早期航海
早期航海者的勇敢世人皆知，他們不斷的通過偉大的創新來彌補舊時代落後的航海技術。其中早期的北歐海盜在航行時，船長十分熟悉海面和海中自然物，如鳥類、魚類、水流、浮木、海草、水色、冰原反光、雲層、風勢等。9世紀時，北歐著名航海家弗勒基，總是在船上裝了一籠烏鴉，當覺得船即將靠近陸地的時候，他就會放飛籠中的鳥兒。如果鳥兒在船的周圍漫無目的的飛翔，說明離陸地還遠；如果烏鴉朝某個特定的方向飛去，他就會開船追隨鳥飛去的方向，而這往往是駛向陸地的方向。當然，這種方法僅僅在距陸地比較近的情況才起作用。
那時航海者在海上總是保持與岸邊比較近的距離航行，通過他們能夠看到陸地特徵來判斷航向是否正確。通常他們白天進行航行，晚上就停泊在港內或拋錨在海面上。像中世紀盛期歐洲各城市的商船大多採用沿岸航行，他們寧願沿著西班牙、法國和義大利的地中海海岸作迂迴航行。也不肯在通過直布羅陀海峽後，向東直航。總之，沒有一個船主敢冒險出海到望不見陸地的洋面上去，因為他們認為，那碰到暗礁和淺灘的船難的危險程度，總不如沉沒在大海里可怕。而他們不敢穿洋直航，有三個原因：一是怕迷失方向；二是害怕遠洋中的風暴；三是害怕遭到海盜襲擊。但歸根到底還是第一個原因！後來導航技術有了進步，雖然仍有第二、三個原因的存在，但船隻卻敢作穿洋航行了。因此，在遠洋航行中，確定船隻的方位是第一位的。最初航海者通過白天觀察太陽的高度，夜間觀察北極星的方位來判斷所處的緯度，依靠天體定位，航海家使用一種很簡單的儀器來測量天體角度，稱之為“雅各竿”。觀測者有兩根竿子在頂端連線起來，底下一根與地平線平行，上面一根對準天體（星星或太陽），就能量出偏角。然後利用偏角差來計算緯度和航程。這種技術被稱做“緯度航行”，在測量緯度比較成功， 但確定經度卻非常困難。儘管如此，“緯度航行”的方法仍在西歐被很普遍地採用，把自己置於與目的地相同的緯度線上，然後保持在這條線上航行，就能直到目的地。不過這並不是完全科學的，即使在今天，利用天文定位誤差仍會在1-2海里左右，那時幾乎沒有象樣的航海工具，誤差之大可以想像。最著名的是哥倫布西航，他自認為先南下與印度相同的緯度後，再直線往西航行就可到達，可實際上發現的只是加勒比海巴哈馬群島的一個小島，儘管他臨死時都堅持自己到達的是印度。
人類最早被發明的航海工具是羅盤，也就是指南針的雛形。最初的時候，人們僅在天氣情況惡劣，無法看到太陽和北極星，也不知道船首駛向何方才使用羅盤。航海者會在一塊磁石摩擦一個鐵針，使其產生磁性，並將其固定在一根稻草上，並懸浮於一碗水中，這樣有了磁性的鐵針就會自動指向北方。指南針約在12世紀由中國傳入歐洲，後來又被歐洲的航海家改造成“指北”方向。到1250年左右，航海磁羅盤已發展到能連續測量出所有的水平方向，精確度在3°以內。但磁羅盤並不是很快地為歐洲人普遍接受。由於人們還無法科學地解釋指針為什麼能“找到”北方，而且人們很快發現，這些針所指的北方經常不準確。因為他們不知道鐵針所指的是磁北極，而並非真正的北方（期間的角度被稱為磁偏角）。在那時人們無法解釋這些現象，因而在一個未知的地方航行就並不是很相信羅盤的指針。所以最初羅盤很具有神秘色彩，一般的航海水手都不敢使用，只有那些大膽而又謹慎的船長才暗暗地使用，把它裝入一個小盒內，不讓別人看到。而指南針在歐洲得以廣泛使用，則是13世紀後期的事情。
發展歷史
現代高等航海人類在新石器時代晚期就已有航海活動。當時中國大陸製造的一些物品在台灣島、大洋洲，以至厄瓜多等地均有發現。公元前4世紀希臘航海家皮忒阿斯就駕駛舟船從今馬賽出發，由海上到達易北河口，成為西方最早的海上遠航。公元前490年， 在波斯與希臘的海戰中，希臘就曾以上百英尺長的戰艦參戰。中國漢代已遠航至印度，把當時羅馬帝國與中國聯繫起來。唐代為擴大海外貿易，開闢了海上絲綢之路，船舶遠航到亞丁灣附近。在當時的科學技術條件下，航海是靠山形水勢及地物為導航標誌，屬地文航海；而以星辰日月為引航標誌的，則屬天文航海技術之一種。指南針是中國歷史上的一大發明，宋代將其套用到航海上，解決了海上航行的定向，也開創了儀器導航的先例。現代船上使用的磁羅經，是12世紀船用磁羅經傳入歐洲後，由英國人開爾文改進了的海軍型磁羅經。助航設施燈塔很早就已使用。公元前280年在埃及亞歷山大港建造了高60多米的燈塔。1732年英國在泰晤士河口設定了燈塔。1767年在美洲德拉瓦設立了浮標。
公元15世紀是東西方航海事業大發展時期。1405～1433年，中國航海家鄭和率船隊七下西洋，歷經30多個國家和地區，遠航至非洲東岸的現索馬里和肯亞一帶，成為中國航海史上的創舉。1420年葡萄牙創辦了航海學校；船長迪亞士在1487年航海到非洲最南端，命名該地為好望角；1497年達·伽馬率船隊從里斯本出發繞好望角到印度。此後葡萄牙人又到達中國、日本。1492年10月義大利航海家哥倫布發現了美洲大陸。1499～1500年，義大利航海家亞美利哥2次登上美洲大陸考察，證實這片陸地是一片新發現的陸地，而不是哥倫布當年認為的印度島嶼，故命名新大陸為亞美利加洲，簡稱美洲。16世紀始，航海技術迅速發展。1569年地理學家墨卡托發明的投影成為現代海圖繪製的基礎。進入20世紀後，現代航海技術取得重大成就，60年代出現奧米加導航系統，隨後又出現和套用了衛星導航系統、自動標繪雷達等。
航海要求船舶迅速而安全地行駛，在現代條件下，需採用現代導航設備，了解國際水運法規，世界各國海上交通管理制度。為保證人身、船舶、貨物和海洋環境的安全，船舶上還需設定救生、防火、防污染設備和航海儀表及通信設備等。
技術發展
航海歷史的發展離不開航海科學技術的進步。航海是由技藝逐步發展為科學技術的。英國《航海史》一書認為：“航海是引導船舶安全地從地球水面一地到另一地的技藝。”英國《大不列顛百科全書》認為：“航海曾經被認為是一種技藝，現在已經成為一門科學和技術。”日本《世界大百科事典》認為，航海是“在海上確定船位，將船由一地安全迅速地引導到另一地的技術的總稱。”《美國百科全書》認為：“航海通常包含了科學儀器和方法的發展，並且還包含了計算在內，航海儀器的熟練套用及對各種有用資料的解釋，則可以被認是一種技藝。”中國《航海技術辯證法》一書認為：“航海是一門綜合性的工程套用科學和技術，古代航海只是一種技藝，至15世紀初才逐漸發展為技術，……而到了19世紀中葉，它的科學形態才逐漸取得完善。這一過程與19世紀中葉自然科學的整體發展是一致的。”航海科學技術的狹義解釋是從航海人員駕駛船舶在海上航行的知識、方法和手段出發的，主要指地文航海技術、天文航海技術、無線電航海技術、船舶操縱與避碰技術。廣義的航海科學技術還應包括造船科學技術、船舶通信導航科學技術、船舶安全和防污染技術等。無論狹義的還是廣義的航海科學技術都依賴於相關門類科學技術，並且是相關門類科學技術在航海上的綜合、集成與套用。
