定義
儀表進近程式是航空器根據飛行儀表提供的方位、距離和下滑信息，對障礙物保持規定的超障余度所進行的一系列預定的機動飛行程式 。
構成
飛行儀表進近程式每一條儀表跑道上，依據導航設施的使用情況，公布一個或一個以上儀表進近程式，每個程式通常有進場、起始進近、中間進近、最後進近和復飛五個航段組成。
進場航段（Arrival Segent）
從航路飛行階段下降過度到起始進近定位點(IAF)的航段，主要用於理順航路與機場運行航線之間的關係，提高運行效益，維護空中交通秩序，保證空中流暢。
起始進近航段(Initial approach segment)
從起始進近定位點(IAF)開始，到中間進近定位點（IF）或者完成反向航執行緒序、直線航執行緒序後，切入到中間航段的一點為止的航段。
中間進近航段
（Intermediate approach segment），從中間進近定位點（IF）到最後進近定位點/最後進近點（FAF/FAP）見的航段，它是起始進近到最後進近的過渡段，主要用於調整飛機外形、速度和位置，並穩定在行機上完成對準最後進近航跡，進入最後進近。
最後進近航段(Final approach segment)
最後進近航段是完成航跡對正和下降著陸的航段，是整個儀表進近程式的最關鍵階段，包括儀表飛行和目視著陸兩部分，儀表飛行時從FAF/FAP開始至復飛點MAPt或者下降到決斷高的一點為止；目視著陸部分是從飛行員由儀錶轉入目視進近開始直到進入跑道著陸為止。
復飛航段(Miss approach segment)
復飛航段是從復飛點或者決斷高度中斷進近開始，到航空器爬升到可以作另一次進近或回到指定等待航線、重新開始航線飛行的高度為止。
分類
根據儀表進近程式最後航段所使用的導航設備及其精度，可將其分為精密進近和非精密進近兩大類。
精密進近程式
在最後進近航段，可以為航空器提供航向道和下滑道引導的儀表進近。如：ILS、PAR等。
一般，我們習慣叫ILS進近為“盲降”。ILS的地面設備由：航向台（LLZ）、下滑台（GP）、指點標和燈光系統組成。在這個系統中，從跑道入口向五邊延長線上應配備兩台或三台指點標（Ⅰ類ILS一般配兩台）用以配合下滑道工作：“內指點標”（IM），我們習慣叫“近台”，距跑道入口75—450米之間；“中指點標”（MM），一般位於跑道入口約1050米處；“外指點標”（OM），我們習慣叫“遠台”，一般設定在最後進近點處（飛機沿航向道以中間航段最低高度切入下滑道的一點）。
非精密進近程式
在最後進近航段，只能為航空器提供航跡引導而不能提供下滑引導的儀表進近。如：NDB、VOR等。
導航系統的精度
| 提供航跡引導 | 提供側方定位 | |
| NDB | ±6.9° | ±6.2° |
| VOR | ±5.2° | ±4.5° |
| LLZ（ILS） | ±2.4° | - |
| DME：±（0.25nm+D*1.25%) | ||
| TAR（37km/20nm內）： ±1.6km | ||
| RSR（74km/40nm內）： ±3.2km | ||
交叉定位的容差
飛行儀表進近程式儀表進近程
序基本程式型式
根據各機場導航設施布局和起始進近所採用的航線，儀表進近程式可分為四種基本形式：直線航執行緒序、反向航執行緒序、直角航執行緒序和推測航跡程式 。
設計標準
| 起始（直執行緒序） | 中間 | 最後 | |
| 航跡對正 | 最大切入角120°/ 大於70°，2nm提前轉彎方位線 | 最大切入角30° | 1400m處，≤150m; 交叉角C/D/E類≤15°， A/B類：≤30°， 交點距入口≥1400m |
| 航段長度 | 滿足下降需要 | 最佳10nm， 最大15nm | 最佳5NM 最小3NM,最大10nm |
| 下降梯度 | 最佳4%， 最大8% | 最大5.2% 平飛段 A/B1NM,C/D1.5NM) | 最佳5.2% 最大6.5% (A/B 6.5%;C/D/E 6.1%) |
高度計算
定義
保證儀表進近過程中，飛機不致與超障區內的障礙物相撞的最低安全高度。
進近各航段的安全保護區
一個以進近航跡為對稱軸的區域，並分為主區和付區，在進近航跡兩側，主、付區各占總區域寬度的一半。
飛行儀表進近程式各航段保護區的銜接
飛行儀表進近程式最小超障余度（MOC）
定義：飛越安全保護區內的障礙物上空時，保證飛機不致與障礙物相撞的垂直間隔 。
各航段的MOC如下表：
| 主區 | 付區 | |
| 起始進近 | 300M | 300M-0M |
| 中間進近 | 150M | 150M-0M |
| 最後進近（有FAF） | 75M | 75M-0M |
| （無FAF） | 90M | 90M-0M |
建立梯級下降定位點（SDF）
飛行儀表進近程式