案例1
中威輪船公司、陳震、陳春與商船三井株式會社定期租船契約及侵權損害賠償糾紛案
（一）案情摘要
中威輪船公司（以下簡稱中威公司）由陳順通於上世紀三十年代初在上海設立，1940年前後歇業。“順豐”輪、“新太平”輪（以下簡稱兩輪）的所有權人為陳順通。兩輪由中威公司經營，船籍港均為上海。該公司並無其他出資人。
1936年6月16日和10月14日，陳順通代表中威公司與大同海運株式會社（商船三井株式會社的前身）分別在上海簽訂兩輪的定期租船契約，租期均為12個日曆月。契約約定了租金支付方式、還船地點等。契約例外事故條款約定，上述輪船不得被要求進入處於禁運狀態的港口或正發生敵對行動的港口，不得裝運有害物資，不得進行有可能引起統治者或政府沒收、扣留或處罰風險的航行，亦不得裝運此類貨物等。契約簽訂後，兩輪在上海港分別交付給大同海運株式會社使用。1937年8月，兩輪在日本大阪和八幡被日本軍方扣留，後日本遞信省以定期租船契約的形式將兩輪委託大同海運株式會社營運。1938年和1944年，兩輪分別觸礁沉沒、被擊沉。
陳順通於1949年8月8日立下遺囑，將兩輪的權益及應收未收之租金應全部歸其子陳洽群繼承。1987年12月31日，陳洽群立下遺囑，由其子陳震、陳春全權代理向日訴訟。中威公司、陳震、陳春向上海海事法院起訴商船三井株式會社（以下簡稱商船三井），主張兩輪租金、營運損失、船舶損失等合計2916477260.80日元。
（二）裁判結果
上海海事法院審理認為，以原告身份提起訴訟的是陳洽群設立的中威公司，該公司不是涉案定期租船契約的簽訂方，也不是兩輪的登記所有人，無權主張定期租船契約項下的權利和財產所有權人的權利。兩輪是陳順通個人所有的財產，陳震、陳春根據遺囑，行使兩輪的索賠權依法有據。
支付租金是承租人的契約義務。商船三井應當向船舶出租人支付欠付的租金。兩輪並未被安排到安全的海域航行，導致被日本軍方扣留，是大同海運株式會社違反契約約定所造成的後果，依照《中華人民共和國海商法》規定，出租人有權解除契約，並有權要求賠償因此遭受的損失。大同海運株式會社明知船舶所有人為陳順通，又繼續占有兩輪，既不及時告知船舶所有人詳情，又不支付契約費用，構成對兩輪財產權利人的侵權。鑒於兩輪已經滅失，大同海運株式會社對船舶所有人實際發生的經濟損失，應當承擔侵權賠償責任。
《中華人民共和國民法通則》（以下簡稱民法通則）實施前民事權利被侵害超過二十年的，該法實施後，權利人向人民法院請求保護的訴訟時效期間，應當從1987年1月1日起算。涉案定期租船契約的給付租金和侵權之訴，根據法律規定，訴訟時效為二年。兩項訴請的訴訟時效均至1988年12月31日屆滿，中威公司於1988年12月30日提起訴訟未超過訴訟時效。本案的訴訟時效因中威公司提出訴訟已經中斷，陳震、陳春申請參加本案訴訟，不存在訴訟時效問題。
2007年12月7日，上海海事法院作出（1989）滬海法商字第25號民事判決：對中威公司的訴訟請求不予支持；商船三井向陳震、陳春支付並賠償兩輪的租金、營運損失、船舶損失及孳息。
中威公司、陳震、陳春與商船三井均不服一審判決，向上海市高級人民法院提起抗訴。該院於2010年8月6日作出（2008）滬高民四（海）終字第80號終審判決，駁回各方當事人的抗訴。商船三井不服，向最高人民法院提出再審申請。2010年12月23日最高人民法院作出（2010）民申字第1269號民事裁定書，駁回商船三井的再審申請。
