內容簡介
10000公里的航程足以覆蓋世界上有人居住的所有地方，但是在民用航空領域，還沒有一個飛行器擁有如此驚人的續航能力——無論是波音還是空客。儘管如此，在可以預計的未來，只要乘飛機旅行，你十有八九隻能選擇這兩家公司的產品，但是，你知道那些帶你飛翔的“大傢伙”有怎樣的出身與來歷嗎？
越來越多的人需要飛往更遙遠的地方，航空製造商需要回答，究竟是要承載更多的乘客，還是要飛得更遠？這永遠都是一個難以破解的悖論。可是，哪怕在這一問題上微小的進展也足以讓競爭對手多一分忌憚。在這項全球最為複雜的商戰中，兩家公司都竭盡全力企圖將對手拋開，儘管事實是各自的市場份額越來越接近50%。
20年彈指一揮間，波音與空客的競爭剛剛上演了序曲。回顧短暫的過去，航空製造業的競爭越來越直接地作用於它的用戶——從航空公司到飛行員，從國家領袖到普通乘客。無論如何，這本特別的傳記會向你展示一段精彩而別致的商業故事……
作者簡介
約翰·紐豪斯（John Newhouse），20世紀80年代至90年代初負責《紐約人》雜誌（The New yorker）美國外交政策方面的報導，撰寫過多部世界名人的傳記，曾任美國軍備控制署署長助理，柯林頓當政後半階段被任命為國務院歐洲事務研究處高級政策顧問，現居住於華盛頓特區。
目錄
第1章 行業霸主的挑戰
第2章 爭奪市場
第3章 隱蔽的手法和荒唐的決策
第4章 航空公司的市場爭奪戰
第5章 遊戲中的技巧和策略
第6章 選擇倒閉還是兼併
第7章 大型客機帶來的利益和麻煩
第8章 來自亞洲的競爭威脅
第9章 無論如何，將路走下去
書摘
威爾遜則會在食堂里和工人們坐在一起吃上一頓午飯，並從他們口中了解各項生產情況，如果他感覺有必要，就會召集相關的管理者把自己以前在這方面所掌握的知識和技巧傳授給對方。波音並不是由他建立起來的，但公司里的人都稱他為波音的創始人。公司以前的一位管理人員曾說過：“威爾遜推動了整個公司的運轉，他沒有被動地受公司的事務所左右，他一直在超越自己的極限。”
和皮埃爾松一樣，威爾遜對公司利潤有著天生敏銳的嗅覺。雖然知道波音在世界商務客機製造領域占據著最震懾人心的霸權地位，但他沒有因此而狂妄自大、不可一世，而是儘自己一切可能來保護這一成果。威爾遜從來不喜歡開展多元化投資，他認為這就等於把公司的資源放到一個了解較少或者完全沒有接觸過的領域，完全是個愚蠢的做法。他的這一點看法在很多趣聞中可以得到證明，例如，1975年剛剛獲得麻薩諸塞灣交通委員會總裁和執行長提名的羅伯特R26;克利（Robert R. Kiley，美國人，2001年接管倫敦捷運系統，成為當時轟動一時的新聞人物）與威爾遜的一次著名會晤就是最好的例子。
當時麻薩諸塞灣交通委員會剛剛購買了一批有軌電車，這些車輛產自維托公司（Vertol，美國直升機製造商，隸屬於波音公司）——已經在1960年被波音收歸旗下，當時威爾遜掌管波音已有10年。克利回憶說：“這些新機器的配備將會迅速成為一個難度很大並且難以解決的問題——這一切簡直難以讓人接受：圓滑的外型、過高的技術含量、複雜而又不方便的車門、上千個可移動零件的構成、某些零件還需要用電來啟動以及可怕的壓力反應系統，給我們帶來許多的不便，我們要控告波音公司。”
克利描述了當時的情況：“某一個星期六的早上，我一個人在波士頓的辦公室里。樓下的一名門衛打電話來說有個叫威爾遜的人正在門口等著，想要見我。當我發現這個人竟然是波音的執行長時，我馬上下樓親自領著他來到我的辦公室。他告訴我說，自己對這次的事件感到很不安，覺得這些電車涉及到的技術領域是波音並不熟悉的，他為此向我表示道歉。威爾遜還表示，他認為波音不應該背離自己已經熟知的產業而進行無意義的冒險。他說：‘克利先生，我唯一關心的事就是如何去維護我公司的聲譽，為此，我願意做任何你要求的事情來挽回這次的事件所造成的後果。’事實上，他要求為麻薩諸塞灣交通委員會安裝這些車輛，如果安裝失敗沒能符合要求，那么波音將會賠付委員會在這套設備上的投資——4 500萬美元。”
而這些有軌電車事後並沒有真正投入運營，也沒有被裝配好，但波音遵守了自己的諾言向委員會進行了賠償。對於一家公司來說，這樣的處理方法非常明智，對於合理地解決糾紛有很好的效果。不過威爾遜離任之後不久，波音上下便開始淡忘了從這次合作中所獲得的教訓：公司應該將資源集中在自己已知的領域，而不應該胡亂地進行其他行業的冒險。
波音以前之所以能取得如此驕人的戰績，完全是因為它非常注重飛機的研究和開發，哪怕顧客態度極其傲慢，公司也相信他們的要求是合理的，竭盡全力獲得他們的認可，這樣就在最大程度上贏得了客戶的信任，確保了自己的利潤，從而也為公司股東謀取了利益。但威爾遜離開之後，這種意識逐漸變得不再受到推崇，10年之後，波音則完全地偏離了這個方向。
就像人們穿的汗衫一樣，民航客機也有小號、中號、大號和超大號之分。但飛機的種類要比汗衫多很多，因為生產商們在生產中已經將它們劃分成了各種飛機家族。而各個家族裡的飛機在建造中又因為要更好地滿足各自定位的市場需求，而根據體型大小、飛行距離以及其他特點進行了更為詳細的分類。
航空業的低端市場基本上被波音的737和空客的A320兩款單過道飛機所占領。它們的體形大小差別不大，能夠同時容納190名乘客，都稱得上是非常成功的產品，並且超過了它們各自所在的公司最樂觀的估計。相比而言，737建造得比較早，在以後的年代一直被持續加以改進；而A320則出現得晚，體積相對於前者稍大些，舒適度更高，因此也獲得了比737更大的銷售量，在曾經被波音完全壟斷的低成本市場上占據了自己的一席之地。2004年12月，由於A320造成的衝擊，波音整改了自己的銷售人員結構，替換了它的銷售主管——托比R26;布萊特。
波音最大的收益來自於載客量200～300座的客機，多年來，它一直依靠757（寬體雙過道客機）和767（雙過道客機）控制著這塊中型飛機市場。而比起出生較早、寬度和舒適度較差、但可容納239名乘客的757，擁有218～304座裝載量、更受歡迎的767，一樣是針對這塊市場所開發的，它的前景肯定會令人欣慰。這個家族中的增大航程型飛機是波音飛機中贏利最高的（有人以為是巨無霸客機747贏利最高，這是錯誤的）。這些飛機的另外一個特點便?它們都是第一代可橫跨大西洋的遠程雙發動機客機。而不久之後，它們的對手，空客的A310便開始出現在市場上，不過這款飛機的人氣度多少有些不盡人意。