中國古代航海史的輝煌依賴於中國古代航海科學技術的進步。航海離不開水上運載工具——船舶。恩格斯說：“火和石斧通常已經使人能夠製造獨木舟。”1973—1977年，在浙江餘姚河姆渡發現了一處新石器時期遺址，遺存物中有六支用整塊木板製成的木槳和一具夾炭黑陶質的獨木舟模型，經測定是7000年前的遺物，這證明中國沿海先民當時已經掌握原始的造船技術。據《漢書·堯文志》介紹，西漢時的導航占星書籍已有《海中星占驗》等136卷，表明天文導航術已有發展。據三國萬震在《南州異物表》中介紹：“外域人名船曰舶，大者二十餘丈，高去水三二丈，望之如閣道，載六七百人，物出萬斛”，表明造船技術水平提高。唐代《海島算經》中已有測量海中地形、地物的高度與距離的方法，對後來航海圖的測繪有深遠影響。世界上利用指南針進行海上導航的最早文字記載，見於北宋宣和元年（1119年）《萍州可談》。該書中說：“舟師識地理，夜則觀星，晝則觀日，陰晦觀指南針。”，這比1180年英國《論物質本性》中提到航海者利用水浮磁針指北，要早61年。明代《海道經》中保存了一卷據元人底稿而繪成的《海道指南圖》，這是迄今所能見到的中國當代航海圖中最早的一幅。到了明初，鄭和七下西洋是中國古代先進航海科學技術之集大成。鄭和航海術，主要記錄在《鄭和航海圖》中。該圖原名《自寶船廠開船從龍江關出水直抵外國諸番圖》，是我國流傳至今的一部最早的遠洋航用航圖。其中圖文記載反映了當時處於世界先進水平的中國地文航海和天文航海科學技術。據航海史學者研究表明，鄭和船隊中的大型海船叫“寶船”，其“大者長四十四丈四尺（約151.8米），闊一十八丈（約61.6米）”；有九桅，張十二帆；其“篷、帆、錨、舵、非二三百人莫能舉動”。而哥倫布船隊中最大的帆船長僅五丈七尺，僅及寶船的八分之一，足見中國明代造船業的強盛。
在人類社會發展的進程中，歐洲國家率先從封建主義時代進入資本主義時代，各門類科學技術取得突飛猛進的發展。新的材料、機械、電氣、電子、控制、信息技術逐步套用於航海，形成了近代和現代航海科學技術。就造船材料而言，18世紀煉鐵業的發展導致1787年製造出第一艘鐵木船，1841年建造出第一艘鐵質船；1858年出現了鋼，1866年開始用鋼造船，1890年鋼質船完全取代鐵質船。就船舶動力而言，1769年研製成雙向蒸汽機，1783年則製成蒸汽動力明輪船；1876年研製成功內燃機和1892年發明柴油機，1903年則製成內燃機船。就天文航海學來說，18世紀機械製造業發展與天文學結合，致使1730年發明航用六分儀，1767年天文鐘在船上使用。就船舶通訊導航來說，1888年發現電磁波，1895年發明無線電報，爾後船舶採用無線電通信；1935年發明雷達，隨即於1937年開始用於船舶探測目標、定位、導航與避碰；1957年發射第一顆人造地球衛星，1964年就研製出衛星導航系統，三年後向民用船舶開放使用。如此等等，都是例證。
《航海技術辯證法》一書指出：“①物質資料生產的需要是航海和航海科技產生的根本原因和直接動力；②經濟、生產發展的需要是航海科技發展的根本動力；③軍事、戰爭的需要是航海科技發展的重要動力；④基礎科學、技術科學和其他相關科技的發展是航海科技發展的一個重要推動力量。”這一結論符合實際。航海科學技術的進步，使航海從技藝逐步發展成為科學技術，從帆船時代進入機動船時代，從地文航海和天文航海時代進入電子航海時代。
值得指出的是，在近代和現代史中，中國航海科學技術落後於西方已開發國家。新中國成立後，特別是改革開放以來，航海事業有了很大的發展，具有重大的國際影響。然而，在航海科學技術方面，則主要是學習、借鑑、引進、消化、吸收西方已開發國家的航海科學技術成果，為我所用。我國原創性的航海科技成果較少，先進的船舶動力裝置和系統大都憑藉外國專利製造，先進的航海儀器設備基本上依賴進口，新型特種專用船舶還需在國外船廠訂造，在制訂和修改國際航海法規和技術標準時中國還未掌握主動權和引導能力。這一狀況與我國海洋運輸業和船舶製造業在規模上下名列世界前列的狀況還不相適應。鄧小平同志指出“科學技術是第一生產力”。江澤民同志指出“創新是一個民族進步的靈魂，是一個國家興旺發達的不竭動力”，如果自主創新能力上不去，一味靠技術引進，就永遠難以擺脫技術落後的局面。因此，我們要深刻認識到，擁有自主發展的先進航海科學技術，中國才能真正成為世界航海強國。
當代航海技術
20世紀下半葉，伴隨整個科學技術的迅猛發展，航海科學技術的進步日新月異，其重要標誌如下：
船舶大型化
在20世紀60年代，1萬載重噸的船就可稱為“萬噸巨輪”，2000年末世界上擁有10萬載重噸的超大型油輪（VLCC）數百艘，其中包括3艘50萬載重噸的特大型（ULCC）油輪。目前最大的散貨船為36萬載重噸。貨櫃船近年來也越來越大，5000TEU、6000TEU、7000TEU和8000TEU的貨櫃船相繼投入使用，9000TEU和10000TEU的貨櫃船正在建造和開發中。90年代後半期，歐美船東不斷建造大型豪華郵輪，1998年至2002年，年均建造13艘，其中多數是14萬總噸級。
船舶專業化
過去的海洋運輸船舶主要是客船、貨船和油船。近20年來，貨櫃船、滾裝船（Roll—Roll）、液化氣船（LNG、LPG）等專業化特種船舶迅速增多。
船舶高速化
為了與高速公路、高速鐵路運輸競爭，近20年來，速度30節以上的小型高速氣墊船、水翼船、水動力船、噴氣推進船快速研製並大量投入使用。當前的貨櫃船速度為25—30節，大約比過去的普通貨船快一倍。
船舶自動化
