項目簡介
仙桃城際鐵路項目由中鐵第四勘察設計院研究設計，利用漢宜鐵路部分既有線路（其中的70公里），在長埫口鎮大福接軌，經長埫口、龍華山，在仙桃城區東南，沔州大道以南，和平路以東區域設仙桃站。
仙桃站初步設計8000平方米，高峰每小時聚集2000人。新建正線長約16.38公里，總投資24.3億元，由省市共同出資建 設。
支線鐵路設計行速200千米/小時，雙線，線路預留延伸條件，向東延伸至新漢陽站，向南延伸至洪湖、監利，是未來武漢至我國西南方向旅遊大通道的一部分。支線鐵路建成後，營運初期預計每天不少於10對動車，近期增加至20對，遠期增加至28對。
項目建成後，將徹底改變仙桃至武漢鐵路“一票難求”的局面，半小時一體化生活圈、經濟圈形成，實現仙桃與武漢的同城化。
項目批覆
作為武漢1+8城市圈成員，仙桃對城際鐵路的渴望，正如仙桃對融入大武漢、借勢大武漢發展經濟的渴望一樣，伴隨 著國家“一帶一路”，長江經濟帶和振興長江中游武漢城市群重大戰略機遇，變得更加強烈。
早在2009年，國家發改委就批准武漢城市圈7條城際鐵路項目，包括武漢至仙桃、潛江線。到2015年，圈內已建成開通 3條線。但乘座率沒達到預期，財務成本過高，造成虧損。2015國家調整鐵路投資政策，武漢至仙桃的城鐵項目擱淺。
但仙桃人沒有放棄逐夢城鐵的腳步。
2015年6月，市發改委向市委市政府提交《加快推進武漢到仙桃城際鐵路建設》的報告。同年9月10日，市發改委提交《關於啟動仙桃到武漢城際軌道交通項目建議》，報告首次提出對接延伸武漢軌道交通的思路。
該方案提出，新建60公里的市營鐵路，對接武漢西捷運。這種模式自主性強、運營成本低、換乘便捷，具有可操作性。
經仙桃多方奔走，此方案得到了省政府、武漢市政府、省發改委的支持。武漢市積極支持這一項目，要求加快推進。
在項目進行集中評審時，由於捷運設計沒有考慮接納仙桃客流，捷運承受能力有限，加上接軌點存異，最終放棄這一思 路。但這一思路卻為後面的方案提供借鑑。
此路不通。但仙桃鍥而不捨，主動作為，另闢蹊徑，最終峰迴路轉。
2016年3月8日。省發改委5樓。省發改委副主任潘幼成專題聽取我市工作匯報。潘幼成提出要放開思路，“缺什麼補什麼 ”，提出了大小兩套方案。大方案是建設仙桃至武漢的城際軌道交通，小方案是利用既有的漢宜鐵路，從大福接線到仙桃城區。
省發改委、鐵四院與仙桃方面進行認真研究，提出設計方案，並報中國鐵路總公司批覆。
在這一過程中，鐵四院先後作出10多套接線方案，但因有關技術標準難題，均被退回。鐵四院多次最佳化方案，多次報批 。
2017年5月10日，市委書記胡玖明在天河機場拜會來鄂調研的中國鐵路總公司副總經理黃民一行。雙方坦誠溝通、交流， 達成共識，黃民一錘定音，當即批示：“深化仙桃支線研究，加快報批。”
此後第43天，從北京傳來好訊息。
經鐵總計統部深化研究，提出仙桃支線鐵路在漢宜鐵路區間大福設會讓站接軌的方案。
6月23日，漢宜線大福至仙桃城區支線接軌方案獲中國鐵路總公司批覆。武漢至仙桃城際鐵路項目方案塵埃落定。
工程概況
工程位於仙桃市境內，從漢宜鐵路漢川至天門南區間大福接軌，止於仙桃市城區，線路全長約16.5公里，設車站1座。本工程為雙線城際鐵路，設計速度目標值200km/h，同時預留時速250km/h條件，採用有砟軌道電力牽引，運行動車組 。
新建鐵路漢宜線大福至仙桃城區支線位於仙桃市境內城區東側，線路自漢宜鐵路漢川至天門南區間路基段DK71+150附近（大福鄉）接軌設線路所引出，沿西南方向至長埫口，轉向南在仙桃城區東南方向設仙桃站，同時預留延伸至洪湖、監利的條件。該項目是實現仙桃與武漢兩地同城化、區域交通一體化的重要通道。
本次環境影響評價範圍主要包括：新建左線長16.117km，右線長16.759km，左右線平均長度16.438km。新建車站1座（ 仙桃站），設線路所1座（大福線路所）。本次工程改造既有漢宜線西江牽引變電所，增加2回直供饋線，安裝容量由（20+20）MVA擴容至（31.5+31.5）MVA。
本工程永久用地617畝，臨時占地312.2畝；土石方總量12.75萬m3。設計年度近期為2030年，遠期為2040年。採用電力牽引及CRH動車組。工程總投資232067.62萬元，建設工期3年 。
開工建設
2017年9月27日，漢宜鐵路大福至仙桃城區支線項目推進會召開，鐵四院該項目總體設計負責人李雋透露，直達仙桃城區的支線鐵路即將開工建設，建成後，武漢至仙桃的城際鐵路將正式形成，全省城際鐵路將在武鹹、武黃、武岡、武孝基礎上，增至5條。
