，而且跨省區並涉及水資源、河流生態等眾多敏感問題，將建議由珠江流域管 理機構提請交通運輸部會同水利部考慮開展相關研究工作。”
建設爭議
鄱陽湖水量會減少
即便在渴望打造一條黃金水道的江西省，學術界和官員對打通贛粵運河可能引發的種種問題也抱有疑慮。
“爭議比較大，江西學術界，包括官員也有很 多的反對意見。最主要的反對意見就是，贛粵運河修好後，可能會使江西鄱陽湖生態經濟區的水源出現 外流的狀態。”麻智輝向記者表示。
贛粵運河若修通，江西的水源會不會受到破壞？這一憂慮 不容迴避。麻智輝說：“鄱陽湖水系覆蓋全省96%的地區，除了東江源，其他所有水系的源頭，包括贛江 、撫河、修水、饒河、信江，都指向鄱陽湖。對於這個封閉的水體體系而言，如果開通運河，可能會使鄱陽湖源頭水流減少，也勢必會減少鄱陽湖的水量。”
據了解，鄱陽湖每年進入長江的水，相 當於黃河、海河、淮河三大河水的總量，起著稀釋長江上游的污染、保證長江中下游地區的生產和生活 用水的重要作用。儘管如此，“江西省沒有得到任何生態補償”。
涉及跨省生態補償
當前，我國跨省的生態補償機制還不是很健全，麻智輝告訴記者，“我們的東江源，經 過了很長時間才得到補償。”
東江源的水流向廣東，最後流入香港。為了保護東江源，江西省把上游的很多工廠都關閉了。在這個過程中，香港需要向廣東提供補償，但最初幾十年，江西都沒有從廣東得到很好的補償。“對此，江西省方面有異議，後經過長期的協商，雙方才達成協定，廣東從香港提供的補償中劃撥一部分資金，作為東江源的生態補償。”
在跨省生態補償機制依然不完善的背景下，贛粵運河修通後，勢必出現同樣的問題。“只有送水的義務，應有的權益卻得不到保障，這肯定是不行的”。
保護鄱陽湖
人們的另一個憂慮是，修通贛粵運河，會不會使江西的生態環境受到破壞？有網友留言稱：“江西的優勢在生態，生態的優勢在贛(江)鄱(湖)的江湖清水。這是無價之 寶。”
麻智輝表示：“為什麼上游其他的河流污染比較嚴重，而鄱陽湖卻保護得比較好？因為鄱陽湖是一個全封閉的水系，所有源頭都在江西省範圍內，容易得到保護。而其他河流都涉及到跨省的 問題，一個省保護得好，但另一個省可能保護得不好。”
在麻智輝看來，修建贛粵運河，當前時機還不成熟，即便打通，江西的受益面也還是比較小。“目前，江西省整個發展的重點都放在鄱陽湖 生態經濟區，江西把發展的重心放在北半部。北半部發展上去了，南半部就比較好辦。因此，當前不會 把贛粵運河作為一個重點去考慮。如果是廣東省主動提出來，江西省可能會配合。”麻智輝表示。
他認為，當前江西固定資產投入主要集中在北部，等到江西經濟發展到一定的高度，才有可能考慮這一問題。
投資額巨大
據初步估算，要打通粵贛運河，達到通航 條件，需要新建或改建航道，並進行梯級建設、引水工程建設。工程浩大，需要投入資金100億元人民幣左右。
眼下看來，贛粵運河的修建或許只能逐段修建。江西必須先打通贛州至南昌的黃金水道 ，為贛粵運河作鋪墊。九三學社社員倪世平在一次建言獻策活動中提出：“目前，贛江航道經過十幾年 的整治，南昌及其上游地區常年通行的航船的噸位一般在1600噸~2000噸，豐水期甚至3000噸級的航船也能從南昌抵湖口。南昌以上，‘南昌——樟樹——吉安’500~1000噸級通航工程正在逐年完善，剩餘的 ‘吉安——贛州——信豐’，航道整治擴深拓寬還有待時日。”
江西省正在建設贛江石 虎塘航電樞紐工程等多個工程，一旦這些工程全部竣工，千噸級船隻從南昌可直至贛州，可為贛粵運河的全線貫通積累條件。