由於商船三井未履行生效判決確定的義務，上海海事法院於2014年4月19日依法對到達我國浙江省舟山市嵊泗馬跡山港的商船三井所有的226434噸“BAOSTEELEMOTION”輪實施了扣押。商船三井於2014年4月23日根據上海海事法院《限期履行通知書》的要求，全面履行生效判決確定的全部義務，2014年4月24日上海海事法院裁定，解除對“BAOSTEELEMOTION”輪的扣押，同時發布《解除扣押船舶命令》。
（三）典型意義
本案系定期租船契約及侵權損害賠償糾紛。租船契約的履行及標的物的滅失發生在上世紀三四十年代，歷史久遠。法院對本案的審理，圍繞契約中約定的當事人間的權利與義務，當事人有無違反契約約定的情形以及相應的違約責任的承擔，本案屬於普通的商事契約及損害賠償糾紛。
本案的關鍵點有三：一是事實以及案件性質的認定。本案糾紛產生年代久遠，雙方當事人均提供了大量的證據支持其主張。法院經過多次開庭，對所有證據逐一認證，使案件事實的認定具有充分的證據支持。關於案件定性，大同海運株式會社並未按照契約約定支付租金，且未將兩輪安排在安全的海域航行，反而將中國籍的兩輪安排在日本沿海航行，致使兩輪被日本軍方扣留，大同海運株式會社不僅違反了契約約定，而且其違約行為與兩輪的毀損和滅失之間有法律上的因果關係，構成對兩輪財產權利人的侵權。二是當事人的主體資格問題。原告方通過遺囑繼承等方式，祖孫三代接力，始終不放棄訴訟權利，在原告權利主體資格上，具有一以貫之的延續性，因此，原告的主體資格是適格的。被告作為義務主體，其歷史沿革及權利、義務繼受關係的脈絡也很清晰。從簽約時的大同海運株式會社，到1964年大同海運株式會社被併入日本海運株式會社，至1989年日本海運株式會社被併入奈維克斯海運株式會社，至1999年奈維克斯海運株式會社又被併入商船三井。歷史斗轉星移，然涉案租船契約的簽約主體即原、被告之間權利主體與義務主體脈絡依然清晰，其法律上的權利、義務繼受關係仍舊存在。三是訴訟時效問題。儘管糾紛發生於上世紀三十年代，但民法通則實施前民事權利被侵害超過二十年的，民法通則實施後，權利人向人民法院請求保護的訴訟時效期間，應當從1987年1月1日起算。根據這一明確的法律規定，原告方在1988年12月30日提起訴訟，並未超過法律規定的時效期間。
本案生效判決最終通過法院扣押船舶的強制措施得以執行。在商船三井未履行生效判決確定的賠償義務情形下，法院根據申請執行人的申請，對被執行人的船舶採取扣押的強制措施，完全符合《中華人民共和國海事訴訟特別程式法》以及《中華人民共和國民事訴訟法》的規定。
案例2
馬士基（中國）航運有限公司、馬士基（中國）航運有限公司廈門分公司、
中國廈門外輪代理有限公司與廈門瀛海實業發展有限公司國際海上貨運代理經營權損害賠償糾紛案
（一）案情摘要
馬士基（中國）航運有限公司（以下簡稱馬士基公司）在廈門口岸經營國際貨櫃班輪運輸，中國廈門外輪代理有限公司（以下簡稱廈門外代）擔任馬士基公司貨櫃運輸業務的代理人。在2005年3月3日之前，廈門瀛海實業發展有限公司（以下簡稱瀛海公司）均能從廈門外代處正常提取馬士基公司的貨櫃，從事進出口貨櫃拖運等陸路運輸業務。馬士基公司於2005年3月3日通知廈門外代停止向瀛海公司提供馬士基公司的貨櫃及貨櫃鉛封。瀛海公司遂以馬士基公司等不接受其代理貨主訂艙託運造成其損失為由向廈門海事法院起訴，請求法院判令馬士基公司等向瀛海公司提供貨運訂艙和相關服務，並不得拒絕瀛海公司接受委託辦理與馬士基公司等有關的貨櫃進出口貨運和陸路貨櫃運輸業務。
（二）裁判結果
