生平簡介
弗朗西斯·斯坦利·加布萊斯基（Francis Stanley "Gabby" Gabreski）暱稱加比，他的名字也被翻譯為蓋布雷斯基、加布里斯基或者戈布萊斯基。他是美國陸軍航空兵第二次世界大戰中在歐洲戰場的頭號王牌飛行員，韓戰中的美國王牌戰鬥機飛行員，空戰中摧毀了34.5架敵機，他也是美國空軍中最有成就的領導之一。在空軍職業生涯後，蓋布雷斯基成為了長島鐵路的負責人，但後來因為經營不善，他辭職並徹底退休。他在中國卻一直聲名不彰，他其實是一個本該和戴維斯(美國第一個在朝鮮戰場被擊落的王牌飛行員)，查爾斯·加布里埃爾(曾被中國空軍司令王海擊落過，後任美國空軍參謀長)等飛行員一樣聞名的，因為他也曾在朝鮮戰場被擊落過。
早年生涯
蓋布雷斯基的父母於20世紀初從波蘭移民到賓夕法尼亞州油城。他的父親斯坦利·蓋布雷謝維斯基（Stanley Gabryszewski）擁有並經營一座每日營業12小時的商場。就像那時許多移民所有的商務活動一樣，他們全家人都在商場裡工作。加布里斯基的少年時期和其他的美國少年一樣，沒有什麼“壯舉”，惟一值得書寫一筆的，大概就是他覺得自己的名字太過於麻煩――斯拉夫語系的波蘭語名字，在美國自然顯得有些繞口，於是他改名字為“加比”，他的家人也認為應該如此，於是這成了他後來的暱稱。 1938年，加布里斯基高中畢業，和其他的孩子一樣，他也面臨著抉擇。最終，他考取了一所醫學院-聖母大學，不出意外，他本該成為一名醫生。但是他還沒有真正做好準備，以至於他大一許多課不及格。在他進入聖母大學的第二年，美國陸軍航空兵的徵兵人員們訪問了校園。1940年的世界，顯然已經充滿了戰爭的硝煙，在歐洲，法國已經戰敗，捷克、波蘭、荷蘭、比利時、丹麥等國家，更是早早都被德國納入翼下，而英國，也在面對德國“海獅計畫”的打擊。蓋布雷斯基前去接觸他們，主要是因為他的朋友們去了。陸軍誘人的方案讓他心動，他應徵入伍，並於1940年7月報導。蓋布雷斯基進入美國陸軍航空兵後先是作為一名航空學員工作。之後他進入了位於匹茲堡的美國陸軍部隊，蓋布雷斯基的主要飛行訓練在位於伊利諾州東聖路易斯的帕克航空學院完成，駕駛的機型是斯蒂爾曼（波音）PT－17。蓋布雷斯基是一個水平一般的學員，在繼續訓練前被迫要通過額外的檢驗(由於二戰前的世界性經濟蕭條導致的營養不良，美國的適齡青年，居然有大約40%身體不適合服役)。
他的基本飛行訓練在阿拉巴馬州的鋼特陸軍航空兵基地進行，機型是伏爾提BT－13，並於阿拉巴馬州麥克斯維爾場完成了高級訓練（機型AT－6）。1941年3月，蓋布雷斯基作為一名少尉到達他的聯隊，然後搭乘華盛頓號前往夏威夷迎接他的第一個任務。
作為美國空軍駐夏威夷惠勒機場第15驅逐機大隊第45驅逐機中隊的一名飛行員，蓋布雷斯基少尉駕駛P－36和更新式的P－40進行訓練。他在那裡遇到了他後來的妻子凱薩琳“凱”科克蘭（Catherine "Kay" Cochran），他們在夏威夷訂婚後不久，日本偷襲珍珠港，1941年12月7日，日本飛機開始在瓦胡島上轟鳴，一團忙亂的美軍各自抵抗，加比中尉也幫助同行把飛機從停機坪推向跑道，終於有一架P-36起飛了，不久，加比的戰機也起飛了，試圖攔截日軍飛機，很不幸的是，敵人不可能在空中等待加比，此時轟炸已經結束，日軍在他們到達前就撤走了。在1942年的春天和夏天，蓋布雷斯基仍然在第45中隊，駕駛P－40和換裝的P－39進行訓練。
