概述
D-type出現在1954年初，源自Malcolm Sayer的推動，他渴望打造超越C-type的車型。藉助空氣動力學試驗，他認為C-type的替代車型應該縮小車頭面積，從而減少正面切入空氣的阻力。
在獨具特色的尾翼幫助下，D-type成為歷史上造型最優美的賽車之一。該車型採用全新結構，
直接源自當時的航空工程成果。XK 120採用相關基礎階梯框架，C-type則採用更複雜的空間框架結構，Malcolm摒棄這種採用獨立底盤的設計思路，從而進一步降低車身重心。
D-type車型的基礎框架採用十分少見的單體橫造結構，在當時的汽車行業絕無僅有。單體橫造是一體式結構，車身成為實際結構的組成部分，而非依靠車體表面下方的框架提供強度。D-type車型的中央採用航空結構，融合鋁材及艙式結構。中央結構的前部還附加更傳統的鋼管空間框架，承載發動機和前懸掛的重量。D-type車身更低，配備經過大幅改進的3.4升XK
發動機，前置發動機的位置亦有所下降。Malcolm為該車型的尾部加入尺寸較大的尾翼，提高高速行駛時的方向穩定性，甚至車輛底部的氣流都經過最佳化，這是當今量產車型才普遍
採用的設計。該車型的燃料存放在彈性燃料袋中，這是源自飛機的設計理念。
Malcolm擁有將設計理念變成現實的過人才能，D-type於1954年參加勒芒耐力賽即艷驚四
座。它擁有卓越的空氣動力性能，試車時就將往年的單圈最佳成績縮短5秒，還在馬爾森直道創下275公里/小時的速度紀錄。不過，受到燃料供應問題的影響，最終法拉利375 Plus Le Mans以1圈優勢戰勝D-type。D-type在1955和1956年奪回冠軍，在1957年，還包攬了第一、第二、第三、第四和第六。
1955年，Malcolm將D-type的車頭加長7.5英寸，經典E-type車型的影子開始從這款純正跑車的造型中顯現。1956年，捷豹暫停參加比賽，但在打造系列量產車型方面取得小幅進展。捷豹在剩餘D-type賽車的基礎上，生產出16輛可上路的XKSS車型，配備風擋玻璃及簡易的頂棚。
歷史回顧
在C-TYPE功成隱退之際，它的繼任者已躍躍欲試。同樣是純粹賽車，同樣出自馬爾科姆·賽亞爾之手，D-TYPE突破性地使用了無大梁單體車身結構，如今讓億萬人瘋狂的F1賽車正是繼承了這一設計理念。
捷豹D-TYPE
捷豹D-TYPE捷豹D-TYPE可能是它那個時代最具競爭力的賽車了，因為它根本就不是為了上路駕駛而設計的。單體橫造合金車體、高效空氣動力學造型設計使得它在1954－1957年的勒芒比賽中具有絕對的優勢，掀起了捷豹狂潮。
不僅如此，D-TYPE在設計中充分考慮了空氣動力學性能，使車身不僅輕盈而且堅固。從1955到1957年，捷豹憑藉這款利器在勒芒賽道上實現了三連冠的傳奇偉業，在賽車界的聲望可謂如日中天。
捷豹D-TYPE車型介紹
原先設計了C-TYPE的車身的Malcolm Sayer先生為這款原型賽車設計了一個更為激進，更具有航空風格的具有革命性意義全新車身。D-TYPE的車身以航空鋁合金材料打造，有著當時的技術條件下所能做到的最小的迎風面積，以提高極速。其橢圓形的低矮窄小的橫截面，除了對提高極速有好處之外，還很大程度上的提高了整車的剛性表現、並降低了車身重心。而位於車身中後部右側的駕駛位後方的大型的、類似於飛機上的垂直尾翼的結構，除了提高了車身的高度穩定性之外，同時成了這款車外觀上最大的識別特徵之一。
捷豹D-TYPE當然，並不是說如此的設計就沒有什麼缺點。過小的車身橫截面讓車內的機械布置變得相當困難，甚至將一顆普通的原先C-TYPE賽車所使用的賽車版3.4L排量XK型發動機安置到D-TYPE的車身里就成了不可能的任務。為了降低XK型發動機的高度和重心，以適應新的車身，捷豹的首席工程師William Haynes和早年間曾效力於賓利和ERA的Walter Hassan（Hassan於1938年加盟捷豹的前身SS汽車）為這款發動機設計了全新的乾式油底殼。這也是乾式油底殼設計首次出現在捷豹旗下車型當中。當然，也有一些說法指出，D-TYPE的發動機採用新的乾式油底殼是為了在狹小的車身內給負責為其供油的三個Weber式化油器留出額外的空間。經過了潤滑系統的改進和其他內部改良後的D-TYPE所使用的XK型發動機，具備了足足250ps的最大馬力，再加上全新的空力動力學設計，這些動力足夠D-TYPE輕鬆跑出在當時來講完全是驚世駭俗的250km/h以上的極速。此外，為了適應這種完全為空氣動力學最佳化的新式車身，D-TYPE的車架結構自然也只能全新設計，這樣做的結果是，D-TYPE的車身之內的結構幾乎完全不同於之前的C-TYPE。
捷豹D-TYPE