廈門海事法院一審認為，國際班輪公司不是公共承運人，不負有法定強制締約義務，據此判決駁回瀛海公司的訴訟請求。福建省高級人民法院二審認為，馬士基公司屬於公共承運人，其表示不與瀛海公司發生業務關係，違反了公共承運人的強制締約義務，遂判決撤銷一審判決，責令馬士基公司等不得拒絕瀛海公司依業務慣例要求的訂艙和相關運輸服務。馬士基公司及其廈門分公司向最高人民法院申請再審。最高人民法院再審認為：公共運輸是指為社會提供公用事業性服務並具有壟斷地位的運輸。國際海上貨櫃班輪運輸是服務於國際貿易的商事經營活動，不屬於公用事業，不具有公益性，也不具有壟斷性、價格受嚴格管制的特徵，故不屬於《中華人民共和國契約法》（以下簡稱契約法）第二百八十九條規定的公共運輸，其承運人不負有強制締約義務。最高人民法院於2011年6月28日判決撤銷二審判決，維持一審判決。
（三）典型意義
本案爭議焦點為國際班輪運輸是否屬於契約法第二百八十九條規定的“公共運輸”。本案再審判決的指導意義是：一是填補了立法空白。對契約法第二百八十九條規定“公共運輸”作出了具體闡釋，明確了公共運輸的基本特徵，強調契約法規定公共運輸承運人強制締約義務的本意是克服其壟斷性問題。二是澄清了理論和實務長期存在的認識誤區。班輪運輸的承運人是英美法或者我國海商法理論上所講的“公共承運人（CommonCarrier）”，不是契約法第二百八十九條規定的“從事公共運輸的承運人”。三是有效規範了國際航運市場。我國港口貨櫃總量多年位居世界第一，中國有10個港口排入全球二十大貨櫃港口。本案再審判決為國際航運市場的競爭與發展明確了一項帶有普遍意義的規則，具有重要實踐意義。
案例3
JP摩根大通銀行與海流航運公司船舶抵押權糾紛案
（一）案情摘要
1997年6月19日，JP摩根大通銀行（以下簡稱摩根大通）與包括海流航運公司（以下簡稱海流公司）在內的五借款人訂立貸款契約，約定由摩根大通向五借款人提供貸款3500萬美元。同年6月27日，摩根大通與海流公司簽訂擔保契據，約定以海流公司所有的“航海者”輪向摩根大通抵押，為3500萬美元貸款設立第一優先抵押權，並在倫敦巴哈馬籍船舶註冊官處辦理了抵押登記手續。1999年7月7日，摩根大通與海運國際公司簽訂了一份200萬美元透支貸款協定，海流公司同意對該透支貸款承擔連帶清償責任。2000年7月18日，雙方又簽訂第二份擔保契據，以“航海者”輪再次為200萬美元透支貸款設立抵押並進行了登記。2002年3月14日，摩根大通以海流公司拖欠其抵押貸款本息7323377.26美元為由，向廣州海事法院申請扣押“航海者”輪，隨後該院裁定扣押了該輪。3月22日摩根大通在廣州海事法院提起訴訟。後經摩根大通申請，“航海者”輪被依法拍賣，由摩根大通以594萬美元買得。
（二）裁判結果
廣州海事法院審理認為，涉案貸款契約合法有效。本案抵押船舶的船旗國為巴哈馬，依據《中華人民共和國海商法》第二百七十一條的規定，本案船舶抵押權糾紛應適用船旗國法律即《巴哈馬商船法》。涉案“航海者”輪項下兩項船舶抵押登記不違反《巴哈馬商船法》中船舶抵押權的規定，為有效抵押登記，遂於2002年7月25日判決海流公司償付摩根大通貸款、透支款及其利息與相關費用，摩根大通對“航海者”輪享有船舶抵押權，有權從該輪拍賣款項中優先受償。
（三）典型意義
本案是一起典型的涉外船舶抵押權糾紛案，涉案“航海者”輪是大型油輪，原、被告均為外國當事人，且案件事實發生在境外，但原告摩根大通主動選擇在我國扣押船舶、進行訴訟。海事法院積極依法查明《巴哈馬商船法》的規定並予準確適用，判決結果公正，受到國際航運界廣泛好評。本案判決在外國法查明與適用、涉外民事關係的法律適用等方面具有指導意義。本案審理所遵循的“涉外因素--管轄權--法律適用”三步走的裁判思路，已成為我國涉外民商事審判的基本裁判方法，對規範涉外民商事案件的審判實踐亦具有重要意義。
