隨著世界經濟不斷趨於全球化和一體化，全球貨櫃運輸網路正在逐步形成。特別是近年來，全球貨運需求量的強勢增長，運輸幹線和貨櫃樞紐港的出現以及航運技術的不斷發展，使超巴拿馬型貨櫃船及比其更大的船型受到越來越多承運人的青睞，貨櫃船大型化的趨勢日益明顯，這對各班輪公司和全球貨櫃港口都會產生深遠影響。
20世紀50年代，一種新的海運方式一一貨櫃船運輸問世。至今50多年來，以載運貨櫃能力和噸位等數據為劃分標準，貨櫃船船型從第1代已經發展到第6代
第1代貨櫃船的載運能力僅為750~1500TEU，噸位不超過14000GT020世紀80年代後期，貨櫃更新換代的間隔時間大幅縮短，第3代與第4代間隔長達16年，而第4代和第5代間隔縮短到7年，隨後僅間隔2年時間，就出現了以8000TEU為代表的第6代貨櫃船。
世界貨櫃運輸業的強勁發展，有力刺激了各大船公司的訂船欲望，導致近年來世界大型貨櫃船舶保有量快速增長。1988年，世界第1艘超巴拿馬型貨櫃船(4340TEU)下水，標誌著國際貨櫃船運市場進入高速成長期。1995年海運聯盟的出現，更是掀起貨櫃船舶大型化發展的浪潮。據統計，1995年全世界共有超巴拿馬型貨櫃船32艘，2006年底已多達783艘，占全球貨櫃總運力的48.6%，而這種大型化趨勢更體現在近幾年的交船和未來幾年的訂單上。根據DREWRY最新報告顯示(見表2)，2006年共有390艘134萬TEU運力交付，其中8000TEU以上船舶有60艘51萬TEU，占總交付運力的37.5%。2007年將有453艘141萬TEU運力交付，其中8000TEU以上船舶有45艘40萬TEU，占總交付運力的28.5%.2008年以後還有714艘296萬TEU交付使用，其中8000TEU以上占35%(111艘，103萬TEU)。另外，根據CI統計，目前8000τEU及以上貨櫃船的訂單運力已是現有該船型運力的2倍左右。
按目前的發展趨勢看，貨櫃船大型化進程還在繼續。據報導，丹麥一家造船廠已經規劃與其他公司合作建造12500TEU的蘇伊士級貨櫃船。之所以稱其為蘇伊士級，是因為12500TEU貨櫃船的設計吃水為15m左右，船體寬度近50m，是目前正好能通過蘇伊士運河的船舶最大限度。而荷蘭學術界正在研究2010年前建造通過馬六甲海峽的最大貨櫃船舶的可行性。該船型能裝載18000TEIJ，因其吃水達21m，正好是可以通過馬六甲海峽的最大吃水限度，屬於馬六甲級。有造船專家支持這一預測，認為先進的設計水平和造船工藝可以使18000TEU貨櫃船的最大吃水不超過18m，在通過馬六甲海峽時還會有吃水餘地。德國勞氏船級社董事會成員赫曼認為，“未來貨櫃船舶的體積將不會受到技術水平的制約”。