20世紀70年代計算機在船上廣泛套用，從船舶在機艙設定集中控制室到出現無人值班機艙和駕駛台對主機遙控遙測，船舶機艙自動化成為趨勢。1970年日本“星光丸”竣工開創駕機合一的新時代，在當時被稱為是“超自動化船”。船舶自動化使船舶定員大約減半，降低了營運成本。近10年來建造的新型船舶基本上都可稱之為自動化船舶，其中一部分自動化程度高的船舶被稱之為“高技術船舶”。船舶自動化從機艙自動化走向了駕駛自動化。
定位電子化
當前，傳統的陸標定位、天文定位方法已成為特殊情況下的補充手段，無線電導航定位方法經過了無線電測向儀（1921）、雷達（1935）、羅蘭A（1943）、台卡（1944）、羅蘭C（1958）、衛星導航系統（1964）、全球定位系統（1993）的發展歷程，進入高精度衛星導航定位時代。美國開發的全球定位系統（Navigation Satelite Timing and Ranging/Global Positing System，GPS）可在全球範圍內全天候為海上、陸上、空中和空間用戶提供連續的、高精度的三維定位、速度和時間信息，使船舶、飛機和汽車等運載工具的導航與定位發生了劃時代的變革。採取差分技術的GPS技術可把定位精度提高到幾米。GPS現已普遍裝在船上，成為最主要、最常用、最簡便、最準確的導航定位手段。為擺脫對美國GPS的依賴，俄羅斯開發了GLONASS全球導航系統，中國開發了北斗衛星定位系統，歐盟正開發伽里略衛星導航定位系統（中國將參與合作開發）。
避碰自動化
為在能見度不良情況下發現來船而進行避碰，船用雷達發揮很大作用，而船用雷達最初用於海上避碰時卻因對雷達提供的信息解釋和運用不當反而促成了船舶碰撞。20世紀70年代研製出的自動雷達標繪裝置（APPA）較好地解決了這一問題。因而APPA和雷達的結合被稱之為自動避碰系統。該系統可自動採取和跟蹤目標以及自動顯示來船的位置、航向、航速、相對運動和碰撞危險數據，並可用圖像方式自動顯示相遇船舶運動矢量線、可能碰撞點、預測危險區等信息，還可以進行避碰試操作。避碰自動化進一步得到發展是20世紀末開發了船舶自動識別系統（AIS），可連續向其他船舶傳送船舶自身數據，並可連續接收其他船舶的數據，如船名、船舶種類、船舶尺度，裝載情況、航行狀態和航行計畫等。這有利於減少因船舶識別和避碰決策失誤引起的船舶碰撞事故。
海圖電子化
傳統的載明靜態、固定航海資料的紙質印刷海圖已不適應船舶自動化和航海智慧型化的發展要求，電子海圖顯示與信息系統（Electronic Chart Display and Information System,ECDIS）在近十幾年研發成功並不斷完善。該系統不但能很好地提供紙質印刷海圖的有用信息，而且取代了傳統的手工海圖作業，綜合了GPS、APPA、AIS等各種現代化的導航設備所獲得了信息，成為一種集成式的導航信息系統。ECDIS具有海圖顯示、計畫航線設計、航路監視、危險事件報警、航行記錄、海圖自動改正等功能。大大提高了航行安全和效率，被稱為是航海領域的一場技術革命。
航海資料數位化
航海所需的各種圖書資料原都採用紙質印刷形式。隨著計算機技術和網際網路技術的發展，航海通告潮汐表、燈標表等出現了電子版和網路版。海員可購買光碟或在網上查詢與下載，這有利於航海圖書資料中內容的迅速更新，避免了海員對紙質圖書資料的手工更正，使用也更加方便。
通信自動化
無線電報、無線電話、電傳和傳真在船上採用，比船舶採用手旗、燈光進行通信已是很大的進步。1957年第一顆人造衛星升空，拉開了衛星通信的序幕。1979年國際海事衛星組織（Inmarsat）宣告成立，1982年開始提供全球海事衛星通信服務，1985年Inmarsat開發航空衛星移動通信業務，1987年又將業務從海空擴展到陸地。Inmarsat可以為海陸空提供電話、電傳、傳真、數據、國際網際網路及多媒體通信業務。船舶通信自動化的另一重要標誌是船舶使用了全球海上遇險與安全系統（Maritime Distress and Safety System,GMDSS），該系統使用Inmarsat和COAPAS—SARSAT兩種衛星通信系統，它使船與船、船與岸台全方位和全天候即時溝通信息。一旦發生海上事故時，岸上搜救當局及遇難船或其附近船舶能夠迅速地獲得報警，他們則能以最小的時間延遲參與協調的搜救行動。GMDSS還能提供緊急與安全通信業務和海上安全信息的播發，以及進行常規通信。GDMSS在船上的使用導致了駕駛與通信合一，傳統的船舶報務員已被取消。
航行記錄自動化
為了在船舶發生海上事故後查明事故原因，從中吸取教訓，採取針對性防範措施，原由海員手工記錄的航海日誌、車鍾記錄簿等，現正被俗稱為船舶“黑匣子”的航行記錄儀（Voyage Data Recorder, VDR）代替。VDR系統由主機、感測器、數據存儲器、專用備用電源和回放再現系統等構成。船上有了VDR，就有利於避免無法收集事故數據或當事人作偽證的情況發生。
中國航海日
2005年7月11日是舉世聞名的偉大航海家鄭和下西洋600周年，國家決定把每年的7月11日定為“航海日”，7月11日成為中國“航海日”的生日。
全國不少地方都舉行了大型紀念活動。在2005年3月召開的全國政協十屆三次會議上，福建省全國政協委員、省科技廳副廳長林嘉馬來提出了《關於設立中國航海節》的提案，建議：以紀念鄭和下西洋600周年為契機設立中國航海節，以鄭和下西洋首航紀念日7月11日為中國航海節的法定日，國務院法制辦對福建省全國政協委員林嘉馬來在全國政協十屆三次會議上提出的《關於設立中國航海節》的提案進行了答覆：同意自2005年起，每年7月11日為“航海日”，同時也作為“世界海事日”在我國的實施日期。
地球上的水域面積占了三分之二，
一個國家的興盛與航海事業密不可分。世界上不少海洋國家都有自己的航海節或海洋日，美國是世界第一強國，在其發展歷程中，始終將海洋視為國家繁榮與安全的根本，從獨立戰爭到第二次世界大戰，從多次發動全球局部戰爭到今天的反恐戰略實施，航運都發揮了極其重大的作用。為弘揚美國人的航海文化與愛國精神，每年的航海節都要由政府部門牽頭，進行隆重的慶祝活動。日本的航海節是每年的7月20日，日本政府要求全體國民在這一天反覆思考大海航行對於日本的重大意義。英國各地慶祝航海節的日期和名稱各不相同，其中，英國大雅茅斯航海節於每年9月6日至7日在大雅茅斯港舉行，以紀念當年盛極一時的英國航海事業。加拿大的航海節定在每年的6月21日至22日。中國有300多萬平方公里的海域面積，在中國的國際貿易中，90%的貨物通過海運完成。中國是世界航海大國，在眾多的節日中沒有航海的節日是不應該的。