案例4
浙江省紡織品進出口集團公司與長榮國際儲運股份有限公司海上貨物運輸契約糾紛案
（一）案情摘要
2000年7月31日、8月7日，浙江省紡織品進出口集團公司（以下簡稱浙紡公司）作為賣方與案外人簽訂校服售貨確認書。浙紡公司通過華海國際貨運有限公司、鴻海國際船務貨運公司、上海外聯發國際貨運有限公司和上海三星國際貨運有限公司的依次代理，分批向承運人長榮國際儲運股份有限公司（以下簡稱長榮公司）訂艙出運，並取得長榮公司代理人簽發的21套正本海運提單。21套提單載明的託運人分別為三家國外公司。浙紡公司按規定支付了海運費，長榮公司也確認收到。貨物出運後，浙紡公司通過銀行托收貨款，因無人贖單，全套貿易單證包括提單被銀行退回。長榮公司確認在正本提單未收回的情況下將貨物交付收貨人。為此，浙紡公司以長榮公司無正本提單放貨為由，向上海海事法院提起訴訟，請求判令長榮公司賠償其貨款等損失。
（二）裁判結果
上海海事法院審理認為，浙紡公司依次通過各貨運代理環節向承運人長榮公司訂艙，支付運費並交付貨物出運。長榮公司接受貨物並收取運費，按照浙紡公司的要求出具了提單。儘管浙紡公司未將其名稱在提單上載明，但其和長榮公司履行海上貨物運輸的事實證明，浙紡公司是海上貨物運輸契約的締約人和唯一交貨人，其作為涉案貨物託運人的主體資格應予以認定。長榮公司僅以提單的記載認為浙紡公司已經轉移了貨物所有權，缺乏充分的事實和法律依據。浙紡公司系涉案提單簽發以後的第一合法持有人，該提單未經貿易環節流轉，且來自銀行退單，其持單形式合法，其具有涉案貨物託運人的資格，有權向長榮公司主張提單項下的權利。長榮公司作為承運人應當對浙紡公司承擔無單放貨的賠償責任。一審判決長榮公司賠償浙紡公司貨款損失2602562美元及利息和退稅款損失人民幣3111486.35元及利息。上海市高級人民法院於2003年9月4日作出二審判決，駁回長榮公司的抗訴，維持原判。
（三）典型意義
本案是一起涉台的海上貨物運輸契約無單放貨糾紛案件。本案判決認定向承運人實際交付貨物、接受承運人簽發的提單並履行貿易契約項下向銀行交單義務的人，因無人贖單並經銀行退單後，作為提單的原始持有人，即使未被提單記載為託運人，亦未經提單相關指示背書，仍然具有託運人的主體資格。這一原則的確立統一了審判實踐中對法律規定的不同理解，依法保護了我國大量存在的出口貿易中FOB賣方的利益和交易安全。2009年最高人民法院頒布的《關於審理無正本提單交付貨物案件適用法律若干問題的規定》將這一原則以司法解釋的形式予以明確規定。此外，本案判決是首例經台灣地區三級法院裁定認可的大陸法院作出的海事案件判決，對於海峽兩岸相互認可和執行民商事裁判的司法實踐具有積極的意義。
案例5
巴拿馬易發航運公司、香港威林航業有限公司與鍾孝源、
珠海市政府打擊走私辦公室船舶碰撞損害賠償糾紛案
（一）案情摘要
1992年11月25日0300時左右，由珠海市政府打擊走私辦公室（以下簡稱珠海打私辦）徵用參加海上緝私的鐘孝源所有的“汕尾12138”漁船被撞沉沒，船上21人全部落水。肇事船舶沒有對落水人員進行救助，繼續向東航行。落水人員中15人被救起，其餘5人死亡，1人宣告死亡。為此，鍾孝源、珠海打私辦向廣州海事法院提起訴訟，主張巴拿馬易發航運公司（以下簡稱易發公司）所有的“易發”輪為撞沉“汕尾12138”船的肇事船，並請求判令其賠償全部損失。
（二）裁判結果