支線自漢宜鐵路漢川至天門南站之間大福村接軌，設大福會讓站，此站不辦理客運業務，左、右線分別從到發線上引出，經長埫口鎮至沔州大道，設仙桃站。仙桃站位於市中心東南方，仙桃市政府距離該站僅幾分鐘車程，從該站開車10分鐘內就可達市中心。大福至仙桃城區支線正線長16.69公里，設計行車時速200公里，計畫2019年建成通車。
通過鐵四院的反覆論證，先後提出多種接軌方案，經論證和經濟性比較，在漢宜鐵路上就近接軌是最優方案，不僅建設線路短投資省，而且利用了漢宜線近期的富餘能力，也為漢宜線創造效益。
在已經建成通車的幹線鐵路區間接軌新建支線，就好比在已通車的城市高架快速路上開一條匝道。李雋表示，在既有幹線鐵路區間接軌比較少見，而在已通車的200公里時速的動車線上接軌支線更在國內罕見，這堪稱新形式下的首例。而建設難度也不小，在繁忙幹線上接軌本身就很複雜，而且還跨高速公路。
為加快建設步伐、及早通車，湖北省鐵路投資集團與仙桃市成立合資公司--湖北漢沔鐵路公司，採用EPC（設計、採購、施工總承包）模式建設,開了城際鐵路建設史上的先河 。
2019年3月18日訊（記者黎先才 通訊員彭特 歐巍 劉波）武漢至仙桃城際鐵路（下稱“武仙城鐵”）迎來新進展。今日，該線路首片T梁精準吊裝安放在仙桃特大橋橋墩上，標誌著武仙城鐵正式架梁。
建設詳情
1、建設內容
（1）項目研究範圍
漢宜線DK71+150（大福）至仙桃城區。新建左線長16.117km，右線長16.759km，
左右線平均長度16.438km。設車站1座、線路所1座。
（2）開工時間
( 3 ) 2017年9月 通車時間2019年
（4）主要技術標準
①鐵路等級：城際鐵路；
②正線數目：雙線；
③設計速度：200km/h；
④最小曲線半徑：一般2200m、困難2000m；
⑤最大坡度：9‰；
⑥牽引種類：電力牽引；
⑦到發線有效長：650m；
⑧行車指揮方式：調度集中；
⑨列車運營控制方式：自動控制；
⑩軌道類型：有砟軌道。
2主要工程項目及規模
（1）線路工程
線路自漢宜線施工圖里程DK71+150處左右線分別引出，設大福線路所，線路先
後上跨在建江漢平原鐵路、孝洪高速及其匝道、G318國道、在建東城大道、杜家台支
洪道、滬渝高速、新城大道、沔洲大道等控制點後設仙桃站，全線平均長16.438km。
（2）站場工程
大福線路所為本線接入漢宜線而新設線路所，連線道岔採用P60-30（GLC（08）
06），岔心裡程為漢宜線施工圖設計里程DK71+150，該里程為本線起始里程
（CK0+000=DK71+150），根據行車方向，該線路所設安全線1條。
仙桃站位於仙桃城區東南方向，站中心裡程為CK15+800.2，車站武漢端咽喉跨沔
州大道。為了預留未來延伸和貨運列車疏解條件，該站設為盡頭式高架站，採用橫列
式布置，設到發線4條（含2條正線），為減小漢宜線的壓力，到發線有效長按通行
16輛動車組設為598m。本站設450×12.0×1.25m的中間站台2座，
（3）軌道工程
根據設計時速200km，全線採用有砟軌道。鋪設60kg/m鋼軌，重型軌道結構。
按一次鋪設跨區間無縫線路設計。
（4）路基工程
本項目路基位於大福線路所與漢宜線接軌處，共有兩段單線路基，左線路基長
611.92m、右線路基長612.45m，合計1224.37m。
（5）橋涵工程
正線設3座特大橋共長15505延米，其中含單線橋1座、雙線橋1座和高架站橋
1座，橋樑長度占線路長度的96.2%；右繞線單線特大橋1座長共3863.8延米，橋樑
長度占線路長度的86.4%。接長涵洞3座，共73橫延米。
（6）電氣化
① 牽引網供電方式
正線採用AT供電方式。
② 牽引變電所
本工程利用既有漢宜線西江牽引變電所供電，本線對其進行改造，增加2回直供
饋線，為本工程正線供電。安裝容量由（20+20）MVA擴容至（31.5+31.5）MVA。
（7）排水
仙桃站車站污水經預處理後滿足《污水綜合排放標準》GB8978-1996之三級標準
要求後排入沔州大道市政污水管網；大福線路所污水經預處理達到《污水綜合排放標
準》GB8978-1996之一級標準後排放。
（8）房建暖通
新建房屋面積10725m 2，新增定員總數為29人。
本線地處夏熱冬暖地區，不設採暖。分散式空調系統採用熱泵式空調機組，集中
式空調系統冷熱源優先採用壓縮式製冷。乘務員公寓、綜合維修綜合樓、公安派出所
及單身宿舍採用太陽能或電能供應熱水。
3、建設周期
建設周期：全線建設期總工期為2年。
4、與政策、規劃的相符性
本次工程符合國家產業政策及仙桃市城市總體規劃相關要求。
示意圖
漢宜鐵路仙桃城區支線