揚名歐洲
波蘭義勇軍
蓋布雷斯基接著密切報導不列顛空戰，及由波蘭飛行員組成的皇家空軍中隊在其中發揮的作用，尤其是有著傳奇色彩的第303波蘭戰鬥機中隊。他憂慮美國沒有很多有經驗的戰鬥機飛行員。這給了蓋布雷斯基一個主意：既然波蘭的戰鬥機中隊在皇家空軍中被證明了能力，那么作為波蘭裔和能說波蘭語的他可以作為一名與波蘭中隊進行聯繫的聯絡官，學習他們的經驗。於是加比的請求被逐級上報，最終被通過。他於1942年9月離開夏威夷前往華盛頓，在那裡他晉級為上尉。10月，蓋布雷斯基前往英格蘭的第八航空隊的第8戰鬥機司令部的新指揮部報導。經過一段時間的賦閒之後，他設法進入第303中隊的任務，但是那個單位已經被輪換下休整。1943年1月，他被派往駐皇家空軍諾索爾特的第315（都柏林）中隊。
跟隨著祖國的飛行員，尤其是中隊長塔德烏什瑪，加比學習到了許多在戰場上的經驗，塔德烏什瑪經常製造機會，讓加比跟在自己身後學習空戰技術，尤其是駕駛“噴火”的經驗，那時候“噴火”是歐洲戰場最先進的戰鬥機。他和他的飛行員同伴們駕機在英吉利海峽巡邏飛行。他於2月3日第一次遭遇德國空軍，當時的對手是一隊FW190戰鬥機。將要擊落敵機太讓人興奮了，蓋布雷斯基明白他必須在任務中保持冷靜，這是他後來在戰爭中總結出的一個教訓。他後來表示了對波蘭飛行員們的崇高敬意，因為他們使他了解到這個問題。總之，戰爭中蓋布雷斯基和波蘭飛行員們一同執行了20次任務。但卻沒有任何戰果，事實上，引用加比的話說，他已經很幸運了，在和歐洲最強的敵手較量時，他這樣一位新人居然沒有被打死。不過，加比對祖國的熱愛卻值得稱道。
雷電震歐洲
1943年2月27日，學習了幾個月的加比回到了美國陸航第56戰鬥機大隊，因為這次經歷，他被授予“華爾萊波蘭十字架”勳章。此時，他是美國最有經驗的飛行員之一，終於，雄鷹可以展翅翱翔，來創造屬於自己的輝煌了。此時，加比的座機是P-47雷電戰鬥機，該機於1942年末被交付部隊使用，1943年初投入到歐洲戰場。美國共和飛機公司生產的P-47“雷電”相對於“颶風”、“噴火”等戰機來說，實在是五大三粗，所以該機被交付以後，許多人不喜歡，甚至有飛行員拒絕使用。但是，路遙知馬力，飛行員們不久就發現了該機的優點：發動機動力強勁。火力猛。帶裝甲，生存能力極強，只要不是要害部位被擊中，挨上幾十發子彈幾乎可以忽視。雖然機動性不如德國的Me109等戰鬥機，但俯衝性好，在空戰中一旦占據有利高度，對敵人的俯衝攻擊很容易得手，頗類似於後來朝鮮戰場上的米格15戰鬥機。所以，戰績不斷被刷新，P-47開始變成搶手貨，訂單也源源不斷的匯向共和飛機公司，P-47不斷地飛向歐洲和太平洋戰場。當時P-47主要是作為護航戰鬥機，為“蘭開斯特”轟炸機護航，最初的戰術甚為呆板，等待敵人進攻，損失慘重。但2個月後局勢出現變化，這時P-47開始為B-17、B-24導航，此時的飛行員採取在轟炸機高處護航的策略，一旦發現德國飛機靠近轟炸機，立即採取俯衝進攻的戰術，迅速將敵機摧毀。
