![東方大港[東方大港（洋山深水港）]](/img/1/c48/nBnauM3X1ATN5cTN1gTMxMzM1UTM1QDN5MjM5ADMwAjMwUzL4EzL3gzLt92YucmbvRWdo5Cd0FmLzE2LvoDc0RHa.jpg "東方大港[東方大港（洋山深水港）]")
國家戰略
圖為歸墨在洋山深水港一期工程碼頭公元2003年7月，中國18000公里海岸線的中央，炸響陣陣驚雷。中國最大的港口建設工程——[url]上海國際航運中心[/url][url]洋山[/url]深水港區一期工程走過一年艱辛歷程；茫茫東海之上，連線上海蘆潮港與浙江小洋山島的東海大橋，已如昂首欲飛的蛟龍，漸漸躍出海面。上海與浙江聯建洋山深水港，吸引了全球的目光。靜謐的嵊泗洋山島，拉開一場巨變；構築嶄新的國際航運中心——中國“巨龍”的世紀夢想，已在這裡起航！站在全局和戰略的高度，審視國際形勢的深刻變化，黨中央作出建設上海國際航運中心——洋山深水港區的重大決策。作為國家戰略，洋山港的建設已不僅關乎一座城市基礎設施的改善，更關乎中國這條“巨龍”的世紀騰飛。
“城以港興、港為城用”，早在上世紀80年代，江澤民同志在上海工作時就曾對上海港的發展高瞻遠矚。歷屆上海市委、市政府領導對上海深水港建設注入許多心血。黨的十四大作出“以上海浦東開發為龍頭，進一步開放長江沿岸城市，儘快把上海建成國際經濟、金融、貿易中心之一，帶動長江三角洲和整個長江流域地區經濟的飛躍”的重大決策後，黨中央、國務院又提出了建設上海國際航運中心的宏偉目標。
1996年，時任國務院總理的李鵬到上海考察時就說，如果沒有國際航運中心，上海建設“一個龍頭，三個中心”將是難以想像的。
國際航運中心的發展歷史印證了這樣一個道理：航運中心、金融中心與貿易中心歷來是三位一體、互為依存、共同發展的。國際航運中心是國際經濟中心城市的重要支撐，如果沒有承擔龐大物資或商品運輸的現代化航運作支撐，國際貿易中心的目標將難以實現，缺少了國際航運和國際貿易的服務基礎，國際金融中心的發展也將受到制約。而國際航運中心的核心就是貨櫃深水樞紐港。
在我國這樣一個市場巨大、腹地遼闊的國家，特別是長江三角洲地區，如果沒有一個國際航運中心，沒有深水樞紐港，在國際分工與競爭中就會處於被動地位，動員資源的能力就會受到制約，經濟發展的動力就會被削弱。建設深水樞紐港，關乎中國未來100年的可持續發展。
迎接挑戰
放眼世界，形勢逼人，時不我待。有專家預言，在今後5到10年，東北亞經過角逐必將誕生一個新的國際航運中心。
東方大港對於這種國際形勢緊迫感，體會最深的莫過於上海國際航運中心建設的一線指揮者。深水港工程建設指揮部一位領導曾說過一個頗令上海人尷尬的細節——東北亞國際航運中心競爭對手韓國光陽市副市長來訪上海，大船在長江口外候潮，足足等了6個小時，上岸後，這位副市長意味深長地說道：“上海挺好，但是進來很難”。
由於經濟全球化趨勢加速，世界航運業格局發生重大演變，國際航運市場船舶日趨大型化、經營聯盟化、運輸幹線網路化，在亞洲/歐洲、亞洲/北美、歐洲/北美三大東西向航運主幹線上，5000標準箱以上、吃水13至15米的超巴拿馬型貨櫃船已成為主流船型，8000標準箱以上的貨櫃船也非鳳毛麟角。當前世界航運是船公司選擇樞紐港，某個港口如不能滿足15米水深等要求，就只能淪為支線港。為順應國際航運發展新潮流，世界主要港口無一例外地大規模建設深水碼頭和深水航道，以滿足大型貨櫃船運營的要求，加緊打造全球幹線網路中數量極少的重要節點——戰略性樞紐港。
挑戰已經逼到家門口。就在黨中央、國務院決定建設上海國際航運戰略的同時，與上海毗鄰的周邊國家和地區紛紛加緊奪取東北亞航運中心的進程。韓國釜山提出建設“21世紀環太平洋中心城市港”的目標，高雄提出要建設“亞太營運中心”。
