簡介
每天，不計其數的人通過航班進出於世界各地，他們享受飛機帶來的便捷、高效……可是，很少有人知道，有一個特殊部門始終通過自動化航空管制設備這個無線電“指揮棒”，協調空中繁忙的航線，確保飛機安全有序飛行。這個特殊部門，就是被譽為的“空中交警”。空中交通管制就是防止航空器相撞，防止航空器與地面障礙物相撞，維持空中的交通秩序，保證有一個快速高效的空中交通流量，執行這項任務的人就是空中交通管制員（ATC,AirTrafficController)用一句俗話講，就是“空中交警”。
這是一個鮮為人知的特殊群體，當我們乘坐飛機奔赴五湖四海時，是他們用“航空頻率”這看不見的“指揮棒”，指揮著空中來往穿梭的飛機平安起落。
每天，不計其數的人通過航班進出於世界各地，他們享受飛機帶來的便捷、高效……可是，很少有人知道，有一個特殊部門始終通過自動化航空管制設備這個無線電“指揮棒”，協調空中繁忙的航線，確保飛機安全有序飛行。這個特殊部門，就是被譽為的“空中交警”。
“空中警察”，憑藉精湛技藝和赤膽忠誠，完成了一次又一次重大任務，堪稱申城人民安居樂業的“保護神”！
管制範圍
空中交通管制包含區域管制、進近管制、塔台管制和空中交通報告服務四部分。區域管制又包含高空區域管制和中低空區域管制，在有些地區這兩項職能由同一部門承擔。在空中交通流量較小的地區，進近管制和塔台管制是合二為一的。
主要任務
空中交警第一，防止航空器相撞；
第二，防止機動區內的航空器與障礙物相撞；
第三，維護空中交通秩序，保障空中交通暢通；
第四，提供飛行情報服務；
第五，提供告警服務，向有關單位發出關於航空器需要搜尋援救的通知等。 航空器在空中絕不是任意的自由飛翔，而是按照交通管制工作規則的規定，在指定的航線和高度上飛行，機組人員的任何積極性和主動性，只能在飛行規則規定的範圍內發揮，任何越軌行為，都可能造成機毀人亡等飛行事故。因此航空器在空中時時刻刻都要接受航空管制員的依法管理，嚴格執行管制員的正確指令，否則就難以保證飛行安全。
管制現狀
空中交警（一） 空管體制。就全國來說，實行“統一管制、分別指揮”的體制。即在國務院、中央軍委空中交通管制委員會的領導下，由空軍負責實施全國的飛行管制，軍用飛機由空軍和海軍航空兵實施指揮，民用飛行和外航飛行由民航實施指揮。由於這一體制存在某種局限性，目前正在著手改革。就民航內部來說，空管系統實行"分級管理"的體制，即各級空管部門分別隸屬於民航總局、地區管理局、省（市、區）局以及航站。總局空管局對民航空管系統實行業務領導，其餘工作包括人事、財務、行政管理及基本建設等均由各地區管理局、省（市、區）局以及航站負責。
（二） 空域管理。全國劃設飛行情報區9個，即北京、上海、廣州、武漢、蘭州、瀋陽、昆明、烏魯木齊以及台北飛行情報區。大陸上空劃設高空管制區28個，其中東北地區4個，華北地區3個，華東地區6個，中南地區8個，西南地區4個，西北地區2個，新疆地區1個；中低空管制區37個；絕大多數民用機場（含軍民合用機場）均設定了塔台管制區域。
（三） 空管設施。經過不斷的建設，基本形成了比較完善的通信、導航、情報、氣象保障系統。通信保障方面，在全國絕大多數民用機場配置了衛星語音地面站和衛星數據地面站，每個管制單位裝備了2套以上的甚高頻對空通信台，部分對空通信薄弱地區配備了甚高頻轉播台，在我國東部地區實現了7000米以上甚高頻對空通信的覆蓋。導航保障方面，絕大多數民用機場配備了儀表著陸系統、全向信標和測距儀，大部分高空、中低空管制區配備了二次或一、二次雷達，在我國東部地區基本達到7000米以上雷達覆蓋。航行情報保障方面，正在建設航行情報自動化系統，航行通告及航行資料製作技術有了明顯改進。氣象保障方面，各機場配備了氣象觀測、預報設備，部分機場配備了氣象雷達、自動觀測系統、氣象衛星雲圖接收設備，為航班飛行及時提供了所需的氣象資料。