鄭和下西洋六百年前，明朝航海家鄭和率領龐大舟師七下西洋，拉開了人類走向遠洋的序幕。鄭和下西洋的歷 史之久、規模之大、航程之遠與抵達國家和地區之多，是當時世界上任何國家都無可比擬的，比歐洲航海家哥倫布、達伽馬的遠洋航行時間早了半個多世紀。當代美國史學家路易斯·利瓦塞斯這樣評論：鄭和船隊在世界歷史上是一支舉世無雙的艦隊。第一次世界大戰之前沒有可以與之相匹。英國科技史權威李約瑟博士則寫道：世界上第一個遠洋艦隊由鄭和率領，27800名漢人分乘208艘船艦，駛向三大洋。鄭和下西洋的意義還在於把中國和東南亞各國的政治經濟交往推向了高峰，為東南亞地區的繁榮穩定作出了不可磨滅的貢獻。2005年東南亞許多國家都舉行了紀念鄭和的活動，如馬來西亞首度大馬將首度發行以鄭和事跡為題材的紀念郵票，以紀念鄭和下西洋六百周年及馬中交往六百周年。新加坡旅遊局舉辦的“鄭和文化村”活動三十日開幕。
鄭和下西洋在中國乃至世界航海史上都留下了光輝的一頁，他是中國人民的驕傲，也是世界人民的驕傲，在這種環境下，把鄭和下西洋的起航日7月11日定為“中國航海節”，意義非常重大，有利於弘揚和培育以愛國主義為核心的團結統一、愛好和平、勤勞勇敢、自強不息的偉大民族精神，增強中華民族的自信心和自豪感，增強振興中華民族的責任感和歷史使命感。有利於增強海洋意識和海洋國土觀念，形成全社會關心、支持港口航運事業發展的氛圍，推動海洋文化、科技和經濟發展；中國港口與世界360多個港口之間開闢有遠洋班輪航線，但是，我國民眾對航海科技知識的了解不多，航海事業發展與已開發國家相比仍有較大的差距。我們可以通過舉辦“航海日”活動，普及航海科學知識，形成全社會關心、支持航海事業發展的氛圍，形成大力開展航海科研活動的良好風氣。有利於向海外宣傳中華民族正義、和平、睦鄰、友好的優良傳統，促進世界和平與共同發展。鄭和七下西洋，從未占領他國一寸土地、掠奪他國一分財產，旨在傳播友誼，促進經濟貿易，增加友好交流，堪稱是與世界各國交往的典範。鄭和的行為，展現了中華民族是熱愛和平的偉大民族。
“航海日”，這個為社會各界呼喚多年的節日終於正式為國家確立，是民意向，是發展所需，是所有的包括航海、海洋、造船、漁業等有關行業及其從業人員和海軍官兵在內的全中國人民的一件大事。值得人們慶祝紀念。
航海歷史
先秦時期
殷商與西周時期，人們除了會製造船舶之外，已能製成帆而利用風力航行。甲骨文用“凡”通假“帆”字，說明殷人行船已經使用帆，不過，這時的帆一般主要用在陸地江河航行中。而隨著春秋戰國時期各國的海上活動興起，人們航海的地理知識逐漸增加，將中國東部外測的不同水劃成“北海”（今渤海）、“東海”（今黃海）、“南海”（今東海）。人們已了解到“百川歸海”並一開始在沿海巡航。同時，人們在江河和航海過程中，逐漸認識了風，並利用風和帆航行。
先秦時期，人們在認識風的同時，也對一些雲雨氣象有所了解，如《尚書·洪範》“月之從星，則以風雨”等都是人們在航行中注意天氣變化而總結出的經驗規律。
這一時期，人們對海洋水文特別是潮汐有一定的了解。如《尚書·禹貢》“朝夕迎之，則遂行而上”等，說明當時人們已經知道趁漲潮出海，利用海洋定向潮流，順流而下。
值得一提的是，春秋戰國時期，海上導航技術已與天文學聯繫起來。戰國時期人們已經對二十八星宿和一些恆星進行了定量觀測，並取得了可喜成果，並把海上航行與天文學相結合，利用北極星為航行定向。戰國時期，磁石“司南”已發明。但其用途主要用於陸上定位。英尺，春秋戰國時期主要以太陽和北極星為海上導航標誌。
總之，先秦時期的航海技術已有一定的基礎，人們對海洋的認識逐漸深刻，對洋流、風力、潮汐，和海上天文、氣象知識有一定的認識，利用太陽和北極星為海上導航標誌，並發明了海上測天體高度的儀器。
秦漢時期
秦漢時代的遠洋航海，人們已開始自覺使用季風航海。中國人已掌握了西太平洋與北印度洋的季風規律，並已套用於航海活動。實際上，東漢應勛在《風俗通義》已經提到：“五月有落梅風，江淮以為信風。”，“落梅風”意即梅雨季節以後出現的東南季風。兩漢時期人們只有利用季風，才能做遠洋航行。
在先秦時期天文導航的基礎上，秦漢時期的導航技術有了進一步的提高。據《漢書·藝文志》載，西漢時海上導航的占星書已有《海中星占驗》十二卷，《海中五星經雜事》二十二卷等有關書籍總計達一百三十六卷之多，可能是中國航海人員載航海過程中總結出來的天文經驗和規律。其內容應是記錄航海中對星座、行星等位置判定以確認航線。
除天文導航外，地文導航與陸地定位在航海中也占十分重要的地位。
漢時，人們已能利用“重差法”精確測量海上地形地貌。唐代李淳風《海島精算》記載了這種利用矩或表進行兩次觀測，可求得海島之高度和與船的距離，這對後世航圖的測繪及航程的推算具有深遠的影響。
漢時，人們對潮汐已不僅局限與水面的漲落，而能找出其中的原因。王充在《論衡·書虛篇》第一次科學地將潮汐成因與月球運動聯繫起來，反映了人們對潮汐認識的進步，同時對人們航海借海潮流向進出港灣有一定的幫助。
總之，秦漢時期造船業發達，已能利用季風航行，天文和地理導航幾何進一步提高，並能對潮汐現象做出科學合理的解釋，航海技術的進步，使中國已步入了世界先進航海國家的行列。
魏晉南北朝時期
三國兩晉南北朝時期造船業發展的同時，航海知識與技術得到了進一步的充實和提高。
三國王震《南州異物志》對當時航行於南海水域的海船風帆駛風技術有所描述：“其四帆不正前向，皆駛邪移，相聚已取風吹，邪張相取風氣”這段記載說明了當時中國南海航行者已擁有增減隨宜的四帆帆船，掌握“邪張相取風氣”的打偏駛風技術，並在印度洋上的航線，也是利用七帆帆船駛風而航行的。
隨著三國以後的航海活動增多，對西太平洋和印度洋的信風規律已有所認識和利用。
這一時期航海技術有所進步，還表現在人們已對航行所經海區的海岸地形有了初步了解，如對今南海的珊瑚已有所認識，同時天文導航技術也已採用。
隋唐五代時期
隋唐五代時期航海技術趨於成熟，人們已能熟練運用季風航行，天文、地理導航水平都有明顯提高，對潮汐也能進一步正確解釋。
