航次計算

天半，這也是會約定的裝貨固定時間。 天半卸貨，這也是會約定的固定卸貨時間。 這在期租就不是船東要承擔的風險了。

意指：
簡單說，這個做法就是分兩部分。第一部分是去找出上述的四個階段所需的總時間。例如是 A 至 B 的航次租約，這四個階段會是在第一階段估計是要 3 天的航次去 A 港裝貨。而在第二個階段估計是在 A 港裝 3 萬噸散糧需要 1 天半，這也是會約定的裝貨固定時間。在第三個階段是從A 去 B 的卸港，這根據兩港之間的距離與船舶應該能夠航行的速度，再加上當時預計的天氣與海流等，估計需要 20 天。在第四個階段是估計在 B 的卸港需要 5 天半卸貨，這也是會約定的固定卸貨時間。去把所有的時間加起來，就等於這個航次總共要 30 天。
第二部分是去找出這個航次所要花的航次費用（voyage costs），這些費用都是根據不同的航次而變化，與船舶固定成本不一樣。這裡最主要的一項就是燃油，顯然在航行較長的航次時就會在這一方面花費比航行較短的航次大。另一項是裝卸港口的使費，顯然這也是根據不同港口而起變化。反正去把這種費用加起來就會得出一個總數，例如這是 100 萬美元。如果有關航次的租約是應該可以賺取運費 220 萬美元，在減去了 100 萬美元的航次費用後，實際得到的利潤是 120 萬美元了。這筆利潤去除 30 天，就表示如果行走這個航次是一切順利與完全依照計畫與估計，船舶就每天可賺取 4 萬美元。這筆錢當然也不會是全部進船東的口袋，因為還要去減去船舶的固定費用（fixed costs），例如是船員工資、船舶與責任保險費、船舶維修保養、潤滑油，等。但這些固定費用是期租下船東也要去承擔的。所以較早算出來的船舶每天可賺取 4 萬美元就已經可以去與當時期租租約會是多少租金一天去作出比較了，因為大家是在同一基礎上，都包括了船舶的固定費用。所以也可以說上述的航次計算實是去找出每天賺取的“期租同等收入”（time charter equivalent），也就是 4 萬美元。
雖然是從數字上看屬同等收入，但船東有選擇的話還是會挑一個 4 萬美元租金一天的期租而避開一個 4 萬美元的“期租同等收入”的程租。這是因為程租的數字背後還有風險，令最後航次結算下來不一定能夠賺得到。例如是在航次中遇上比估計更壞的天氣，又或者去供應燃油的時候突然大幅度漲價。這在期租就不是船東要承擔的風險了。
但即使今天的船東都比較傾向於期租，程租的數量還是相當。再說，在整個國際貨物買賣的過程中，總要有人去承擔程租或者同類的風險。例如是 C&F 賣方，它去以期租租進這條船運載這票貨。但這賣方選擇 C&F 而不是 FOB，這兩種買賣的差價就代表了運費的因素。甚至買賣雙方選擇去對某一票貨以 C&F 或 FOB 貨價比較划算，他們還是難逃要對這兩種貨價的差別去作一個粗略的航次計算。