基本介紹
進近是指飛機下降時對準跑道飛行的過程，在進近階段，要使飛機調整高度，對準跑道，從而避開地面障礙物，飛行員必須要把注意力高度集中才能準確操作，因此進近是有著嚴格的標準和操作規程的。
穩定進近是指，根據不同的進近方式，在最後進近的一個最低限定高度上，主要飛行參數和飛機形態達到穩定範圍（穩定狀態）。通常，儀表進近限定的最低穩定高度為1000英尺，目視進近限定的最低穩定高度為500英尺，目視盤旋進近限定的最低穩定高度為400英尺。
穩定進近的含義歸結為五個方面：構型、姿態、速度、動力、航徑。在進近過程中，我們如果總是想著這五個方面的狀態是否正常，是否符合穩定進近的要求，這樣進近的狀態就不會偏離正常，發生了偏離也能及時修正。
穩定進近是確保進近著陸安全或者說正常落地的前提！一旦失去了穩定進近，也就喪失了安全進近著陸的前提和裕度！不要試圖從不穩定的進近著陸。在整個進近一直到接地反推拉起之前的過程中，飛行員應該始終有終止進近和復飛的警覺性。
條件
穩定進近必須同時滿足下列條件：
A 穩定的航道跟蹤或著陸航向（飛機已按既定的儀表程式或目視參考保持在正確的橫向或航跡上，只需少量橫側變化即可保持水平軌跡）
B 穩定的下滑道跟蹤或下降率（飛機已按既定的儀表程式或目視參考保持在正確的垂直軌跡上，只需少量俯仰即可保持垂直軌跡）
C 穩定的著陸形態（飛機建立所需的著陸形態)
D穩定的發動機功率（推力穩定在保持最後進近速度所需數值）
E 穩定的安定面配平（飛機已按最後進近速度和目標下滑軌跡需求配平好）
F 著陸檢查單和特殊簡令已完成
G 穩定的目標速度
應該明確的是，穩定進近要求所有的參數都達到穩定，而不是部分或大部分穩定。飛行人員經常出現的問題是，對穩定進近的重要性和不穩定進近的危害認識不足，不能像對待決斷高度一樣嚴格執行穩定進近標準，到達穩定高度下限發現難以恢復穩定進近時，不是果斷終止進近，而是勉強落地。
具體標準
儀表進近
（1）五邊進近1000-1500英尺（AFE）必須建立穩定進近，同時飛機必須具備以下條件：
a.飛機飛行航徑正確；
b.只需要很小的航向/俯仰變化就能保持正確的飛行航徑；
c.推力調置適合于飛機形態；
d.著陸襟翼放出；起落架放下，完成著陸形態；
e.完成著陸檢查單；完成著陸準備（風擋、雨刷、夜航燈光）；
f.按進近圖規定的標準穩定下降率（如果進近下降時）；
g.調整速度到目標速度（+10/-5海里/小時）；
h.航道和下滑道偏離指示在+/-1個點範圍內。
（2）五邊進近500英尺（AFE），必須建立穩定進近，飛機必須具備以下條件：
a.按進近圖規定的標準保持穩定的下降率並不超過1000英尺/分鐘，（如果進近需要下降率大於1000英尺/分鐘，下降前應做特別簡令）；
b.保持速度穩定在目標著陸速度（+5/-0海里/小時）
c.航道和下滑道偏離指示小於+/-（1/4）點範圍並保持在航道/下滑道上。
目視進近
（1）五邊進近1000英尺（AFE）必須建立穩定進近，同時飛機必須具備以下條件：
a.飛機飛行航徑正確；
b.只需要很小的航向/俯仰變化就能保持正確的飛行航徑；
c.推力調置適合于飛機形態；
d.著陸襟翼放出；起落架放下，完成著陸形態；
e.完成著陸檢查單；完成著陸準備（風擋、雨刷、夜航燈光）；
f.調整速度到目標速度（+10/-5海里/小時）；
（2）五邊進近500英尺（AFE），必須建立穩定進近，飛機必須具備以下條件：
a.保持穩定的著陸航向對正跑道，在轉彎後對正跑道或反向進近對正跑道時，機翼應是水平的；
b.保持穩定的下降率，不超過1000英尺/分鐘（如果進近需要降率大於1000英尺/分鐘，下降前應做特別簡令）；
c.保持速度穩定在目標著陸速度（+5/-0海里/時）。
進近著陸
在高於接地點500英尺以下，保持儀表或目視進近條件的進近才能認為是穩定的進近。如果在500英尺（高於機場標高）或以下不能持續保持下述標準，應執行復飛：
（1）在進近著陸過程中，目視著陸在高於接地點100英尺時，飛機的位置應該是駕駛艙在跑道水平延長線範圍之內，並持續保持在此範圍。
（2）飛機過跑道時，應該：
a.穩定在目標速度到目標速度+5海里/小時以內，或是機型要求的進近著陸速度的目標值（空客飛機）；
b.穩定地保持飛行的航徑；
c.可以在接地區做正常著陸（跑道的前3000英尺或前1/3，以較短的為準）。
相關事故
回顧中國民航的歷史，有很多在不穩定進近的情況下強行落地釀成嚴重後果的例子。不穩定進近對飛行安全的影響已經引起業內人士的廣泛關注。統計數據表明，在所有進近和著陸事故中，40%是由不穩定進近造成的；在所有的跑道外接地、著陸擦機尾和衝出/偏出跑道事件中，75%是由不穩定進近造成的。在所有的不穩定進近中，大約70%是由飛行機組人為因素造成的。
落地意外
時間:1993年10月26日
地點:福州
機型:MD82
飛機註冊號:B-2103/中國東方航空公司
執行航班:MU5398航班深圳——福州
傷亡情況:旅客2人遇難
1993年中國東方航空MD82福州落地意外事故簡介:在暴雨和大風的不佳天氣狀況下，由於飛機姿態不穩，在距跑道入口約1公里、離地高度僅20米處，機組決定復飛，開始加油門、收襟翼，收起落架，但飛機沒有上升高度，繼續下沉。機組見無力使飛機恢復正常復飛狀態，又決定迫降，進入跑道約2000米才接地，同時尾部擦地，由於速度快，飛機衝出跑道，在跑道外400米處的小水塘處飛機折為三段 。
原因分析：
1.機組實施復飛的時機太晚，在本身天氣條件不好狀態又已經不穩定的情況下，應該儘早做出復飛的決定。
2.在低高度復飛時，由於發動機延遲性，尚未達到復飛推力，飛機繼續下降，機組緊張慌亂，誤以為推力失控，又強行收油門進行迫降，此時已經完全進入強行落地狀態。
著陸沖入海中
時間:1988年8月31日
地點:香港
機型:三叉戟(Trident 2E)
飛機註冊號:B-2218
執行航班:中國民航CA301廣州——香港
事故簡介:在大雨中向香港機場進近中，偏離跑道中心線，高度偏低且略帶右坡度，即將落地前右機翼外側與引導燈柱相撞，右起落架機輪與機場護堤相撞，機輪全部爆破，右起落架嚴重受損，這樣導致飛機接地後，飛機難以控制，滑跑中右起落架完全折斷，飛機右傾，最終滑入海灣中，飛機從前三排處折成兩截，機頭沉入水中，機尾仍留在機場護堤上，駕駛艙內機組全部遇難，旅客除一人驚嚇過度遇難外均獲救。
原因分析:機組在飛機已經完全進入不穩定狀態的情況下未能果斷復飛，強行落地。