統計顯示，目前東北亞地區已建和在建的貨櫃深泊位已有40多個，其中最為突出的是韓國釜山、光陽港。釜山港計畫在2011年之前建成33個貨櫃專用泊位，形成1500萬標準箱的吞吐能力。相距釜山不足100公里的光陽港，計畫以每年建成4個泊位的速度，在2011年之前建成33個水深為16至20米的貨櫃泊位。
東北亞各港對我國豐富的箱源更是躍躍欲試。計畫以低費率和優良服務吸引船公司，把我國青島、大連港作為其支線的餵給港，包括新疆在內的遼闊中國內地成為釜山、光陽港的經濟腹地。
從國際航運中心的形成規律來看，在某區域範圍內，貨櫃樞紐港的地位是唯一的，一旦樞紐港的地位確立，就可依託其航線航班的優勢形成積聚效應和規模效應，將其餘的東亞中心樞紐港擊垮，淪為其餵給港和支線港，這就是所謂的“馬太效應”。
如果到2005年，中國上海再不建成15米水深的深水港，將受到東北亞新增深水泊位的嚴峻挑戰，上海港將有約95萬標準箱需到釜山、神戶等港中轉至歐美地區，僅此將增加產品品種運輸費27億元，大大降低了我國的國際競爭力，即使長江三角洲和長江流域提供充沛貨源，吞吐量大幅度上升，也始終擺脫不了支線港、餵給港的命運。建設具有15米以上水深的深水航道和泊位，迅速提高貨櫃吞吐能力已迫在眉睫。
自我超越
翻開上海的歷史，這座大都市曾一度享有國際航運中心的美譽。一部上海近代史，與港口、航運業的迅速發展緊密相連。
經歷海陸變遷，上海從黃浦江邊的小漁村走來，南宋末年逐步成為新興的貿易港口。“江海通津，東南都會”，1840年上海開埠後，上海港內舟楫鱗次櫛比，航運貿易迅猛發展，19世紀後期，航線已輻射沿海、長江以及東南亞各國。到了20世紀30年代，上海港貨物吞吐量達到1400萬噸，列世界第七大港，躍居遠東最大的航運、經濟、貿易和金融中心。然而，之後由於種種原因，上海作為國際航運中心的地位和作用日益下降。
當新世紀的太陽冉冉升起，位於太平洋西海岸中心、地處全球東西三大主航線要衝的上海，再度成為世界東方熠熠閃耀的明珠。改革開放的上海，能否超越歷史的輝煌，續寫氣貫長虹的新史詩？
上海，有信心超越。1991年至2001年的10年間，上海港貨櫃吞吐量年增長率達到24%，2002年國際貨櫃吞吐量達到861萬標準箱，位列世界四強。今年上半年，上海港累計完成貨櫃吞吐量超過500萬標準箱，並把全年目標瞄準1000萬標準箱。上海港的航線已超過150條，覆蓋全球100多個港口，全球50多家著名船公司全部入駐。
超越，必須尋求突破口。從上海港自身發展看，必須突破長期以來困擾上海的兩大“瓶頸”。一是量，上海港現有貨櫃泊位16個，年設計吞吐能力330萬標準箱，加上2005年前建成的外高橋港區三、四期共6個貨櫃專用泊位，到時仍會有幾百萬標準箱吞吐能力的缺口；二是質，上海港航道和泊位水深嚴重不足，大於1400標準箱的貨櫃船需候潮進港，第二、三代的貨櫃船實載率僅為50%至60%，嚴重製約了上海港的通航能力。如果說，量的缺口可以通過建設一批餵給港、支線港來補充，那么，質的問題必須要通過建立深水幹線樞紐港來徹底解決。
艱難選址
深水港建在哪裡？這是一個牽動無數神經的課題。而對於答案的苦苦尋求，可以追溯到上世紀90年代。
根據雙贏思路，上海組織專家先後北上羅涇、東進外高橋、南下金山咀等地，對深水港方案進行論證。結果發現，羅涇只具備作為煤碼頭的條件，外高橋港區可以停靠第三、四代貨櫃，但不能承受特大型貨櫃船，隨後到金山嘴進行試驗，疏浚出了400米寬、800米長的航道，然而一年後，深水航道又基本被泥沙回淤填平了。航道水深不夠、岸線不足等種種原因，為深水港選址問題蒙上重重陰影。
1995年，中共上海市委為貫徹落實中央、國務院的重大戰略決策，將深水港選址列為十大調研課題之首。決策層進一步開拓思路，在現有航道、港口均不符合要求的情況下，提出必須跳出黃浦江，跳出長江口，在杭州灣的外海建設深水港區。