唐代，人們已能認識到北起日本海，南至南海的風有規律的到來和結束，這種與航行有關的季風成為“信風”。在利用這些信風航行的同時，人們已能正確地歸納和總結出這些信風的來去規律。如義淨正是借著對南海季風、北印度洋及孟加拉灣的季風和洋流規律的認識和利用而乘船到達東南亞室利佛逝國而還歸中國的。同時唐代人對海洋氣象有了進一步認識，已能利用赤雲，暈虹等來預測颱風。
唐代天文定位術的發展，集中體現在利用仰測兩地北極星的高度來確定南北距離變化的大地測量術。開元年間天文學家憎一行已可以利用“復矩”儀器來測量北極星距離地面的高度，雖與實際數字有一定的差距，但這是世界首次對子午線的實測，而且這種測量術很可能已經在航行中使用。唐代航行者已掌握利用北極星的高度而進行定位導航。
與天文定位術一樣，隋唐地文導航技術也有一定提高。“廣州通海夷道”中對航海方向、距離、時間已相對具體，對某些地區的地理位置或地形特徵已有明確的地文定位描述，並且對遠洋航行中的人工航標也有記錄。特別是隨著數學的進步，航海家已經能在勾股定律相似關係的原理基礎上，運用兩次觀測計算的“重差法”來測量陸標，大大提高了海岸測量術的水平。
在《海濤志》中，作者竇叔深入研究了潮汐運動與月亮運動的同步規律，對潮汐運動中的形成原因、大小潮出現的時間、計算方式、潮汐循環的周期等做了詳細的論述。而稍後的封演，也對一月之中潮汐逐日推移的規律做了非常清晰的論述。
兩宋時期
兩宋時期航海技術的提高，最突出的是指南針的廣泛套用。
宋以前的航海指引，一般是憑天象、天體識別方向，夜以星星指路，日倚太陽辨向，至北宋時期，航海技術開始了重大的突破，已能利用指南針航行。而指南針的套用，在南宋時期發展成羅盤形構，隨著精確度不斷提高，套用越來越廣泛海上航行已逐步依靠指南針指示方向，比北宋時期更為進步。也促進了中外海上交通的發展。指南針套用於航海，是世界人類文明史上的重大突破，對世界文明文化的發展作出了重大的貢獻。
在兩宋時期，有關海圖的記述已十分明確，如徐兢的《宣和奉使高麗圖經》和劉豫獻於金主亶的海道圖等，都說明了當時海圖的發展。海上交通航線的發展，為海道圖的產生創造了條件。海道圖的產生出現，是人類海洋知識不斷積累的結果，為人類進一步征服海洋，發展海上交通事業，提供了更多的技術工具與技術知識。在海洋地理識別探測方面也有較大進步。根據天氣變化確定方位，判斷環境。並已懂得利用長繩系砣測量海深，並從砣底所粘附的海底泥沙判斷航行位置及情況。而且還能利用季風航行，其駕馭風力的技術也具有相當水平。在海上航行安全方面也有一定的保障措施。利用信鴿作為海上交通工具。並已能進行水下修補船隻，防止滲漏致沉。由於航海技術不斷提高，令兩宋時期的對外海上交通更具安全，航向更為穩確，航行時間也大為縮短，有利於中外海上交通貿易的進一步發展。
元朝時期
元代指南針的套用更為普遍，也更為精確，已成為海舶必備的航海工具。元代航海中，把指南針許多針位點連結起來，以標明航線，稱之為針路。指南針套用的技術進一步提高。以天干、地支和四卦（乾、坤、艮）作為航海羅盤上編排的航路方位，這樣，海船航行更能精確地確定航向，把握航線。
元朝航海技術的提高，還表現在對海岸天象與規律的認識與掌握，以保證海船航行的安全與穩定。元朝海上交通，已能熟悉地掌握與利用季風規律。元朝航海家在長期的海上交通實踐中，總結經驗，編成有關潮汛、風信、氣象的口訣。
而有關的口訣據稱“屢驗皆應”，說明了元朝對海洋氣象變化規律，已有相當程度的認識與掌握，有助於進一步駕馭海洋，促進海外交通貿易的進一步發展。
明朝時期
明朝的航海技術主要表現在對海洋綜合知識的運用以及航行技術方面有較大的提高與進步。
1．關於航路航向
明代指南針的套用更為普及與精確。過去指南針的運用，主要是單針與縫針之法。但明人《順風相送》中已經有“定三針方法”、“定四針方法”。雖然不詳其具體套用方法，但應該可以肯定其航路航向必然更為清晰準確，幾個指南針一齊運用於確定航向，還必須有計量單位，確定航程。至遲在明代已經以“更”作為計量單位運用於航海之中。明清時期，一更約為六十里計。因此，“更”並非是一個單純的計時單位，而是指一更時間內，船舶在標準航速下所通過的里程。以“更”用於航海，也是明代航海技術發展的一個標誌，它與指南針結合，可以推算船位航速，令航行路線方向更為精確，明代“針”、“更”結合的航海方法已十分普遍，反映了明代航海技術所具有的先進性。
2．關於地形水
大海航行，必須了解航路的地形水勢，掌握航道的水深及暗礁淺灘，才能安全可靠地進行海上交通活動。
明人測量水地深淺名為打水，以托為單位。明人在航海圖繪製方面也作出了很大的貢獻。雖然宋元時期已有航海圖樣問世，但只是以沿海為主，遠洋航海似未能備及。直至明代，航海圖的繪製已有很大的進步，具有很高的水平，不僅沿海地區，海外遠洋地區也有掌握，最典型的是明人茅元儀所輯《武備志》卷二百四十附圖上所載的《鄭和航海圖。該圖自南京繪圖，一直至東非沿岸，航圖遍及廣大西太平洋與印度洋海岸地區，記載了五百多個地名，並繪有針路，各處星位高低。對於航行途中的山峰、島嶼、淺灘、礁岩、險狹用的海圖，顯示了明人對掌握航路地形水勢的必要性與重要性，具有深刻的認識。在實際套用中更反映了明代航海技術的發展水平。明代航海者對海外航路的地形水勢已有相當的掌握。明代類似對航路地形水勢的具體指南，趨於綜合化與形象化，反映了明代航海技術的提高。明《東江疏揭塘報節抄》：“除一而移會登萊巡撫（袁可立）外，既經委臣查勘前來，合行覆請，伏乞皇上亟賜冊號封典敕於該部，速遣使臣航海前來，不致風高浪阻，誤敕封大典，並誤疆場大事也。”
3．關於航海天象
觀天象，包括星位、信風及洋流潮汐的變化規律。
牽星術來確定船舶的航行位置。牽星術，乃是當時一種利用天文狀況進行測位的航海技術。即在船上利用牽星板來觀察某一星辰的高度，藉以確定船隻所在的地理位置。特別是在深海中，地形水勢難以提供有效的識別，無所憑依，往往以天象來確定航位。《鄭和航海圖》中就附有《過洋牽星圖》，記錄在印度洋地區的牽星航海。
對信風的利用。明人費信《星槎勝覽·占城圖》中云：“十二月，福建五虎門開洋，張十二帆，順風十晝夜至占城國。”又明人馬歡《瀛涯勝覽·滿喇加》中謂，歸航，“等候南風正順，於五月中旬開洋回還”。表明明人對季風規律的掌握與運用，已經十分得心應手。