廣州海事法院一審認為，“易發”輪與“汕尾12138”船發生碰撞，導致“汕尾12138”船沉沒，應對碰撞造成的人身傷亡及財產損失承擔全部責任。一審判決易發公司賠償鍾孝源人民幣2390400元、港幣20000元及兩款項利息；易發公司賠償珠海打私辦人民幣226420元、港幣34276元及兩款項利息。廣東省高級人民法院二審判決駁回易發公司的抗訴，維持原判。易發公司和香港威林航業有限公司向最高人民法院申請再審。最高人民法院再審認為，鍾孝源、珠海打私辦主張“易發”輪是撞沉“汕尾12138”船的肇事船，應承擔相應的舉證責任。由於“易發”輪船首沒有碰撞痕跡和損傷，“易發”輪左舷提取的附著油漆與“汕尾12138”船的油漆不完全相同，“易發”輪經過出事海域時沒有大幅度向左轉向和減速，鍾孝源、珠海打私辦主張的碰撞位置與沉船及落水人員被救起位置的相對態勢不符合當時當地的潮流，在碰撞事故發生時還有一艘從香港出來的貨櫃船經過出事海域向東航行等客觀事實的存在，認定“易發”輪是肇事船的證據不足。最高人民法院於1999年5月18日判決撤銷本案一、二審判決，駁回鍾孝源、珠海打私辦的訴訟請求。
（三）典型意義
本案是最高人民法院公開審理的第一起船舶碰撞糾紛案件。在海事審判中，缺乏認定碰撞事實的直接證據是審理船舶碰撞損害賠償糾紛的難點。本案中所有指向“易發”輪是肇事船的證據均為間接證據，對此本案再審判決依照證據運用的規則，運用邏輯推理和經驗法則，結合民事訴訟“高度蓋然性”的證明標準，對所有證據綜合判斷，確立了間接證據只有相互印證並構成完整證據鏈時，才能認定碰撞事實存在的基本原則。這一原則對於如何運用間接證據認定船舶碰撞事實的審判實踐具有指導意義。本案的再審庭審過程也極具亮點。為保證專家鑑定的客觀性，技術鑑定報告由專家當庭宣讀，當事人當庭予以質證。這一質證程式的運用對本案最終得到公正判決起到了積極的決定性作用。此外，本案再審時對經台灣地區法院確認的證據檔案予以採信，在當時對於解決大陸與台灣地區法院之間證據採納問題具有借鑑價值。
案例6
海南豐海糧油工業有限公司與中保財產保險有限公司
海南省分公司海運貨物保險契約糾紛案
（一）案情摘要
1995年11月28日，海南豐海糧油工業有限公司（簡稱豐海公司）在中保財產保險有限公司海南省分公司（簡稱海南人保）投保了“哈卡”輪（HAGAAG）所運載的4999.85噸桶裝棕櫚油，投保險別為一切險。根據保險條款規定，一切險的承保範圍除包括平安險和水漬險的各項責任外，海南人保還“負責被保險貨物在運輸途中由於外來原因所致的全部或部分損失”。該條款還規定了五項除外責任。1995年11月23日至29日，“哈卡”輪起航後，由於該輪的船東與期租船人之間發生船舶租金糾紛，“哈卡”輪中止了提單約定的航程並對外封鎖了該輪的動態情況，直至1996年4月“哈卡”輪走私至中國汕尾被我海警查獲。根據廣州市人民檢察院《免予起訴決定書》的認定，“哈卡”輪所載棕櫚油已被盜賣或被我國檢察機關作為走私貨物沒收上繳國庫。豐海公司向海南人保提出索賠申請，海南人保明確表示拒賠，豐海公司因此向海口海事法院提起訴訟。
（二）裁判結果
海口海事法院一審認為，本案投保貨物的損失是由於船東盜賣和走私行為造成的，應屬於豐海公司所不能預測和控制的外來原因，符合豐海公司投保的一切險的承保條件。一審判決海南人保應賠償豐海公司保險價值損失3593858.75美元。海南省高級人民法院二審認為，根據保險單所附的保險條款和保險行業慣例，一切險的責任範圍屬於列明風險，包括平安險、水漬險和普通附加險。豐海公司投保貨物的損失不屬於一切險的責任範圍。二審判決撤銷一審判決，駁回豐海公司的訴訟請求。豐海公司向最高人民法院申請再審。最高人民法院再審認為，本案保險標的的損失不屬於保險條款中規定的除外責任之列，應為收貨人即被保險人豐海公司無法控制的外來原因所致，本案保險事故屬一切險的責任範圍。最高人民法院於2004年7月13日判決撤銷海南省高級人民法院二審判決，維持海口海事法院一審判決。