加比最初很有進取精神，但卻很少取得戰績：他需要將自己學習到的技術加以消化，並等待合適的機會。同時也在和自己手底下那些沒有任何作戰經驗的菜鳥們進行磨合――加比是個另類，他沒有和這些傢伙們一起在美國進行過訓練，而這個團隊居然也是一個排外的團隊。他自以為是、愛嘮叨的性格無助於該狀況的解決。不久之後，在5月，該大隊遷往英國皇家空軍黑爾斯沃斯基地，並進入戰鬥，蓋布雷斯基晉級為了少校。在6月9日，他成為第61戰鬥機中隊指揮官，不久又成為大隊副指揮官。這引起了對他的更多不滿，由於這些職務升遷超過了兩名優秀的飛行員。隨著和他競爭的兩名分隊長在6月26日損失了，這種不滿很快就變的更加嚴重，並且一直存在，但加比的進取精神最終讓他們折服。當然，還有一點更無法忽視，那便是加比的戰績。 不過剛開始的半年的確是灰暗的，尤其是1943年8月17日，這一天被稱為“黑色星期四”，加比護航的轟炸機部隊損失了60架戰機。終於，7天之後，加比在法國上空擊落了一架產自荷蘭的FW-190，首開紀錄。 他的第一次擊墜預示著他整個服務生涯中遭到的批評將如影隨行，當時他的僚機們抱怨說，他的攻擊過於倉促，使他們來不及加入。事後，加比曾這樣描述他的感受：“那天晚上(擊落敵機後)，我做了思想鬥爭，我肯定，我殺了一個人。但我並不後悔，這並不是說我特別想去殺人，而是：這就是戰爭。3年以來，我一直在為此做著準備，從思想上和身體上。今天我擊落了一架敵機，我甚至不知道裡面的人長什麼樣子，也不知道他的名字。”
此後，摸索出經驗的加比創造出“貼身攻擊法”：給飛機減重以保證P-47的盤鏇性能，為此加比只帶規定彈藥數的一半升空作戰，逼近到極近的距離才短連射攻擊敵機。這堪稱致命一擊，當然了，這也是十分冒險的，比如在1943年11月26日，第56戰鬥機大隊奉命掩護轟炸德國不萊梅的B－17轟炸機群。P－47機群在奧爾登堡附近上空找到了正陷入苦戰的轟炸機部隊，並立即加入戰鬥。由於過分靠近一架德制Bf—110戰鬥機，以致被擊成碎片的目標殘骸正好碰傷自己的座機，兩翼與風擋玻璃均嚴重損壞，但他仍堅持戰鬥，將機頭瞄準了另一架Bf—110並直至將它也擊落。這是他的第4和第5個獵物，從而成為了一名王牌飛行員，在12月11日，他又一次與死神擦肩而過，當時一發20毫米機炮炮彈射入了他座機的發動機沒有爆炸，損壞了渦輪增壓器。在低油和低彈藥量的情況下，蓋布雷斯基駕機試圖擺脫一架BF109戰鬥機，直到他的P－47被擊中起火，發動機停止工作。蓋布雷斯基仍然待在飛機中，直到在一個較低高度在不需要渦輪增壓器的情況下重新啟動了飛機。就這樣飛回了基地，創造了一項紀錄。令人覺得不可思議的是，他又以拚命三郎的精神，爬上備份機，接著又打下了第2架Mello。確認勝利後，他被授予“傑出服務十字勳章”，以表彰他的傑出貢獻。
他的另一大空戰特點是“不用曳光彈”，他不需要憑藉曳光彈來修正彈道，減少了暴露自己位置的隱患。他為了進一步改良水平面盤鏇性能，甚至寧可少帶一半彈藥以達到減重目的。他往往追求通過幾個近距離短連射把目標打下去。
在1943年11月，第56大隊指揮官，休伯特·澤克（Hubert Zemke）上校被第8戰鬥機司令部的參謀軍官羅伯特·蘭利（Robert Landry）替換了兩個月。由於蘭利經驗不足，第56大隊的戰鬥任務交給了副指揮官戴維斯·C·斯克林（David C. Schilling）中校和作為副大隊行動官的蓋布雷斯基。當澤克於1944年1月19日回來後，蓋布雷斯基不再指揮第61中隊。