（四） 人員素質。民航空管系統現有管制、航行情報、通信、導航、氣象等人員約12000人，其中管制人員約3000人。部分人員受過高等培育，其餘人員受過中等專業教育。特別是管制員培訓，各級一直比較重視，有專門培訓管制員的高等院校，有較為完整的管制員訓練大綱，有良好的現代化教學設施，有嚴格的管制員考核制度。管制員的訓練擬分三步進行，即養成訓練、資格訓練和提高訓練。養成訓練主要有中國民航學院、民航飛行學院以及南京航空航天大學擔任，每年畢業200人左右。資格訓練、提高訓練由各級空管部門組織，通過跟班見習、執照考核、送國外培訓、專題研討等形式進行。一個管制學員通常經過1－2年時間的培養，才能正式擔負管制崗位的值班。
（五） 管制方式。目前，儘管大部分管制區配備了二次或一、二次雷達，但管制方式還沒有進行根本性的變革，除北京終端區、深圳進近管制區實行了雷達管制以外，絕大多數單位仍採用程式管制，或者雷達監視條件下縮小間隔的程式管制。
前景展望
空中交警（一） 要下大力理順空管體制。中國現行的空管體制是本世紀五、六十年代民航事業不發達的情況下形成的。在民用航空器急劇增加、飛行量迅速增大的今天，仍延續過去的空管體制顯然已不適應。1993年國務院、中央軍委確定了我國空管體制的發展方向，提出了空管體制改革分三步實施的目標。第一步將北京－廣州－深圳航路交由民航管制指揮試點，這一步已於1994年4月1日開始執行。第二步將全國的航路交由民航管制指揮，形成在國家空管委的統一領導下，民航和軍航分別對航路內外提供管制服務的空管體制，實現"一個空域內一家管制指揮"。1996年6月30日完成了北京－上海、上海－廣州航路交由民航管制指揮，這標誌著空管體制改革第二步正式啟動。第三步，從長遠看，我國空管體制應仿效世界上先進國家的作法，採用國家統一管制的模式。這樣的改革思路和做法無疑是正確的，現在的問題是要加大改革力度，儘快實現第二、三步改革目標。就民航內部來說，空管體制並未理順，目前分級管理的方式，不利於形成集中統一的管制指揮，不利於系統配套進行空管設施建設。應當參照國際上的通用做法，研究建立統一管理、集中指揮的空管體制。
（二） 積極推進空域管理改革。目前中國空域管理手段相對比較落後，丞待加以改進。空域作為國家的重要資源，應該確保其安全、有序、高效率的使用。一是軍民航管制區域應儘可能一致。世界上大多數國家軍民航管制區是完全一致的，而我國管制區劃分，民航與行政管理區、軍航與部隊建制範圍相掛鈎，這樣人為造成了管制區劃分不一致的矛盾。應從國家空域資源的整體考慮，科學、統一地劃分管制區，達到軍民航管制區儘可能的一致，這是提高空域利用率，利於軍民航相互協調的有效辦法。二是進一步改革飛行高度層。在國家空管委的領導下，我國航路航線的飛行高度層配備方法已完成了第一步改革，即飛行高度6000米（含）以下飛行高度層配備方法與國際標準相一致；6000米（不含）至12000米（含）飛行高度層由1000米縮小至600米。下一步改革，將按照國際標準，飛行高度9000米（含）以下飛行高度層採用300米；9000米（不含）至12000米（含）飛行高度層採用600米。這樣可以進一步增大航路（航線）的空中流量。三是合理改造航路（航線）結構。中國航路（航線）結構，是隨著民用航空運輸的需要逐步發展形成的，其走向受到軍用機場訓練空域的限制，轉彎較多，航班飛行不夠經濟。近些年，對北京、廣州、上海等繁忙地區的進離場航線進行了調最佳化，收到了良好的安全效益和經濟效益。規劃、修改航路（航線）要著眼於國家的經濟效益，實行整體規劃，使城市間的航程儘可能縮短。此外，在空域管理上要靈活，在軍用機場訓練空域沒有活動時，應允許民用飛機使用，以提高空域的利用率。
