介紹
紅光帶是鐵路技術術語。鐵路控制系統中，以線路鋼軌為導體，構成了軌道電路，兩條軌道被列車的輪對短接，在控制系統中就會顯示為紅色，從而指示車輛的位置。但潮濕、絕緣損壞、雷電衝擊等因素可能造成無車路段的路軌被短接，顯示出異常紅光帶或“閃紅”，令控制台難於判斷實際情況。根據多份技術資料，紅光帶是鐵路較為常見的故障
故障
在《鐵路行車非正常情況應急處理操作手冊》中，對出現紅光帶後的發車接車做出了細緻規定。該手冊中標明，在區間內一個閉塞分區出現紅光帶時，需在前次列車到達鄰站後或前車發出後不少於10分鐘時，方可發出續行列車。
手冊中還標明，如果區間內兩個或兩個以上閉塞分區出現紅光帶時，不得發出續行列車，必須在確認前車到達鄰站之後，方可進行下一步發車操作。
不過，在兩種情況下，該手冊都規定，如果紅光帶消失，電務處理故障完畢並在登記簿中“銷記”，車站應“立即恢復正常行車”。
處理
在一份註明時間為2006年1月，撰寫者為鐵道部運輸局基礎部的CTCS-2列控系統介紹檔案。該檔案對各種故障情況下動車組的反應做出了說明。檔案中標明，在“區間軌道電路"紅光帶"的情況下，運行模式應為“首先制動停車，轉為目視行車模式，限速20km/h運行”。
事故
對於“7.23”甬溫線特別重大鐵路交通事故，一位上海鐵路系統人士確認，剛剛接任上海鐵路局局長的安路生，在2011年7月25日的全局電視電話會議上提到了“紅光帶”問題。
安路生所講的原文是：“這裡特彆強調，出現紅光帶，第一暫定按站間辦理行車；第二由調度集中區段轉為非常站控時，必須經調度所值班主任準許、確認車站盯控人員到崗後，方可轉換。三要完善應急預案……要把設備故障當成發生嚴重事故來對待……在設備管理單位、專業技術人員未到場前，行車部門不要盲目指揮行車。調度部門要作為一項紀律嚴格執行。”
這一信息說明，事故發生時，該路段很可能出現了紅光帶，調度人員隨後實施非常站控，即轉由人工控制調度，最終調度錯誤導致事故。
由於事發時兩列動車在同一區間運行，如果存在紅光帶，調度人員應以不少於10分鐘的間隔分別發出兩車。