在2月，蓋布雷斯基帶著兩名波蘭飛行員進入第56大隊，這兩人在他1943年於英國皇家空軍服役時和他一同飛行，其中包括後來的美國陸軍航空兵王牌中隊長波萊沙爾“邁克”格拉迪奇（Boleslaw "Mike" Gladych）。在蓋布雷斯基的支持下，許多有經驗的飛行員們的加入緩解了具備經驗飛行員們離開造成的短缺。第61中隊接收了5名更多的波蘭飛行員。
此後，由於P-47安裝了更大容量的油箱，所以搜尋戰鬥半徑更大，而不是剛開始給B-17等轟炸機護航時只能到法國、荷蘭和比利時境內，而無法到達德國，剩下的航程，這些轟炸機只能獨自作戰，可想而知，這幾乎是德國單方面的屠殺。1944年，美國空軍開始改變僵硬的戰術，允許戰鬥機離開轟炸機，自行展開攻擊，儘可能地尋找敵人，並將它們消滅――這樣也就沒有能攻擊轟炸機的敵機了。從另一個層面來講，這也反映了戰爭局勢發生了根本性的變化。1943年－1944年，蓋布雷斯基的戰果穩步攀升。到3月27日，他已經擊落了18架敵機，此外還有6架是合作擊落，他因此成為了第8戰鬥機司令部下的第三號王牌飛行員。接下來兩個月，他只擊落了一架敵機，在此期間，兩名超過了他的飛行員（少校羅伯特·塞繆爾·詹森和少校沃克·馬胡林/Walker M. Mahurin，這兩人也在第56大隊）回國了。
在4月，第56戰鬥機大隊遷往英國皇家空軍博克斯特得基地，蓋布雷斯基晉級為中校。當第61戰鬥機中隊的指揮官被調到第8戰鬥機司令部總部後，他重新指揮第61戰鬥機中隊。
在5月22日，蓋布雷斯基在德國西北部一個空軍基地上空擊落了三架FW190戰鬥機。在6月27日，他平了羅伯特·塞繆爾·詹森的紀錄，（超過了美國埃迪·里肯巴克在第一次世界大戰中創下的紀錄），接著在1944年7月5日，以擊毀28架敵機（包括12架Fw190、9架Me109、4架Me110、3架Me410，而這僅僅是半年的時間），成為了美國陸軍航空隊在歐洲的頭號王牌飛行員。一個從未被任何與德國空軍作戰的美國飛行員們所超過的紀錄。
意外的被俘
在1944年7月20日，蓋布雷斯基在第8航空隊已經達到了300戰鬥飛行小時，並等待乘飛機回國休假。他已經準備與凱薩琳“凱”科克蘭在他的故鄉賓夕法尼亞州油城結婚，並預計在他回國時能夠準備到價值2000美元的結婚禮品。可是，蓋布雷斯基發現一次對德國呂瑟爾斯海姆的轟炸機護航任務被安排在早晨，在登上回國的運輸機後，他請求“再多飛一次。”結束任務返航時，他觀察到停在德國巴森海姆機場的一些海因克爾HE111轟炸機，於是他俯衝下去進行攻擊。
他對HE111的第一輪掃射沒有成功，他轉彎進行第二次攻擊。當他座機的曳光彈飛向停著的轟炸機時，他調整了其P－47雷電戰鬥機的機鼻，該機的螺鏇槳刮擦了跑道，已經彎曲。他的發動機劇烈震動，他只能迫降。迫降後，他逃進附近的樹林裡躲了5天，最終還是被俘。由德國空軍情報官漢斯．夏弗（Hanns Scharff）進行審訊，蓋布雷斯基被關押在Stalag Luft I戰俘營。他在1945年4月，蘇聯軍隊解放該戰俘營時獲釋。
美國陸軍航空兵對蓋布雷斯基的正式紀錄是在空戰中擊落28架敵機，對地攻擊摧毀3架敵機，執行了166次戰鬥任務。他在第56戰鬥機大隊先後駕駛過5架P－47戰鬥機，沒有一架被命名過，但是全部的機身上都有識別代號HV：A。