明人對海上風雲氣候、洋流潮汐的變化規律也十分熟悉。《順風相送》和《指南證法》中就記載了許多關於這方面的氣象記錄和歌訣，說明了明人對航海天象的認識與重視，如《順風相送》中“逐月惡風法”，“定潮水消長時候”，“論四季電歌”，“四方電候歌”等。按農曆月日，對海洋氣象的風雨規律作了詳盡的記述。
清朝前中期
清朝前中期的航海技術雖然沒有很大創新，但是對於海洋地理的重要性還是具有充分的認識與總結。航海圖的繪製也有相當的水平。清陳倫炯《海國聞見錄》中就有附圖六幅，這些圖較前人的地圖詳備、精確。陳氏《海國聞見錄》中的《天下沿海形勢錄》，更對中國東北、東南沿海的海洋地貌、水文航運都有詳細的說明。這些都具有重要海上指南價值。
在航海套用技術中，基本上繼承前人的傳統方式。但也有一定程度的發展。指南針的套用，普遍使用三針法，對航海天象觀察、航海地形水勢都有系統的掌握。並且開始以沙漏計時。比起傳統的焚燒更香以及日月位置估算時間更為精確。清前期沙漏的運用，說明了當時在吸收外國航海技術的基礎上，不斷提高航海工具的技術性能與技術水平。
“中國洋艘，不比西洋呷板，用混天儀、量天尺，較日所出，刻量時辰，離水分度，即知為某處。”相形之下，中國的航海技術已開始落後於西方。
航海知識
前言
航海航標---燈塔地球的表面71%是藍色的海洋，地球上的生物約有80%在海洋之中。海洋為人類的生存和發展提供了豐富的寶藏和無窮的資源。航海是人類認識、利用 、開發海洋的基礎和前提。不論是從事海洋捕撈和養殖，還是在海上從事旅客與貨物運輸，在海洋中開展國防和軍事活動，對海洋進行科學考察，開發海底石油和礦產等資源，在海上進行體育運動和休閒活動,從古到今，人類在海洋中的一切活動都離不開航海，即人駕駛船在海上航行、停泊和作業。
在我國正式開始舉辦紀念我國偉大的航海家鄭和下西洋600周年系列活動之際，回顧中國航海歷史的發展和航海科學技術的進步，展示中國航海和航海科學技術的現狀和前景，弘揚愛國主義和科學精神，激勵我們為中國從海洋大國、航海大國、海運大國轉變為海洋強國、航海強國、海運強國而努力奮鬥，有其重要的現實意義。
航海歷史發展
現代高等航海中國航海歷史悠久。早在距今7000年前的新石器時代晚期，中華民族的祖先已能用火與石斧“刳木為舟，剡木為楫”。到春秋戰國時期，隨著木帆船的逐步誕生，出現了較大規 模的海上運輸與海上戰爭。到秦漢時代，出現了秦代徐福船隊東渡日本和西漢海船遠航印度洋的壯舉。在三國、兩晉、南北朝時期，東吳船隊巡航台灣和南洋，法顯從印度航海歸國，中國船隊遠航到了波斯灣。從隨唐五代到宋元時期，中國航海業全面繁榮、海上絲綢之路遠屆紅海與東非之濱。由於以羅盤導航為標誌的航海技術取得重大突破，中國領先西方進入“定量航海”時期。到明代永樂至宣德年間，偉大的中國航海家鄭和率領遠洋船隊，先後七次下西洋，遍訪亞非各國。這一航海盛舉，不但將中國古代航海業推向頂峰，而且在整個人類航海史上，豎起了一座永垂史冊的豐碑。然而，隨著中國晚期封建主義逐漸保守與僵化，嚴重阻礙了中國航海業的進一步發展和航海科學技術的不斷進步，中國航海業從而進入由盛轉衰的時期。雖有晚清搞洋務運動，於1865年創設江南製造局以發展民族造船業，於1873年成立輪船招商局以發展民族航運業，於1909年在高等實業學堂設立船政科以培養民族高級航海專門人才，終難成大勢。
回顧世界的航海史，早在公元前2500年以前，古埃及就有人駕駛帆槳船沿地中海東航至黎巴嫩，古希臘人畢菲在公元前4世紀在海上探險中發現了不列顛群島。中國發明的羅盤（指南針）在14世紀前後，分別由阿拉伯人和埃及人傳入歐洲，歐洲海洋國家的航海活動取得了偉大的成果。在鄭和下西洋之後87年、92年、114年，1492年義大利人哥倫布橫渡大西洋到達美洲，1497年葡萄牙人達·伽馬繞過好望角遠航印度，1519年葡萄牙人麥哲倫向西作環球航行，也載入世界航海史冊。
科學技術進步
中國古代航海史的輝煌依賴於中國古代航海科學技術的進步。據《漢書·堯文志》介紹，西漢時的導航占星書籍已有《海中星占驗》等136卷，表明天文導航術已有發展。北宋宣和元年（1119年）《萍州可談》中說：“舟師識地理，夜則觀星，晝則觀日，陰晦觀指南針。”，這比1180年英國《論物質本性》中提到航海者利用水浮磁針指北，要早61年。明代《海道經》中保存了一卷據元人底稿而繪成的《海道指南圖》，這是迄今所能見到的中國當代航海圖中最早的一幅。到了明初，鄭和七下西洋是中國古代先進航海科學技術之集大成。鄭和航海術，主要記錄在《鄭和航海圖》中。該圖原名《自寶船廠開船從龍江關出水直抵外國諸番圖》，一部最早的遠洋航用航圖。其中圖文記載反映了當時處於世界先進水平的中國地文航海和天文航海科學技術。據航海史學者研究表明，鄭和船隊中的大型海船叫“寶船”，其“大者長四十四丈四尺，闊一十八丈”；有九桅，張十二帆；足見中國明代造船業的強盛。
在人類社會發展的進程中，歐洲國家率先從封建主義時代進入資本主義時代，各門類科學技術取得突飛猛進的發展。新的材料、機械、電氣、電子、控制、信息技術逐步套用於航海，形成了近代和現代航海科學技術。18世紀煉鐵業的發展導致1787年製造出第一艘鐵木船，1841年建造出第一艘鐵質船；1858年出現了鋼，1866年開始用鋼造船。就船舶動力而言，1769年研製成雙向蒸汽機，1783年則製成蒸汽動力明輪船；1876年研製成功內燃機，1903年則製成內燃機船。18世紀機械製造業發展與天文學結合，致使1730年發明航用六分儀，1888年發現電磁波，1895年發明無線電報，爾後船舶採用無線電通信；1935年發明雷達，隨即於1937年開始用於船舶探測目標、定位、導航與避碰；1957年發射第一顆人造地球衛星，1964年就研製出衛星導航系統，航海科學技術的不斷進步，使航海從技藝逐步發展成為科學技術，從帆船時代進入機動船時代，從地文航海和天文航海時代進入電子航海時代。
