快人一步
2000年，西南交通大學超導技術研究所研製成功了世界首輛載人高溫超導磁懸浮實驗車“世紀號”，證明了高溫超導磁懸浮車在原理上的可行性。
2013年，西南交通大學建成了全球首個真空管道超高速磁懸浮列車原型測試平台
新聞回放
美超級高鐵戶外測試成功百公里加速只花1秒
當地時間11日，美國創業公司Hyperloop One的超級高鐵推進系統首次戶外測試成功，3米長的實驗“滑車”在鋪設好的軌道上運行了2秒鐘，這個推進系統測試裝置從0加速到60英里時速（約合每小時96公里）僅用時1秒，最終速度達到400英里每小時（約合640公里/小時）後，撞擊到91米外的沙堆減速停車。
該公司在內華達州拉斯維加斯市以北的沙漠中建造了一個測試場，昨日進行“推進系統露天測試”，而今年年內將進行全系統全速測試。公司執行長羅布·勞埃德表示，全速測試在一段3.2公里長的管道內進行，懸浮艙將被加速到時速近1200公里。
瓶頸何在
技術上不存在太大問題，但成本太高了，真空管道交通這么長的隧道，還需要抽氣，捷運修一公里需要八個億，真空管道一公里十個億也下不來。
近日，美國創業公司在拉斯維加斯沙漠地區展示了超迴路列車技術，這家公司構想在真空管道中使用磁懸浮列車進行超高速運輸，設計時速將達1120公里。更早提出這一構想的是埃隆·馬斯克，也就是時下炙手可熱的特斯拉汽車公司CEO。由於速度高，又在管道中，為此“真空管道交通”一定程度上被譽為“時光機”。
研發上
設計時速1000km，取代飛機的超級列車
今年1月，西南交大“第二代高速真空管道高溫超導側浮系統”，也就是中國版的“管道超級高鐵”完成第一階段調試，這一系統由該校超導與新能源研究開發中心趙勇教授團隊設計研發。“我們構想將來這樣的列車時速將達600~1000km，足以取代飛機。”趙勇說。
此前研發團隊不僅成功將管道真空的極限壓強降到了1335帕（一個大氣壓等於101325帕）——相當於抽掉了管道中99%的空氣，還在常壓下將磁浮實驗車最高平均速度達到了每小時82.5km。
時隔4個月後，這一系統的實驗進展良好，“目前常壓下最高平均時速已經提升到100km左右。”趙勇介紹。雖然速度並未提升太大，但隨著真空技術的改進，速度將得到大幅提升。美國的類似項目現在仍處在各部分獨立測試階段，比如超級高鐵公司展示的就只是推進系統，“時速1120km”還無從說起。而西南交大這一項目則已經進入整體系統實驗階段，在項目開發上走得更快。
雖然技術構想上和美國公司類似，但西南交大也有自己的獨創。研發團隊將軌道鋪在管壁上，形成“壁掛式”磁懸浮列車，能有效解決實驗室中軌道半徑太小所帶來的離心力問題。
套用上
缺乏資金支持，項目進展不盡如人意
不過這個比飛機還快的超級列車，也一度被業內認為“比登月還難”。
2004年12月18日，兩院院士沈志雲發起了“真空管道高速交通”院士研討會。沈志雲構想：我國真空管道高速交通定位於600~1000公里/小時的超高速。並分為四個階段推行，即從2005年開始，五年達到小比例模型推出，十年全尺寸模型，十五年達到實驗線路，二十五年即2020至2030年實現運營線。但這個構想至今杳無音信。
研發限於部分教授和團隊對速度和新技術的研發熱情。 2011年，趙勇團隊研製出全球首個真空管道高溫超導磁浮列車試驗車。2014年，西南交大建成了真空管道超高速磁懸浮列車原型測試平台。不過礙於實驗環線的半徑僅有6米，當時測試車輛的最高速度只達到了50公里/小時。
第二代高速真空管道高溫超導側浮系統已經是西南交大的第三個類似平台，仍然採用了環線而不是直線，趙勇坦承：“缺乏資金支持是主要原因。”實驗速度也因環線而受限制。
此前，在接受媒體採訪時，沈志雲曾透露對出中國發展真空管道交通的難點；“技術上不存在太大問題，但成本太高了，這么長的隧道，還需要抽氣，捷運修一公里需要八個億，真空管道一公里十個億也下不來。”