（三）典型意義
本案爭議焦點在於如何理解海洋運輸貨物保險條款中一切險的責任範圍。此問題在海上保險法理論界和司法實踐中一直存在不同的觀點，本案一、二審法院也作出截然相反的判決結果。本案再審判決對於海洋運輸貨物保險條款中一切險的理解作出最終的論斷，即“海洋運輸貨物保險條款”規定的一切險，除包括平安險和水漬險的各項責任外，還包括被保險貨物在運輸途中由於外來原因所致的全部或部分損失。在不存在被保險人故意或者過失的情況下，除非被保險貨物的損失屬於保險契約規定的保險人的除外責任，保險人應當承擔運輸途中外來原因所致的一切損失。這一認定，對統一海洋運輸貨物保險糾紛案件的審判實踐具有重要的指導意義。
案例7
何遠堂、許鑒本、何遠就與廣西合浦西場永鑫糖業有限公司海域漁業污染損害賠償糾紛案
（一）案情摘要
何遠堂等人合夥經營位於合浦縣西場鎮鱟港江出海口高沙海域的312畝文蛤養殖場。2003年11月中旬何遠堂等人的文蛤大量死亡。11月25日，北海環境監測中心監測結果顯示：廣西合浦西場永鑫糖業有限公司（以下簡稱永鑫糖業公司）排放的污水嚴重超標。2004年1月8日，廣西壯族自治區漁業環境監測中心作出《漁業污染事故調查鑑定報告書》表明涉案海域受到了外來污染物的污染。同年5月10日廣西壯族自治區水產局漁政處所作《廣西合浦縣西場鎮養殖文蛤受污染事件結論》認為，2003年11月期間，合浦縣西場鎮文蛤養殖場文蛤死亡原因系永鑫糖業公司排放嚴重超過國家規定排放標準的污水所致，造成文蛤死亡損失2118000公斤，直接經濟損失不低於9319200元。何遠堂等人據此向北海海事法院提起訴訟。法院查明，何遠堂等人沒有養殖證，且海域使用許可證也已過期。
（二）裁判結果
北海海事法院一審認為，何遠堂等人養殖文蛤死亡的損害事實與永鑫糖業公司超標排污的行為具有必然的因果關係，永鑫糖業公司應當承擔損失賠償責任。何遠堂等人的養殖行為屬於非法養殖，對其養殖文蛤的收入損失不予保護，但對其購買文蛤苗的財產損失應予適當保護。因何遠堂等人擅自將文蛤苗投放養殖，其行為具有過錯，應自負主要責任，對文蛤苗損失承擔60%的責任，永鑫糖業公司承擔40%的責任。一審判決永鑫糖業公司賠償何遠堂等人文蛤苗種損失300484元，駁回其他訴訟請求。廣西壯族自治區高級人民法院於2005年12月20日判決駁回永鑫糖業公司的抗訴，維持原判。
（三）典型意義
本案系海事法院受理的因陸源污染造成的養殖損害賠償糾紛。本案判決的指導意義是：沒有養殖許可證和海域使用權證屬於非法養殖，在此情況下取得的養殖收益不能受到法律保護；但是由於進行非法養殖的人對其購買的養殖苗種具有合法的財產權益，該合法權益不應因養殖行為的違法性而喪失，應予以一定程度的法律保護。這一原則的確立既體現了無證養殖的法律後果，也體現了非法侵害他人財產權的法律責任，充分詮釋了既要鼓勵合法利用海洋資源發展生產，也要大力加強環境保護和資源管理的法律宗旨。
案例8
遷安第一造紙廠等九企業與孫有禮等十八人養殖損害賠償糾紛案
（一）案情摘要
1997年孫有禮等十八人簽訂集資創辦養殖場合夥經營協定書，共同出資聯合經營六個海產品養殖場。2000年10月上中旬，樂亭縣王灘鎮灤河、大青河入海口等海域養殖區發生重大漁業污染事故，孫有禮等十八人的養殖區遭受重大經濟損失。孫有禮等十八人將遷安第一造紙廠等九企業訴至天津海事法院。經該院委託鑑定，確認本起污染事故系遷安第一造紙廠等九企業將大量污水直接排入灤河並經樂亭縣入海，使樂亭縣近岸養殖海域受到嚴重污染所致。另查明，九企業中河北省遷安化工有限責任公司（以下簡稱“化工公司”）屬於達標排放。