在近代和現代史中，中國航海科學技術落後於西方已開發國家。新中國成立後，特別是改革開放以來，航海事業有了很大的發展。然而，在航海科學技術方面，則主要是學習、借鑑、引進、消化、吸收西方已開發國家的航海科學技術成果，為我所用。我國原創性的航海科技成果較少，這一狀況與我國海洋運輸業和船舶製造業在規模上名列世界前列的狀況還不相適應。鄧小平同志指出“科學技術是第一生產力”。江澤民同志指出“創新是一個民族進步的靈魂，是一個國家興旺發達的不竭動力”，因此，我們要深刻認識到，擁有自主發展的先進航海科學技術，中國才能真正成為世界航海強國。
當代技術
20世紀下半葉，伴隨整個科學技術的迅猛發展，航海科學技術的進步日新月異，其重要標誌如下。
1) 船舶大型化
在20世紀60年代，1萬載重噸的船就可稱為“萬噸巨輪”，2000年末世界上擁有10萬載重噸的超大型油輪（VLCC）數百艘，還有50萬載重噸的特大型（ULCC）油輪。目前最大的散貨船為30多萬載重噸。貨櫃船也越來越大，從幾百到1000、3000、5000標準箱的貨櫃船已有許多；我國已有8500標準箱的貨櫃船投入運營，而1萬標準箱（TEU）左右的超大型貨櫃船正在開發建造中。大型豪華客輪達到14萬總噸級。
2) 船舶專業化
過去的海洋運輸船舶主要是客船、普通貨船和油船。近20年來，貨櫃船、滾裝船（Roll-Roll）、液化氣船（LNG、LPG）等專業化特種船舶迅速增多。
3) 船舶高速化
為了與高速公路、高速鐵路運輸競爭，近20年來，30節（1節為每小時航行1海里，1海里等於1.852公里）以上的小型高速氣墊船、水翼船、水動力船、噴氣推進船快速研製並大量投入使用。當前的貨櫃船速度可達25-30節，大約比過去的普通貨船快一倍。
4) 船舶自動化
20世紀70年代計算機在船上廣泛套用，從船舶在機艙設定集中控制室到出現無人值班機艙和駕駛台對主機遙控遙測，船舶機艙自動化成為趨勢。隨後駕駛台的自動化儀器設備不斷研發和套用近10年來建造的新型船舶基本上都可稱之為駕機合一的自動化船舶，其中一部分自動化程度高的船舶被稱之為“高技術船舶”。
5) 導航定位電子化
當前，傳統的陸標定位、天文定位方法已成為特殊情況下的補充手段，無線電導航定位方法經過了無線電測向儀（1921）、雷達（1935）、羅蘭A（1943）、羅蘭C（1958）、衛星導航系統（1964）、全球定位系統（1993）的發展歷程，進入高精度衛星導航定位時代。全球定位系統(GPS)可在全球範圍內全天候為海上、陸上、空中和空間用戶提供連續的、高精度的三維定位、速度和時間信息，使船舶、飛機和汽車等運載工具的導航與定位發生了劃時代的變革。
6) 避碰自動化
為在能見度不良情況下發現來船而進行避碰，船用雷達發揮很大作用。20世紀70年代研製出的自動雷達標繪裝置（APPA）和雷達的結合被稱之為自動避碰系統。該系統可自動採取和跟蹤目標，以及自動顯示來船的位置、航向、航速、相對運動和碰撞危險數據。避碰自動化進一步得到發展是20世紀末開發了船舶自動識別系統（AIS），可連續向其他船舶傳送船舶自身數據，並可連續接收其他船舶的數據，有利於減少因船舶識別和避碰決策失誤引起的船舶碰撞事故。
7) 海圖電子化
傳統的紙質印刷海圖已不適應船舶自動化和航海智慧型化的發展要求，電子海圖顯示與信息系統在近十幾年研發成功並不斷完善。該系統不但能很好地提供紙質印刷海圖的有用信息，而且取代了傳統的手工海圖作業，綜合了GPS、APPA、AIS等各種現代化的導航設備所獲得的信息，成為一種集成式的航海信息系統，被稱為是航海領域的一場技術革命。
8) 航海資料數位化
航海雷達航海所需的各種圖書資料原都採用紙質印刷形式。隨 著計算機技術和網際網路技術的發展，航海通告潮汐表、燈標表等出現了電子版和網路版。海員可購買光碟或在網上查詢與下載。這有利於航海圖書資料中內容的迅速更新，避免了海員對紙質圖書資料的手工更正，使用也更加方便。
9) 通信自動化
無線電報、無線電話、電傳和傳真在船上採用，比船舶採用手旗與燈光進行通信已是很大的進步。1957年第一顆人造衛星升空，拉開了衛星通信的序幕。1979年國際海事衛星組織（Inmarsat）宣告成立，1982年開始提供全球海事衛星通信服務，Inmarsat可以為海陸空提供電話、電傳、傳真、數據、國際網際網路及多媒體通信業務。船舶通信自動化的另一重要標誌是船舶使用了全球海上遇險與安全系統（GMDSS），使船與船、船與岸台全方位和全天候即時溝通信息。一旦發生海上事故時，岸上搜救當局及遇難船或其附近船舶能夠迅速地獲得報警，GMDSS還能提供緊急與安全通信業務和海上安全信息的播發，以及進行常規通信。GMDSS在船上的使用導致了駕駛與通信合一，傳統的船舶報務員已被取消。
10) 航行記錄自動化
為了在船舶發生海上事故後查明事故原因，從中吸取教訓，採取針對性防範措施，原由海員手工記錄的航海日誌、車鍾記錄簿等，現正被俗稱為船舶“黑匣子”的航行數據記錄儀（Voyage Data Recorder，VDR）代替。VDR系統由主機、感測器、數據存儲器、專用備用電源和回放再現系統等構成。船上有了VDR，就大大有利於海上事故原因分析。
航海服務與支持系統
自從無線電報開始用於船岸之間的通信，船公司、岸基航海服務機構和管理部門就開始通過無線電通信影響、協助和控制船舶的航海活動。
1) 無線電航行警告系統（Radio Navigational Warning）
航行警告系統和航行通告，是將有關海區和水域內發生的或將要發生的，可能影響航行和作業安全的任何情況變化，及時準確地通知所有船舶，使之採取適當措施或保持戒備，以確保船舶航行和作業安全。各國海上安全主管部門專設的海岸電台用無線電發布這類公告稱為無線電航行警告。1977年國際海事組織（IMO）正式建立了世界無線電航行警告系統。該系統將全球分成16個播發航行警告的區域。每個區域由一個國家作為協調人，負責將蒐集到的資料進行核對、整理和編輯，再播整個區域的航行警告。
2) 船舶定線制（Ship Routing）
在過去上千年的航海實踐中，船舶的航行路線都是由船長自行確定的。為防止船舶在霧中碰撞，1859年世界上實行了第一個分道通航制，1875年又採用了躲避浮凍的船舶定線制。到目前全世界已有100多個船舶定線制。定線制旨在減少海難事故的單航路或多航路和或定線措施，它包括分道通航制、雙向航路、推薦航線、避航區、沿岸通航帶、環行道、警戒區和深水航路，這些定線措施可根據實際情況結合起來使用。
3) 船舶報告系統（Ship Report System）
