布雷達Ba.88“山貓”輕轟炸機:布雷達Ba.88“山貓”輕轟炸機是由設 -百科知識中文網

研製歷程

上世紀 30 年代中期開始，世界各航空強國中掀起了一波開發雙發多用途作戰飛機的熱潮，作為當時航空大國一員的義大利也積極參與其中。1935 年，義大利航空部發起了一次作戰飛機招標活動，標書要求新飛機的最大速度能達到 400 公里/小時，能在 12 分鐘內爬升至 6,000 米高度，飛機的續航時間要達到 3 個半小時。但這次招標最後無果而終。

1936 年 1 月 20 日，義大利航空部發出研製一種多發戰鬥轟炸機的招標書，與上次招標相比，航空部大大提高了新飛機的技術指標，如爬升至 6,000 米高度的時間減少到 9 分鐘，在發動機僅輸出 70%的動力情況下，飛行速度就要達到 470 公里/小時、航程不得低於 2,000 公里等。另外，航空部還要求飛機必須為飛行員提供良好的視野，在僅啟動一台發動機的情況下也能正常完成飛行和起降作業。武器為 2 門 20 毫米機炮和 2 挺 12.7 毫米機槍或只裝 4 挺 12.7 毫米機槍。

標書發出後，得到了多家義大利航空企業的積極回應，參加竟標的方案主要有：博諾米 BS.25、奇爾迪 CH-2、喬納 J-10、帕亞納·卡諾瓦 PC1600、伊馬 Ro.53、布雷達 Ba.88 和菲亞特 CR.25。航空部對上述方案進行審查後，接受了布雷達和菲亞特公司的設計方案。菲亞特 CR.25 由著名飛機設計師賽萊斯蒂諾.羅薩特利主持設計，是一種優秀的雙發多用途戰鬥機，在戰爭中有過相當不俗的表現，但因義大利航空部決策失誤，CR.25 只生產了1 0 架，沒能在戰爭中發揮應有的作用。

布雷達 Ba.88 由朱塞佩·潘佐里（Guiseppe Panzeri）和安東尼奧·帕拉諾（Antonio Parano）設計。Ba.88 是在布雷達此前研製的 Ba.75 單發偵察/攻擊機基礎上增大飛機尺寸並加以雙發化而來，Ba.88 原型機保留了後者的主翼翼型和單垂尾布局，機體為輕金屬單殼結構，內部骨架由金屬管焊接而成，這種機體結構雖然非常堅固，但卻導致飛機體重大幅度超標，重蹈當年 Ba.64 和 Ba.65 的覆轍。而機體超重不僅使飛行性能無法達到設計要求，還對飛機的飛行品質產生負面影響。

Ba.88 的首架原型機於 1936 秋季在尼賽羅巴爾薩莫市的布雷達工廠完工。當年 10 月，原型機在布雷達公司試飛員兼工程師富尼奧·尼奇勞特·道格里奧的駕駛下完成首次試飛。隨後的一系列測試表明，新飛機的安全係數較之以往的機型有了很大提高，完全達到設計標準，但飛機的空重卻因要滿足安全指標增至 3,981 公斤，遠高於設計要求的 3,000 公斤，而且這還是沒有安裝武器裝備時的重量。航空部對此深表擔憂，要求廠方證明Ba.88 能夠滿足標書中有關單發飛行的要求。Ba.88 原型機的動力為兩台伊索塔-弗拉斯基尼 K.14 發動機，而非原先預定安裝的菲亞特 A.80。在為量產機型選擇發動機時，布雷達曾考慮過多家公司的產品，這些發動機包括比亞喬 P.XI RC.40、菲亞特 A.74、伊索塔-弗拉斯基尼 L121、法制西班牙-瑞士 12Y 及德制戴姆勒-賓士DB601 發動機。其中布雷達曾認真考慮過比亞喬 P.XI RC.40 和菲亞特 A.74，比亞喬 P.XI RC.40 為 14 缸氣冷星型發動機，最大輸出功率 1,000 馬力，菲亞特 A.74 的最大功率只有 840 馬力，但體積和重量卻小得多，而且如果選用 A.74 發動機，Ba.88 在日後可以比較方便的換裝菲亞特即將研製成功的 A.76 發動機（1,000 馬力）。最後，在權衡了各方面的因素後，布雷達最終為量產型 Ba.88 選擇了比亞喬 P.XI RC.40 發動機。

首架 Ba.88 原型機於 1937 年 2 月 3 日運抵圭多尼亞試飛中心，接受全面的評估測試。為了打消空軍對 Ba.88 的疑慮，布雷達公司的試飛員們決定用 Ba.88 原型機挑戰當時的飛行速度世界記錄。1937 年 4 月 1 日，尼奇勞特駕駛 Ba.88 向 100 公里閉合航線速度世界記錄發起衝擊，尼奇勞特沿菲烏米奇諾-特韋阿尼卡-安齊奧間的三角航線飛行，最後以 517.836 公里/小時的平均時速打破了 476.316 公里/小時的原記錄。9 天后的 4 月 10 日，尼克勞特又以 475.518 公里/小時的平均速度創造了新的 1,000 公里速度世界紀錄。Ba.88 創造的世界記錄很快獲得國際航空聯合會（FAI）的承認，義大利國內的對此進行了熱烈的報導，義大利的宣傳機器藉此機會將 Ba.88 吹噓的天花亂墜，世界各國也據此認為義大利研製出了一種相當出色的作戰飛機。