從黃浦江、長江口，到東海，尋尋覓覓，終於在距南匯縣蘆潮港約30公里的大、小洋山，找到了離上海最近的具備15米水深的天然港址。這個由兩座山島圍成的天然港池，海域海床穩定，處於基本沖淤平衡狀態；峽島效應明顯，大小洋山島鏈的天然屏障有利於船舶的靠離泊；島嶼眾多、灘地發育好，港口發展餘地大；工程地質構造穩定，地震活動很弱。
1995年8月，一個風和日麗的日子，靜謐的嵊泗洋山島水域裡，一支由時任中共上海市委書記黃菊率領的規劃設計考察團，正在對這一水域悉心踏勘，為上海建設國際航運中心尋找一個開創性的突破口。經過細緻考察，上海的決策層提出了在洋山建港的宏偉構想，並在同年9月14日的市委常委會上形成共識。
專家的研究也表明，在洋山建設深水港在技術上完全可行。港區內可形成深水岸線約18公里，布置第五、六代貨櫃泊位50多個，除滿足2020年規劃貨櫃吞吐能力外，還能為今後進一步發展留有充分餘地。從區域條件看，洋山離上海相對較近，通過跨海大橋與上海交通運輸網路連線，可充分發揮上海港經濟腹地廣闊、箱源充足的優勢。
同時，洋山深水港區將對周邊產生輻射力。與長江三角洲地區及附近的港口構成相互促進、結構合理、共同發展的水上運輸系統，使長江三角洲地區的港口群形成合理分工格局。作為上海國際航運中心的組成部分的寧波北侖港，可以充分發揮其深水良港的優勢，與洋山港在服務區域上進行互補，各自發揮優勢促進港口資源的最佳化組合，帶動長江三角洲地區、長江流域乃至西部地區的經濟騰飛。
專家還特別考慮到了環保問題。研究結果顯示，洋山港區建設對附近環境產生的影響相當有限。由於洋山漁場不是舟山漁場的中心生產區，捕撈生產和海水養殖規模也比較小，因此洋山港區建設基本不會影響舟山漁場的漁業生產，而且洋山深水港處於江海交匯的杭州灣口，水域具有強大的擴散、自淨能力，其造成的環境影響要比港區建在城市外圍引起的環境影響小得多。
來自國際市場的反應，更確定了上海選址洋山港的信心。據東方海外貨櫃航運有限公司對14家船公司抽樣調查表明，有11家船公司明確選擇了洋山深水港區，一些船公司還表示願意將本公司的國際貨櫃中轉量移至洋山深水港區中轉。世界看好上海，船公司看好洋山港區，許多國內外著名港航企業，包括丹麥馬士基公司、香港和記黃埔公司、美國總統輪船公司、荷蘭鐵行渣華船務公司、中遠集團、新加坡港務集團等還表達了投資洋山深水港區的願望，建設洋山深水港區成為國際市場的選擇。
團結協作
就在去年洋山深水港工程動工前夕，《浙江日報》以一個整版的篇幅詳細報導了這項工程。在其配發的言論中特彆強調：“上海與浙江合作建設洋山深水港，對嵊泗——舟山的城市化進程和浙江港口的重組最佳化、經濟發展，都有巨大的帶動作用。”
這篇文章同時指出：“洋山港建設與寧波港發展並不是‘你興我衰’，而是可以相互促進、共同發展，不會削弱寧波港的作用和地位，有可能對寧波港發展起到巨大帶動作用。”隨著深水港工程的逐步推進，浙江學術界對建設洋山港的疑慮漸漸消退。
人們達成普遍的共識：由於上海地處我國沿海與長江經濟帶的“T”字型交匯點，在緊靠它的洋山島上建深水港，盤活的不僅是上海，還將惠及全國。如果上海能早日建成國際航運中心，就能有效解決長三角港口布局的結構性矛盾，使我國這樣一個市場巨大、腹地廣闊的國家，從此擁有一個通向世界的“便捷通道”，帶動兩大經濟帶乃至西部地區實現跨越式發展。說到底，建設深水港，關係到能否提高我國國際競爭力。
在上海向中央提出的洋山港項目建議報告中，也明確提出：“我們建議的立足點，並不是上海怎樣發展，而是中國怎樣發展。深水港不是上海的深水港，而是中國的深水港。”同時明確表示，在洋山建港中，將堅持大團結、大聯合、大協作，謀求蘇浙滬共同發展。