和平年代
回國後，蓋布雷斯基於1945年6月11日和凱薩琳“凱”科克蘭結婚。在一段90天的休假療養後，他成為了俄亥俄州萊特場戰鬥機測試項目的指揮官，在同時於該場的工程飛行測試學校完成了測試飛行員培訓。在1946年4月，他離職一年前往道格拉斯飛機公司工作，然後於1947年4月重返部隊，在南卡羅萊納州肖恩空軍基地指揮第20戰鬥機大隊下屬第55戰鬥機中隊。他作為第55戰鬥機中隊指揮官的時間很短。1947年9月，美國空軍派遣他前往哥倫比亞大學以完成他的學位並學習俄語。1949年6月，他從該校以政治學學士學位畢業。他立即返回飛行活動，成為他原來單位－第56戰鬥機大隊的指揮官，駐紮在密西根州塞爾弗里奇空軍基地的該大隊已經換裝了F－80流星式噴氣戰鬥機。在蓋布雷斯基任職期間，第56大隊換裝了F－86佩刀式戰鬥機，他本人於1950年3月11日，晉級為上校。
朝鮮上空
韓戰期間，蓋布雷斯基再次參戰。這個二戰時期的拚命三郎此時仍抱著學習的態度，畢竟噴氣式戰鬥機是一個新的革命性的武器。當時，加比甚至懷疑自己還能否作為一名合格的飛行員，因為此時他已經30歲了，視力也不如以前了。 1951年6月，蓋布雷斯基與第56戰鬥截擊機聯隊中的一批飛行員一同（連帶著第62戰鬥截擊機中隊的F-86戰鬥機）登上埃斯帕恩斯角號護航航空母艦前往韓國。這些飛機和飛行員加入駐K－14（金浦）空軍基地的第4戰鬥機截擊大隊，在那裡大部分投入了戰鬥。由於要面對社會主義陣營的米格15，加比不得不打起精神，因為米格戰機可以飛得更高，這令經驗同樣老道的美國飛行員難以取得成績。不過加比很快適應過來，在1951年7月8日，蓋布雷斯基駕駛一架F－86戰鬥機執行的第5次任務中，他擊落一架米格－15型戰鬥機，接著在9月2日和10月2日，分別擊落一架米格戰鬥機。面對米格戰鬥機對B-29轟炸機沿鴨綠江成長著的威脅，第5航空隊創建了第二個佩刀戰鬥機聯隊，第51戰鬥截擊機聯隊在10天內從F－80流星換裝為F－86佩刀。蓋布雷斯基轉到K－13（水原）空軍基地，和最初與他一同到韓國的第56戰鬥截擊機聯隊的那些飛行員們一同作戰，並於1951年11月6日成為了該部隊的指揮官。在該部隊作為一個F－86聯隊的頭7個月中，第51戰鬥截擊機聯隊（只有兩個作戰中隊）一共擊毀了96架米格式戰鬥機，相對於老牌的第4戰鬥截擊機聯隊的擊落125架來說毫不遜色（第4戰鬥截擊機聯隊有3個作戰中隊）。蓋布雷斯基本人在此期間又取得了3.5個戰果，成為了韓戰中的一名噴氣式戰鬥機王牌飛行員。
蓋布雷斯基是一名富有進取精神的指揮官，促成了兩個F－86戰鬥機聯隊之間的激烈競爭，助長這種激烈程度的部分原因是事實上第4戰鬥截擊機聯隊在二戰期間也是第56戰鬥機大隊最強大的競爭對手。這種競爭導致了空戰範圍超出了韓國上空，導致了蓋布雷斯基第一次有意違反規定，駕機進入中國領空與米格作戰。1952年初，蓋布雷斯基和一個前第56戰鬥機大隊飛行員沃克·馬胡林上校策劃關掉敵我識別（IFF）設備後飛往兩個中國基地上空。