（三）不斷改善空管基礎設施。首先要加強航路管制中心的建設，重點抓好北京、上海、廣州三大管制中心的建設。認真吸取先進國家建設大型管制中心的經驗教訓，堅決摒棄各自為政、各行其是的錯誤做法，採用統一的系統結構、統一的技術標準、統一的設備型號、統一的建設模式，為未來全系統的聯網打好基礎。二是繼續抓好雷達覆蓋和聯網建設，在"八五"建設的基礎上，在哈爾濱－瀋陽－西安－成都－昆明一線以東地區主要航路上增設部分二次雷達，用於彌補盲區，重要地區及重點機場達到多重覆蓋。同時以管制中心為單位，將相關雷達實行聯網，進而為全系統的雷達信息聯網和實行雷達管制創造條件。三是加強通信網路建設，改善現有長途專線線路，建設光纜等地面通信線路，開通使用C波段衛星專用通信網，將現有衛星地面站擴容，新建KU波段衛星網，從而使民航管制移交、信息傳遞建立在迅速、可靠的通信基礎上。四是著手建設飛行流量管理系統，建立一個主控中心，若干個分控中心，主控中心設在民航總局空管局，分控中心分別設在各航路管制中心。用於對全國民航班機飛行實施有效的前期管理，及時疏導部分航路、部分時段空中交通擁擠的狀況，使空中航班始終處於有序、適量的狀態。
（四） 有計畫地發展新航行系統。空管系統發展新航行系統是一項重大變革，新航行系統方案已獲得國際民航組織第十屆航行會議批准，美國、澳大利亞、俄羅斯等國對新航行系統有了較長時間的研究和準備。美國、俄羅斯分別發射了GPS、GLONASS全球衛星系統，為新航行系統的發展和推廣提供了可能。我國空管系統發展新航行系統擬分三步進行，首先在2000年以前，主要進行新航行系統的試驗，在中國西部地區籌建新航行系統航路，提供試驗性服務，用於積累經驗；其次在2010年前，制訂並完善新航行系統標準和運行法規，完成現有飛機的改造，逐步建設新航行系統各子系統，與現行系統並存運行，並作為現行系統的輔助設施。再次，在2010年以後，全面發展推廣新航行系統，對現行系統進行根本性的改造，逐步與國際接軌。為航空部門與企業所企盼的捷徑飛行、自由飛行創造條件。
隱秘戰位解讀
守望藍天的“空中交警”坐在CZ3113航班上等待起飛，目的地，北京。
“尊敬的乘客，由於空中管制原因，本次航班不能按時起飛，起飛時間待定。”
一分鐘後，電話里一個陌生的聲音響起：我是空軍×××，您的航班不能按時起飛，要起飛的時候，簡訊告訴我……
問：你們怎么知道我所乘坐的航班延誤了？
答：理論上，我們可以看到任何航班的情況。
經常乘飛機的人可能都遇到因為空中管制而導致飛機延誤的情況。不過，事實上，真正由於空管的原因造成的大概只占到20%左右。目前造成延誤的原因是多方面的，比如氣象原因，但很多時候則出在航空公司本身運力調度上，由於一架飛機經常要在一天內執行多個飛行任務，一旦中間某一個環節出現問題了，後面的都要推遲，所以飛機晚到經常發生。
空管包括管制指揮、空域管理和空中流量管理，其主要任務是防止航空器相撞，防止航空器與地面障礙物相撞，維持空中的交通秩序，保證有一個快速高效的空中交通環境，執行這項任務的人用一句俗話講，就是“空中交警”。
今天中國的空中交通量，已發展到世界第二，作為陸海空運輸現代交通中最捷徑，中國的航空量以每年15%的速度在增加，中國空域就這么大，要儘量多放飛機進去，就必須充分利用我國現有的空域資源，在有限的空域裡，在安全的前提下安排更多的飛機，這樣可以進一步增大航路(航線)的空中流量。另外還有國家空防安全的問題，都需要有先進的空管系統支撐。