（二）裁判結果
天津海事法院一審認為，本案九企業的排污行為與孫有禮等十八人的損害結果之間具有因果關係。化工公司雖屬排放達標，但不能充分證明其排放的污水與孫有禮等十八人的損害事實不存在因果關係，應承擔損害賠償責任，遂判決遷安第一造紙廠等九企業對孫有禮等十八人的經濟損失連帶賠償1365.97萬元。天津市高級人民法院二審認為，由於化工公司不能證明其排放行為與本案養殖損失不存在因果關係，故其應承擔民事賠償責任；但是因化工公司系排放達標企業，在承擔民事責任上應與超標企業有所區分。天津市高級人民法院於2003年3月24日改判化工公司單獨承擔損失14萬元，遷安第一造紙廠等其他八企業連帶承擔損失655.325萬元。
（三）典型意義
本案判決的指導意義是：對於陸源污染案件，即使排放達標亦應適當承擔環境污染損害賠償責任。本案判決按照排放行為是否超標，科學合理劃分侵權人的責任，酌情判令排放達標企業承擔獨立的民事責任而非連帶責任，在當時特定的歷史條件下取得了很好的社會效果。本案標誌著我國環境保護工作與國際先進水平的進一步接軌，對環境污染損害賠償糾紛的審判實踐具有較高的參考與借鑑價值。
案例9
中海發展股份有限公司貨輪公司申請設立海事賠償責任限制基金案
（一）案情摘要
中海發展股份有限公司貨輪公司（以下簡稱貨輪公司）所屬“寧安11”輪，於2008年5月23日從秦皇島運載電煤前往上海外高橋碼頭，5月26日在靠泊過程中觸碰碼頭2號卸船機，造成碼頭和機器受損。2009年3月9日貨輪公司依據《中華人民共和國海商法》（以下簡稱海商法）第二百一十條第二款和交通部《關於不滿300總噸船舶及沿海運輸、沿海作業船舶海事賠償限額的規定》第四條的規定向上海海事法院申請設立非人身傷亡海事賠償責任限制基金。中國人民財產保險股份有限公司上海市分公司（以下簡稱人保上海分公司）等提出異議稱：貨輪公司對事故負全部責任，無權享受海事賠償責任限制；事故所涉及的清理殘骸費用應當屬於非限制性債權；“寧安11”輪是一艘可以從事國際遠洋運輸的船舶，不屬於從事中國港口之間貨物運輸的船舶，應適用海商法第二百一十條第一款第（二）項規定的限額。
（二）裁判結果
上海海事法院一審認為，人保上海分公司等提出的貨輪公司無權享受責任限制的意見，涉及對貨輪公司是否享有賠償責任限制實體權利的判定，而該問題應在案件實體審理中解決，故對該異議不作處理。人保上海分公司等提出的清理殘骸費用屬於非限制性債權的意見，不影響法院準予貨輪公司就所涉限制性債權事項提出的設立海事賠償責任限制基金申請。“寧安11”輪營業運輸證載明的核定經營範圍為“國內沿海及長江中下游各港間普通貨物運輸”，涉案事故發生時其所從事的是從秦皇島港至上海港航次的運營，該輪應認定為“從事中華人民共和國港口之間的運輸的船舶”，貨輪公司據此計算涉案限制基金數額並無不當。一審裁定準予貨輪公司設立海事賠償責任限制基金。上海市高級人民法院於2009年7月27日裁定駁回人保上海分公司的抗訴，維持原裁定。
（三）典型意義
本案焦點在於設立海事賠償責任限制基金申請的審查範圍和從事中國港口之間運輸的船舶的界定問題。本案明確了法院對設立海事賠償責任限制基金申請應僅從申請人主體資格、事故所涉及的債權性質和申請設立基金的數額三個方面進行程式性審查的原則，保證了申請設立海事賠償責任限制基金案件的審判效率和效果。同時本案還明確海商法第二百一十條第二款規定的“從事中華人民共和國港口之間的運輸的船舶”是指發生海事事故航次正在從事中國港口之間運輸的船舶。以上原則的確立對於審判實踐具有示範效用，對保護國內沿海運輸行業的合法權益具有重要意義。