蓋布雷斯基被一些僚機飛行員們批評。一位歷史學家引用了對5名飛行員的採訪和另一名飛行員未發表的手稿認為蓋布雷斯基飛的太快，忽略了他的僚機，這些飛行員們說他相比於僚機對個人成就更感興趣。他也被批評對於部下不當班的飛行員缺乏約束，以及涉嫌誇大戰果。但是，至少有三位僚機飛行員有不同的看法。第51戰鬥截擊機聯隊的喬．L．坎農（Joe L. Cannon）中尉隨同他執行了超過40次任務，他認為蓋布雷斯基是一位導師和“我所敬佩的戰鬥機飛行員類型。”另一位第51戰鬥截擊機聯隊飛行員哈里．舒馬特（Harry Shumate）中尉談到作為蓋布雷斯基的僚機飛行時，一次識別到一架正準備返回基地的米格，蓋布雷斯基告訴他“去，幹掉它”，而他本人提供掩護。一名第4戰鬥截擊機聯隊飛行員安東尼．考倫斯基（Anthony Kulengosky）中尉指出：一次任務中我加入到弗朗西斯．蓋布雷斯基聯隊擔任僚機任務。對於在這個傳奇的聯隊飛行，我是絕對興奮的．．．他是一隻老虎，再次成為了一名王牌。無論誰何時問我，在我的飛行生涯中哪一個飛行員是最紳士的，我不得不說是：加比．蓋布雷斯基。當他接手第51戰鬥機聯隊，他希望我轉到他那裡作為一名飛行指揮官。
一位在韓國的第4戰鬥截擊機聯隊飛行員羅伯特．W．“史密蒂”史密斯（Robert W. "Smitty" Smith）上尉回憶道：在我到達後不久，加比駕駛F－86E在與一架F－86A進行了摸擬戰鬥獲勝後到達了基地，當時在基地的每一名佩刀飛行員都是見證者。他著陸後向所有在場飛行員宣布簡報，數量有限的F－86E將會提供給長機。我永遠不會忘記當一個人問他，待在長機旁邊僚機的問題時，他回答道：“僚機是用來吸引火力的。”我從不知道，他是否對於幽默方式有個好的判斷，但是他的確做出了正確的選擇。有一點我可以確定，加比用他在二戰的28次勝利之上又增加了6又1/2架米格的戰果，成為美國的王牌戰鬥機飛行員和米格獵手，證明了他有著最好技術和天賦，他做到那些是在P－47飛機之上，而不是在空對空性能更好的P－51野馬戰鬥機上。他沒有機會駕駛到更強大的F－86F，我們後來駕駛到了這種飛機。
一位著名飛行員也駁斥了對他的一些批評。威廉·T·惠斯納（William T. Whisner）少校是一名第二次世界大戰中的P－51雙料王牌飛行員。並且是蓋布雷斯基於1951年6月從第56戰鬥截擊機聯隊帶來的飛行員之一。在1952年2月20日任務之前，蓋布雷斯基和惠斯納各有4架米格的戰果。在任務中，蓋布雷斯基重傷了一架米格－15，該機飛過鴨綠江進入中國。在自己的座機受傷後，他離開戰鬥返回基地，在基地他表示“可能擊落了一架米格”。 而當時惠斯納正尾隨著那架米格深入了滿洲里，試著確認蓋布雷斯基的戰果，但是他的佩刀燃料有限，他擊落了米格，並返回到了K－14基地，在基地他表示確認了蓋布雷斯基的戰果，但是沒有提到實際上是他擊落了那架米格。蓋布雷斯基面對著他發火，並命令他修改提交的報告，要求他在報告中表明是惠斯納本人擊落了米格。惠斯納拒絕修改。不久之後，蓋布雷斯基不再憤怒，兩個人共享了這個戰果，一個後果是三天后，惠斯納而非蓋布雷斯基成為了第51聯隊的第一名噴氣式戰鬥機王牌飛行員。
蓋布雷斯基的韓國之旅於6月結束。在4月初，當他接近飛行次數限制時，他不再紀錄飛行架次，以避免被調走。可是他於5月中被第5航空隊停飛，當時他的副指揮官馬胡林上校被擊落。蓋布雷斯基後來被二戰中指揮擊落了日本海軍大將山本五十六的約翰·米切爾（John W. Mitchell）上校所接替。回到美國後，蓋布雷斯基受到了舊金山市市長埃爾默·E·羅賓遜（Elmer E. Robinson）的歡迎，並於6月17日進行了一次街頭巡遊。
