海港淤積
正文
在海港的航道和港池內產生的泥沙沉積現象。世界上大小港口都有不同程度的淤積，其後果是減小水深、妨礙航行，淤積嚴重的港口甚至成為廢港。防淤減淤工程耗費巨資，而疏浚維護費用亦常成為沉重的負擔。因此，淤積問題在多泥沙活動的海岸常是建港成敗的關鍵之一。但不宜孤立地用淤積量大小來評價建港的合理性，從營運經濟而言，用淤積量與貨物吞吐量的比值來表明海港淤積的嚴重性，更具有實際意義。在港址選擇、港口設計，直至建成後的維護階段，始終均須密切注意淤積問題，甚至在建港之初就應預見後期的淤積趨勢，考慮可能採用的防淤減淤措施。海岸泥沙運移的主要動力是波浪和潮流，對於平直的沙質、淤泥質海岸和瀉湖、河口、島嶼間港口的泥沙，淤積作用各不相同。
對沙質海岸，斜向波可以產生沿岸漂沙，同向的潮流或海流使沿岸漂沙加強。沿岸漂沙遇突堤式防波堤攔阻，在來沙一側將發生淤積，淤積體呈三角稜體狀。新岸線的走向接近破波線的走向，與原海岸線的交角決定於深水波浪的主波向（圖1）。淤積後期沿岸漂沙繞過防波堤堤頭，在其附近和航道內淤積，部分泥沙擴散至港池。也有人認為，不能忽視破浪帶以外的底部泥沙運動的重要作用。如果島堤式防波堤波影區伸展到沿岸漂沙帶內，將促使泥沙沉積，形成沙嘴（圖2）。沙嘴不斷往深水處和來沙一側發展，使航道和港池淤塞。如果在瀉湖內建港，瀉湖口門附近波浪動力減弱，沿岸漂沙發生沉積而形成攔門沙。瀉湖的納潮量對攔門沙的水深有顯著影響，任何原因使納潮量減少，都可能導致攔門沙處水深變淺，影響船隻航行。因此，在瀉湖內建港都要十分注意掌握納潮量的變化。 對淤泥質海岸，波浪主要起掀沙作用，潮流主要起輸沙作用，也有一定的掀沙作用。泥沙呈懸浮形態隨漲潮流進港，由於港內流速減小和平潮時的憩流，泥沙發生沉降，落潮流不可能將漲潮流帶進的泥沙全部帶出港，造成港池和航道淤積。在海水中，細顆粒泥沙由於絮凝作用而加速沉降。具有一定濃度的沉積泥沙在密實以前形成浮泥，淺灘上的浮泥聚集流入航道，形成較厚的浮泥層，以異重流的形式向港內輸移，並進一步向有較大水深的港池積聚，造成港口的嚴重淤積。
在河口和河口附近建港，河流徑流挾帶的部分泥沙可直接進港或由潮流輾轉輸送進港。在多沙海域的島嶼間的海峽內建港，由於峽口的特殊水流條件，也會形成攔門沙。攔門沙和海峽兩側的障礙物可以增加過峽水流的阻力，迫使部分水流繞島他流，以致海峽內流速減緩，加速淤淺。
海岸建港首先應搞清沿岸輸沙的特性和岸灘演變的趨勢，研究淤積強度的分布，從而估算淤積量。一般情況下應避免在沿岸輸沙量較大的淤積型海岸建港。但即使在穩定海岸建港，由於建築物破壞了輸沙平衡，也可能導致強烈的淤積。
防淤工程措施通常有建築防波堤、丁壩、導堤、島堤等。在沿岸漂沙為主的海岸,防沙堤伸出破波帶外,為了遏止上游來沙，可採用系列丁壩或島堤；在潮流作用為主的淤泥質海岸，防沙堤要伸展到含沙量較小的海域，才能收到較好的效果；瀉湖口門則以建造導堤為宜。疏浚常是維護水深不可缺少的措施。對淤泥質海岸的港口，在航道上設定深坑有聚沙作用。在防沙堤來沙一側開挖集泥坑，用吸泥泵通過管道將集泥排往下游的措施，既可防淤又能縮短防沙堤長度。海峽內建港應儘量排除海峽口門及兩側的障礙，使潮流暢通。上述各種防淤、減淤措施均應視具體情況而定。對於某些重要港口，需通過模型試驗研究，進行經濟比較和確定最優方案。