全球性的船舶動態報告制度是在18世紀初由英國勞埃德首先在全球重要地點建立的通訊網，蒐集船舶動態資料。自1930年起，有些船公司規定，出海船舶必須定時向公司報告其船位、航向和航速。1958年美國海岸警衛隊發起建立商船自動報告制以改進船舶搜尋和救助。現行的船舶報告系統是由IMO採用的，要求船舶通過無線電報告提供、蒐集或交換信息，用於搜救、交通服務、天氣預報和防止海上污染等目的。
4) 船舶交通服務（Vessel Traffic Services）
船舶交通服務（VTS）是負責增進海上交通安全、提高交通效率及保護海洋環境的主管機關所實施的服務系統，其範圍從向船舶提供簡單的信息到廣泛管理一個港口或水道的船舶交通，其功能包括數據蒐集、數據評估、信息服務、協助航行、組織交通和支持聯合行動等。
海上安全與污染防治
由於海洋氣象和海況惡劣，航行環境複雜與船舶條件受限，加上海員疏忽和失誤，海難事故頻繁發生，往往造成海上人命和財產重大損失以及海洋環境嚴重污染。就20世紀發生的特大海難事故來說，眾所周知的是1912年4月15日英國泰坦尼克（Titanic）號豪華客輪在北大西洋撞上冰山後沉沒，1500多人遇難。在20世紀，導致1000人以上喪生的海難事故還有十餘起。從20世紀中葉起，海上運輸石油和化學品的船舶數目越來越多，尺度越來越大，發生海難而嚴重污染海洋環境和生態系統的事件逐漸增多。1978年3月賴比瑞亞籍超大型油輪Amoco Cadiz號在英吉利海峽靠法國一側航行時遇強風偏航導致觸礁沉沒，泄漏23萬噸石油而污染整個海面和法國海岸事故，引起全世界嚴重關注。
專門負責海上技術事務的聯合國機構--國際海事組織（IMO）的宗旨和工作目標是 “航運更安全、海洋更清潔（Safer Shiping，Cleaner Ocean）”。該組織通過制定國際法規和技術標準以及採取各種措施，在增進海上安全的同時，致力於防止船舶污染海洋。最主要的國際公約有國際海上人命安全公約（SOLAS）、國際海上避碰規則公約（COLREG）、國際載重線公約（LL）、海員培訓、發證和值班標準國際公約（STCW）、國際搜尋和救助公約（SAR），以及為防止船舶污染海洋而主持制定的國際防止船舶造成污染公約（MARPOL）、國際油污防備、反應和合作公約（OPRC）等。
現中國航海享譽全球
自我國實行改革開放政策以來，航海事業迅速發展，在運輸航海、漁業航海、科學考察航海、軍事航海等各方面都取得了振奮人心、享譽全球的發展成就。
在海運方面，到2003年底，我國商船隊總運力在世界各國船隊中排名第四，貨櫃船隊總量居世界第五位。作為中國遠洋運輸“航空母艦”的中國遠洋運輸集團（COSCO）自有船舶465艘，總運力1955萬載重噸。中國海運集團（China Shipping）成立6年來發展迅速，現擁有船舶335艘，總運力955萬載重噸。中遠集團和中海集團的貨櫃船隊按2003年全球班輪公司排名，分列第9位和第11位。2003年我國港口貨櫃吞吐量列世界第一。在2003年全球貨櫃港吞吐量排名中，上海港和深圳港分列第3和第4。中國現已位居世界第三造船大國。中國16年來連續8次被選為IMO A類理事國，在國際海事界發揮越來越重要的作用。
在漁業航海方面，自從國務院於80年代初提出“儘快組建我國的遠洋漁業船隊，放眼世界漁業資源，發展遠洋漁業”的要求後，中國漁船隊從沿海走向遠洋。中國遠洋捕魚船和漁業加工船配備較先進的航海儀器設備，航行到歐洲、美洲、非洲附近海域和太平洋、印度洋、大西洋作業，為中國漁業早日躋身於世界先進漁業國家做出了貢獻。中國水產總量和水產總值多年來一直名列世界之首。
在科學考察航海方面，1984年底我國“向陽紅10號”和“J121”船首航南極考察。1989－1991年首次對全國海島進行多學科綜合調查後，又大力進行海上油氣田勘探和金屬結核礦調查。在我國極地考察船“極地”號於1986年－1987年順利完成首次環球海洋科學考察航行後，2003年我國“雪龍”號極地考察船勝利完成了第二次北極考察。“雪龍”號在北冰洋考察作業航程6853海里，深入北緯80°開展現場調查，創造了我國航海史上最北的記錄。
在軍事航海方面，我國人民海軍艦艇為執行海上國防、保障海洋科學考察和試驗、護航護漁、海上搜救等任務，航行在祖國萬裏海疆和大洋，在維護我國“海洋國土”權益和保障世界和平方面發揮越來越大的作用。
在航海安全保障方面，中華人民共和國海事局（MSA）在維護國家權益，保障海上安全和防止船舶污染海洋環境中發揮了重要作用。中國船級社（CCS）在制定船舶規範與技術標準、驗船和發證方面達到了國際先進水平，成為世界上著名的船級社。為加強我國海上救助能力，交通部在所屬的北海、東海、南海三大救助局，配備了先進的救助船舶和直升飛機，中國立體化海上救助系統正在形成。
在航海科學研究和技術開發方面，各科研院校、高等院校與航運企業、海軍等有關部門密切合作，在借鑑和引進國外先進航海科學技術和裝備系統的基礎上，努力加快自主研究和開發，取得了較大的進展。高等航海院校成功地研發了具有世界先進水平的大螢幕船舶操縱模擬器和基於虛擬技術的輪機模擬器，受到國外專家和同行的讚揚。中國航海學會團結和組織全國海運、漁業、海洋和海軍系統的廣大航海科技工作者積極從事航海學術活動，在國際和國內航海學術界頗有影響。
在航海專門人才培養方面，中國航海專門人才培養數量列世界第一，質量也基本達到世界先進水平，為航運事業、海洋漁業、海洋科學考察和海軍的發展做出了突出的貢獻。
結束語
21世紀是海洋世紀，海洋已成為人類第二大生存和發展空間。世界各國未來的競爭也將在海洋上競爭。充分開發和綜合利用海洋資源是世界各國進一步發展的必然要求。國際貿易和大宗貨物運輸的主通道只能是海洋。未來維護國家權益和安全的領域將主要是海洋。《中國海洋21世紀議程》已經制定，為了在2020年實現全面建設小康社會的目標，為了在本世紀中葉建設成世界中等發達水平的國家，堅持全面協調可持續的科學發展觀，創新航海科學技術，發展海洋生產力日益重要。在我們紀念鄭和下西洋600周年之際，要大力弘揚愛國主義，開拓進取，崇尚科學的精神，要鼓勵更多的勇敢者獻身航海事業，進一步開發和利用海洋，為中華民族的振興和國家的富強做出更大的貢獻。