蓋布雷斯基的6.5個米格－15戰果使他成為了七名在超過一場戰爭中都獲得王牌稱號的飛行員（其他人分別是哈里森．賽恩格/Harrison Thyng上校、詹姆斯．P．海格士多姆/James P. Hagerstrom上校、威廉．T．惠斯納（William T. Whisner）少校、佛蒙特．加里森/Vermont Garrison上校、小喬治．A．戴維斯/George A. Davis, Jr.少校、美國海軍陸戰隊的約翰．F．博爾特/John F. Bolt中校）。作為韓戰，蓋布雷斯基官方一共執行了123次戰鬥任務，總計在他的飛行員生涯中一共執行過289次戰鬥任務。他在戰鬥中駕駛過許多F－86，指定給他的是一架編號為51－2740的F－86E－10－NA戰鬥機，綽號“加比”。
加比在朝鮮戰場上有一次被擊落的歷史卻被美國官方很好地隱藏了起來，2001年(也就是加比去世前一年)，這一謎底才被揭開：美國人自己披露的檔案顯示，美國二戰著名的空中英雄，曾任第51聯隊長的加比，在韓戰中曾被再次擊落，由於是在美國控制區，才避免了被俘虜的命運。而為了穩定軍心，也為了不讓這位已經被俘過一次的英雄“神話”蒙羞，加比被擊落的訊息被封鎖了整整50年。不過在是被誰擊落的這一點上，卻又存在著疑問，一說是中國飛行員――原福建軍區空軍副司令員李蘭茂，又有說法是蘇聯飛行員什楚金。什楚金1951年11月13日獲得過“蘇聯英雄”的稱號，因為他作戰勇敢，其中即包括“擊落”加比那次。不過，蘇聯飛行員也有愛說大話的時候，比如蘇聯的許多資料幾乎把朝鮮空戰的成績歸為自己，這顯然是吹過了頭……但加比究竟是被誰擊落的卻似乎一直缺乏明確的證據。但無論如何，加比被擊落是確定無誤的。
長島鐵路
戰後加比曾拜會過杜魯門總統，作為一名虔誠的基督徒，參與了許多慈善活動。1960年，加比被轉移到了沖繩的嘉手納空軍基地。1967年加比退役。退役後，蓋布雷斯基作為格魯曼航天公司的副總裁工作直到1978年8月。他後來被聘為長島鐵路的負責人，以試圖改善通勤線。但是由於在改善服務、更換設備等問題上困難重重，以及1980年夏季熱浪中鐵路空調系統的不善，他最終被迫辭職。1998年出版了他的回憶錄，題目是《加比：一名戰鬥機飛行員的生命》私人生活
蓋布雷斯基和凱薩琳“凱”科克蘭在48年的婚姻生活中一共生有9個孩子。其中三個男孩中的兩個從美國空軍學院畢業，並成為飛行員。他的一個兒媳婦特里·L·蓋布雷斯基（Terry L. Gabreski）於2005年8月晉級為空軍中將，她也是美國空軍歷史上至今為止最高軍銜的婦女。他的妻子凱於1993年8月6日死於一次交通事故，當時她和丈夫從奧什卡航空展返回。她被安葬在卡爾弗頓國家公墓，離他們在迪克斯山的家約25英里。
蓋布雷斯基於2002年1月31日，因心臟病發作在長島亨廷頓醫院去世，他也被安葬在卡爾弗頓國家公墓。2002年2月6日，葬禮上蓋布雷斯基獲得全副軍禮規格榮譽，其中包括一隊駐北卡羅萊納州西蒙．詹森空軍基地的美國空軍第4戰鬥機聯隊的F－15E攻擊鷹式戰鬥轟炸機以缺席者隊形飛過葬禮上空。