2007年，中國把8400米—12000米這一段空域從原來的7個高度層改成了13個高度層，這是什麼意思？
打個比方吧，就好比是公路上的立交橋，過去是7層，現在一下變成了13層了。過去這一段的垂直方向的高度間隔是600米，現在縮小為300米，層間間隔縮小了一半，意味著同一時間可以通過的飛機大大增加了。
以前航路上，我們叫做手工程式管制的時候，飛行的縱向間隔(飛機的前後間隔)大概保持150公里，垂直間隔1200米，隨著管制技術提高，管制系統實現自動化以後，中國主要航路的間隔跟國際標準接軌了，前後間隔縮短到20公里，我們的垂直間隔縮小到了300米。
空中管制是一個非常細的工作，飛機有相向飛行，側向飛行，飛行速度也不一樣。將來300米還能不能繼續壓縮，從道理上講是可以的，但這個還要取決於航空器的水平，航空器的高度測量能力、高度保持能力等需要不斷提高。
2008年汶川地震，2009年國慶閱兵，還有2010年青海玉樹地震，四川、北京、青海上空飛機層層疊疊，異常擁擠，這個時候空中管制的水平就真正能體現出來了。
是在2008年5月12日汶川大地震期間，當時四川空域異常繁忙，在成都先後集結了陸航、空軍、成都軍區和民航的二百多架性能各異的飛機，多種任務同時集中在4萬平方公里的空域內實施，每天的飛行流量是平時的幾十倍。我們在第一時間保障開闢了一條條“空中生命線”和“空中綠色通道”，聯合航空管制還將東西長約180公里、南北長約240公里的空域設為臨時空中管制區，按照“分時、分區、分高度”的原則，統一安排飛行計畫，調配飛行衝突，並規定了臨時緊急任務隨機調配的具體辦法，首次實現了我軍歷史上的萬人空中大投送。
守望藍天的“空中交警”汶川地震的時候，因為救災徹底打破了這個空域裡的正常飛行秩序，不同的飛機從不同機場、不同高度、不同航線同時實施空運、空投、勘察、機降任務，抗震救災飛機6600餘架次，對組織指揮要求極高。這大體能反映一國應對大規模空中活動時的水平，所以它極具戰略意義。建國60年空中閱兵也體現了空中管制高要求。
空管是一個很龐大的系統，從空管的角度來講，分析每一個環節在哪些地方存在問題，要善於用各種不同的手段來解決不同環境、不同的問題。
中國空管是在國家空管委的領導下，由空軍統一組織全國的飛行管制，軍民航分別指揮，屬於軍民融合體制。
民航空管是上世紀80年代從軍隊分離出來的。民航在空中有固定航路，而軍用飛機一般在固定的空域內飛行，但飛行信息要彼此共享，不然就會引起空中交通混亂。比如軍航空域關閉時，軍民兩方可以協調使用，我們稱之為空域靈活使用技術。將來，航空公司、飛機和空管部門之間，如果能夠採取更充分、更完整的信息共享，飛機上飛行員都能夠看得非常清晰，就完全可以由飛行員自己來選擇飛行航線。
要知道，空管除了確保飛行安全，還要不斷提高飛行效率，通過調整飛行航線、保證飛行順暢等手段，減少飛機在空中的飛行時間，這樣可以節約旅客的時間成本，降低飛行的燃油消耗，還可以減少對環境的影響。據統計，如果每個航班省一分鐘，每年全國就可以節省幾十億的成本，這個節省是非常有價值的。
中國領空分為可航空域和非可航空域，並不是1080萬平方公里的空域都是可用的。此外，任何一個國家的上空都一定會有禁區。為什麼？比如天安門的上空，是不允許飛機飛越的，美國白宮也是一樣，這是國家一個重要的戰略目標，不允許飛機飛越，我們稱之為禁區。還有稱之為限制區的區域，它就不是永久性禁止，屬於相對禁區，在一定的時候能夠開放或者是對某一個時期開放。