今年3月底，浙江省委、省政府領導率隊訪滬，積極推動浙滬經濟互動，使洋山的合作進入了一個新境界。在今年全國“兩會”期間，上海市主要領導曾表示：“在建設洋山深水港的問題上，浙江和上海兩地政府都立足大局，積極推動。正是這種符合市場經濟的做法，使這項跨行政區劃的重大工程得以順利啟動。”
工程建議
一部鴻篇巨製的誕生，總有漫長的醞釀過程。從提出建設洋山深水港的宏偉構想，到構想變成現實，前後經歷了長達6載艱辛歷程。1996年9月前期論證開始，2002年3月國務院批准洋山深水港區一期工程可行性報告，當年5月審查通過初步設計。
悠悠歲月，漫漫長路。6年中，一直參與工程論證的兩院院士李國豪，如今無法按捺激動和興奮。這位已過90高齡的建築界泰斗多年來一直關切著上海的深水港建設，他說，上海歷來就是“以港興市”，隨著國際貨櫃船不斷增大，建設深水港對上海非常關鍵，江澤民同志在上海工作時就有這樣的想法。2000年，李國豪院士代表18個專家，深情地寫信給江澤民同志，大意是洋山深水港對上海很重要，在激烈的國際競爭中又顯得非常迫切，作為幾次參加研討論證的專家，認為技術上是可行的。
6年中，洋山深水港工程打出了“中華牌”、“世界牌”。國內外130多家專業機構和高等院校5000多人次參與論證和研究，其中資深的兩院院士達20多人，國家有關部門在上海組織大型論證會不下100次，200多項專題被攻克，國際權威的美國路易斯·伯傑國際諮詢公司和荷蘭海事集團，先後對洋山深水港區進行國際論證。
是什麼支持著深水港工程走過這非同尋常的長路？是什麼引領著人們向勝利的彼岸執著奮進？回答簡單卻又不輕鬆：是堅韌不拔的毅力和勇往直前的開創精神。
建設時間
1996年9月，根據國務院要求，上海委託10多家中央在滬及上海市的科研、設計、勘察單位，對港址進行論證，開始了艱苦卓絕的前期工作。
1997年底，上海已開展了上百個專題的研究論證，基本解決了在洋山深水港的重大技術、經濟問題。
1998年底，編制完成了洋山深水港區總體布局規劃和一期工程預可行性研究報告及相應的專題報告會。
1999年3月、5月，中國國際工程諮詢公司兩次在京組織召開深水港港址論證會。會上，上海市向中央有關部門正式提出建設洋山深水港。
1999年8月，上海向國家計委編報了洋山深水港區一期工程項目建議書。據當事人回憶，當時送去的建議書重達2噸，可以裝滿一個貨櫃，每個評審專家拿到的資料都有一個手提箱之多。
1999年10月，國家計委組織國內權威專家分巨觀經濟和技術經濟兩個方面對洋山深水港項目進行了審查。
2000年1月，國家計委又開展了國際諮詢，從國際競爭的大環境確認洋山深水港建設的必要性、緊迫性和技術方案的可行性。
鑒於該項目地處浙江省嵊泗縣，根據大團結、大聯合、大協作的指導原則，上海先後與浙江省有關方面進行多次接觸和溝通，充分聽取浙江省、舟山市、嵊泗縣等政府及有關部門的意見，對2001年初形成的一期工程可行性研究報告又作了補充完善。
2000年11月，江澤民同志對建設上海國際航運中心洋山深水港區作出重要批示，為儘快將上海建成太平洋西岸國際經濟、貿易、金融和航運中心城市之一指明了方向。
2001年1月，時任國務院副總理吳邦國率有關部委領導，視察了大小洋山港址現場，對加快洋山深水港區建設作了具體部署。
當2001年10月，上海最終正式向國家計委遞上了累計200萬字以上的洋山深水港區一期工程可行性研究報告，報告已12易其稿。
功夫不負有心人。2002年3月，國家正式批准了洋山深水港區建設的工程可行性報告。2002年6月26日，深水港一期工程在東海大橋打下第一根樁。
眾志成城
世紀工程，眾志成城。在長達6年的洋山深水港工程規劃論證，以及一年來的海上艱苦作業中，傾注了全國科研人員、建設者的汗水和心血。從工程的論證、決策、最佳化，到基建程式的履行，之所以得以順利進行，靠的就是科研人員、工程建設者眾志成城的信念和無私的奉獻精神。