案例10
馬紹爾群島第一投資公司申請承認和執行英國倫敦臨時仲裁庭仲裁裁決案
（一）案情摘要
2003年9月15日，被申請人福建省馬尾造船股份有限公司（以下簡稱馬尾公司）和被申請人福建省船舶工業集團公司（以下簡稱福船集團）作為聯合賣方，與希臘雷斯締斯集團在馬紹爾群島共和國註冊的第一投資公司（以下簡稱FIC）簽訂了關於船舶建造的《選擇權協定》，約定：兩被申請人不可撤銷地同意與FIC或其指定人簽訂最多8艘船的《選擇船建造契約》。因協定產生的或與之有關的任何爭議應在倫敦提交仲裁；仲裁程式、包括仲裁裁決的執行應依據《1996年英國仲裁法》或其任何當前生效的修訂或重訂規定以及倫敦海事仲裁員協會當時的生效規則（以下簡稱LMAA規則）；雙方各指定一名仲裁員，並由指定的該兩名仲裁員挑選第三名仲裁員。此後，FIC在《選擇權協定》約定的聲明期限內宣布8艘選擇船生效，要求被申請人與其指定的8家單船公司簽訂8艘船的《選擇船建造契約》，並寄送其提供的契約文本要求籤署，但兩被申請人未在期限內簽署。FIC及8家被指定公司於2004年6月4日在英國倫敦提起仲裁，要求兩被申請人連帶賠償其4540萬美元的商業損失及利息，並指定哈利斯為仲裁員。被申請人指定王生長為仲裁員。哈利斯和王生長共同指定馬丁·亨特為第三名仲裁員。經過兩次聽證，2006年1月21日，首席仲裁員馬丁·亨特作出該案仲裁裁決的第一稿，並分發給王生長和哈利斯審閱。2006年2月16日，王生長提交了其保留意見的草稿。2006年3月20日因涉嫌犯罪王生長被天津市人民檢察院第一分院刑事拘留，並於2006年3月31日被該院批准逮捕。王生長自其被刑事拘留後，即與馬丁·亨特和哈利斯未再發生任何聯繫，其未能看到馬丁·亨特2006年3月25日發給他的裁決第二稿和3月31日的定稿，其對該案的參與截止於上述對裁決第一稿發出的“意見草稿”。馬丁·亨特及哈利斯根據LMAA規則第八條第（e）項規定“在任命了第三名仲裁員之後，決定、裁定和仲裁裁決應由全體或多數仲裁員作出”，於2006年6月19日在裁決上籤署日期並以仲裁庭多數仲裁員意見的方式公布了仲裁裁決，裁決被申請人應向FIC支付賠償金2640萬美元及此款利息和復息。FIC於2006年12月5日向廈門海事法院提出申請，請求依據《承認與執行外國仲裁裁決公約》（以下簡稱《紐約公約》）承認該仲裁裁決在中華人民共和國境內具有法律效力並予以執行。
（二）裁判結果
廈門海事法院認為，LMAA規則第八條第（e）項適用於仲裁案件的前提是仲裁庭的每一名仲裁員都全程參與了仲裁程式，否則多數仲裁員就無權作出仲裁裁決。本案仲裁庭的仲裁程式與當事人約定的仲裁協定不符，也與仲裁地英國的法律相違背。廈門海事法院於2008年5月11日裁定對本案仲裁裁決不予承認和執行。
（三）典型意義
本案是我國法院對缺員仲裁不予承認與執行的案件，在國際仲裁界有一定影響。本案仲裁協定中明確約定仲裁庭由三人組成，《英國仲裁法》及LMAA規則均沒有缺員仲裁庭審理的規定，而仲裁庭卻在一名仲裁員沒有全程參與仲裁程式的情況下，適用LMAA規則第八條第（e）項關於多數裁決的規定作出裁決，法院認為本案屬於《紐約公約》規定的仲裁庭的仲裁程式與當事人約定的仲裁協定不符的情形，裁定不予承認與執行該仲裁裁決。《紐約公約》系國際商事仲裁的基石，得到大多數國家的認同。作為公約的締約國，我國法院準確把握公約的宗旨與精神，正確解釋與適用公約的條文，平等保護了中外當事人的合法權利。