在某重點實驗室中，自主研發的新一代空中交通管制平台在進行“巨觀調控”，在電子螢幕上，各種飛機起降井然有序，飛行的空域、航線一目了然。這裡就是中國空防空管一體化監視平台的誕生地，陳志傑主持創建了全軍自動化空管體系，能有效監控中國領空，相當於任何一個飛行器的舉動都一目了然。
精彩故事
守望藍天的“空中交警”分秒之間化解撞機險情
冼凱中記得，1月30日晚上19:26，他指揮一架由杜拜飛往香港的某外國航空公司航班下降到9500米，並保持這一高度。”可是到了19:28，該航班通過9480米並有繼續錯誤下降的趨勢，在其前方10不到公里有架國內航空公司航班，稍有不慎可能出現事故！冼凱中立即向外航航班機組發出停止下降的指令，並指揮前面的國內航空公司航班避讓外航航班。其後，外國航空公司航班終於在9330米保持，一場不安全事件得以避免！
為救病人十餘飛機讓路
2008年1月26日15:10，某航班從天津飛往廣州，但飛機飛入廣州區域後機長報告機上有一名旅客心臟病突發，情況十分嚴重，請求就近著陸實施搶救。
當時因長沙黃花國際機場連日大雪積冰已關閉，冼凱中又馬上詢問南昌管制部門，但當地機場高速因天氣原因封閉，機場的搶救能力可能會耽擱搶救。後來，機組決定備降武漢，冼凱中立即與武漢方面進行協調。15:23，該航班終於安全及時地飛往武漢天河國際機場，為這位旅客贏得了寶貴的搶救時間。
冼凱中還說，有次某航航班飛行員反映，機上有一位趕來廣州動手術的重傷男童。此時，航班已經有延誤跡象，情況刻不容緩！冼凱中迅速向各相關單位申請一條“捷徑”，在與席位管制員的緊密配合下為該航班安排了最快捷的飛行線路。當時，10多架飛機在空中“讓路”，使得該航班得以節省了10多分鐘，重傷男童最終得到了及時的醫治。
熬夜生氣吵架都不能上崗
管制員由於壓力大時常夢見撞機。說起管制員的職業要求，冼凱中說，“我們上崗前8小時內不能接觸酒精，不能熬夜，不能生氣、吵架，即使是有一點情緒，身體有明顯不適等毛病都不能上班。”他告訴記者，每次上崗前，要在標有身體、精神和思想的表格欄上進行登記。過了這一關，還要接受領導目測，發現你精神狀態不佳，面容有異樣，也不能上崗，備用人員當即接替。
剛入行會常做惡夢
“如果即將降落的飛機上有需要急救的重症病人，需要救護車救護人員到場協助，又或者機場跑道上有異物，這時跑道就需要緊急關閉。”黃陽廣告訴記者，“此時精神就更為緊張，數秒鐘之內就要迅速反應給飛行員作出正確的指令。” 正是由於時常處於高壓環境下，工作不能有一點偏差，所以許多管制員在剛接觸工作時常會有做惡夢的情況。“有些管制員會失眠，而我剛剛接受模擬機培訓時，時常也夢到由於自己指揮失誤，導致兩架飛機出現空中險情！”冼凱中回憶說，驚醒時已是嚇出了一身冷汗。黃陽廣也有相似經歷，初接觸管制工作時，夢中經常出現飛機衝突的場景。“驚醒後在一段時間內，仍然分不清這到底是真實還是做夢。”
家裡說話也成指令式
管制員另外一個職業病是日常說話也會非常簡潔。有管制員表示，上班不停向飛行員發指令，可是回家後一句話懶得講。就連與家人說話，有時候也變成是指令式。不過家人也會很體諒，怕影響管制員的情緒。
最新動態
空中交警一、空中專業交警隊伍即將誕生
2010年8月1日獲悉，上海市公安局將成立空中專業交警隊伍。今後，交警的管理和執法將不再局限於街面和道路，而將從地面延伸至空中。
據悉，即將成立的空中專業交警將通過警用直升機這個平台，打破傳統道路交通平面管理，逐步實現立體的管控。初期，空中道路交通管理的主要區域將是城市高速公路和郊區快速道路。常態情況下，空中交警可以利用機載視頻傳輸設備對道路交通情況進行觀察取證、對車輛交通違法行為依法予以告誡和處理。如遇道路交通事故、交通堵塞，交警短時間難以抵達現場的突發情況，空中交警可以通過索降的方式快速抵達事故現場開展處置工作。