李國豪院士感慨地回憶說，像這樣長時間的科學謹慎論證一個工程項目，自己還第一次經歷。專家組成員、交通部第三航務工程勘察設計院總工程師田佐臣研究員，回想當時參加論證的歷程十分激動。2001年12月，包括浙江省、江蘇省和交通部有關方面負責人在內的100多位專家領導，對洋山深水港展開大規模論證。當時爭論非常激烈，焦點集中在工程的經濟效益、運量、能否保證及時疏運等問題上。深夜1點，田佐臣被請去回答專家的提問。由於準備充分，論證非常順利，設計人員百問不倒。
在三航院，記者曾看到這樣一張工作時間表：周一——周四8：00－21：00；周五、周日8：00－17：00，普通設計人員周六休息，而關鍵負責人沒有休息日。為加快規劃設計，各方設計人員通宵達旦，幾乎天天加班，雙職工把孩子帶到了單位，院裡破例開設“臨時家屬區”，有的還把父母接到家裡照顧孩子。項目總工程師浦偉慶說：“睡覺做夢都是洋山。”
2001年1月，田佐臣因勞累過度，心臟病發作倒在辦公室里。醫院發出緊急病危通知，醫生要求他住院半年。然而，田佐臣深知，工程初步設計迫在眉睫，不容片刻等待。休息了10天，他毅然拖著病體繼續工作。他說，原本自己在1998年11月可以退休，由於洋山港工程剛剛起步，亟需專家把關，退休之事一拖再拖，最後在2001年初他終於退休了，但人雖退休，仍心繫洋山深水港工程。他說，能參與這樣的世紀工程，是一生中難得的事，我搞了幾十年港口，現在可以欣慰了。
今天，世紀驚雷響徹洋山，在深水港一期工程建設一周年之際，新的挑戰已經開始。李國豪說，深水港一期工程的東海大橋，橋樑技術並非最困難，主要困難是在外海施工，戰線那么長、工期那么短，一年海上施工時間只有180天。要高質量完成世紀工程，需要大力創新，考驗才剛剛開始。
面對這座世界最大規模的貨櫃深水港區之一，一位上海的決策者曾這樣總結：洋山深水港區工程是民主決策的樣板工程，科學論證的優質工程，團結協作的典範工程，精心設計精心施工的精品工程，市場運作的效率工程。
到2005年，當上海國際航運中心洋山深水港區一期工程勝利建成時，在浪花歡騰的東海之上，在這個水波不興的寧靜港灣，人們看到的必將是一個現代化的世界級精品！
數字洋山
上海國際航運中心深水港工程包括：洋山深水港區、東海大橋、蘆潮港陸域配套工程和滬蘆高速公路。
洋山深水港區——依託大小洋山島鏈形成南、北港區，港內水域為單一通道方案。規劃至2020年，北港（小洋山一側）形成10多公里的深水岸線，布置15米水深貨櫃泊位30多個，年吞吐能力達1300萬標準箱以上。港區一期工程將在小洋山至鑊蓋塘一線先建設5個第五、六代貨櫃船泊位，碼頭岸線長1600米，年吞吐能力達220萬標準箱，計畫4年建成。
東海大橋——起始於上海浦東南匯區的蘆潮港，北與建設中的滬蘆高速公路相連，南跨杭州灣北部海域，直達浙江省嵊泗縣崎嶇列島的小洋山島。大橋總長約31公里，按雙向6車道加緊急停車帶的高速公路標準設計，橋寬31.5米，設計車速80公里/小時，年通過能力為500萬標準箱以上，設計基準期為100年。東海大橋計畫於2005年底建成通車，成為我國第一座真正意義上的跨海大橋。
蘆潮港陸域配套工程——主要指蘆潮港海港新城，位於上海南匯區蘆潮港，為洋山深水港區的重要城市依託和主要集疏運基地。
滬蘆高速公路——北起A20公路外環線環東二大道立交南，沿線經浦東新區、南匯區、奉賢區與滬南公路、大葉公路、大亭公路、南蘆公路等幹線公路相交，至東海大橋登入點。全長43公里，其中東海大橋至A30公路為雙向6車道高速公路，A20公路至A30公路段近期為雙向4車道高速公路，設計時速100公里/小時。工程總投資近20億元人民幣，計畫2004年底竣工。