創記錄飛行結束後，布雷達對 Ba.88 實施了一系列改進，主要是換裝了比亞喬 P.XI 發動機，將尾翼改為雙垂尾布局，以改善後坐槍手的射界。改裝工作結束後，Ba.88 於 11 月 16 日返回圭多尼亞進行性能測試，改進後的 Ba.88 很快又在 12 月 5 日創造了 554.375 公里/小時的速度記錄，值得一提的是，這一成績是在攜帶 1,000 公斤載荷的情況下獲得的。鑒於 Ba.88 屢創世界記錄，義大利航空部開始相信該機將會成為一種出色的作戰飛機。當時，同在歐洲大陸上的法國和德國也在積極發展雙發多用途戰鬥機，並先後研製出了波泰 630 和梅塞施米特 Bf 110，義大利空軍希望能將 Ba.88 發展成可與上述兩機相匹敵的機型。

然而，義大利人的美夢沒有維持多久，隨著試飛工作的深入、越來越多的機載設備上機，Ba.88 也逐漸暴露出重量過大、發動機動力不足及操縱性能不佳等諸多技術缺陷。用於實戰的作戰飛機和創記錄的飛機間畢竟存在有著很大不同，要將兩者進行順利轉變並不是一件簡單的事，而製造商在這方面顯然作的並不好。據試飛員們反映，飛機存在的主要問題有：飛行品質惡劣，在空中難以駕馭；最大飛行速度達不到設計要求；機體大幅超重以及飛機尾翼在所有方向上均存在嚴重的震動現象。時任義大利航空部副部長的皮恩納將軍在 1938 年 11 月 21 日提交的報告中直言不諱的指出：Ba.88 在 5,200 米高度時的最大速度為 464 公里/小時，該機可能無法完成原先設計的作戰任務，而且很難通過小幅度改進改善其性能。

除尼奇勞特和伊馬公司（梅里迪西亞航空機械工業公司的簡稱，布雷達旗下的子公司）的試飛員潘塞拉外，來自圭多尼亞試飛中心和義大利空軍的幾位飛行員們也參與了 Ba.88 的試飛工作。儘管廠方試飛員竭盡所能試圖使 Ba.88 在空軍飛行員心中留下良好印象，但事與願違，空軍飛行員們對 Ba.88 毫無好感。空軍的飛行員里皮稱：“（Ba.88）在進行諸如轉向、側滑及俯衝這類動作時存在一定的安全隱患。飛機存在的大量缺點對機動動作的精確性和飛行員的駕駛感覺造成不良影響。在某些高度飛行時，飛行員的會感到飛機無法控制。”里皮還指出 Ba.88 還存在的座艙蓋在飛行中難以打開、最大飛行速度只能達到 500 公里/小時及飛機的機動性和穩定性不佳等嚴重問題。

尼奇勞特離開布雷達公司後，潘塞拉和博爾戈諾承擔起 Ba.88 的試飛工作，但不幸的是，博爾戈諾於 1939 年 2 月 8 日在布雷索機場試飛 Ba.88 時墜機身亡，當時他的座機在飛行中進入尾旋無法改出，博爾戈諾爬出座艙跳傘逃生時，降落傘被尾翼撕裂，博爾戈諾當場喪生。

在圭多尼亞試飛中心進行的一系列嚴格測試清楚的表明，Ba.88 這種曾被義大利傳媒譽為“極其有效的單翼作戰飛機，義大利航空工業的極大成功”的新式飛機，完全是徒有虛名，身上存在的大量技術問題使其很難成為一件有效而可靠的武器。在 Ba.88 身上的諸多問題中，最嚴重的當屬發動機動力不足和機體嚴重超重。前一項可以說是義大利航空工業的一個老大難問題，義大利航空動力裝置的發展一直落後於英、法、德及美國等航空強國，嚴重製約了義大利軍用飛機的發展，這一情況直到從德國引進戴姆勒-賓士 DB601 系列發動機的生產權後才有所緩解。而後一項則應歸咎於布雷達公司飛機設計師們的設計功力了，該公司此前研製的 Ba.64 和 Ba.65 單發對地攻擊機也飽受機體超重之苦，這就不能不讓人懷疑布雷達公司的設計能力。超重的機體不僅使飛行品質惡化，還對戰機的載彈量造成不良影響，Ba.88 在未攜帶任何炸彈情況下的空重即已達到 4,650 公斤，掛載炸彈後將處於嚴重的超載狀態，若想以正常重量帶彈起飛，就必須減少燃油攜載量或拆除包括自衛武器在內的一些機載設備，但無論採取哪種做法都會對飛機的戰鬥力產生不利影響，減少載油量會令飛機作戰半徑大為縮小，作戰彈性大受影響，而拆除自衛武器會導致戰機失去自我保護能力，作戰時一旦與敵軍戰鬥機遭遇將毫無還手之力，只能坐以待斃。

總而言之，戰前的大量試飛中已經清楚的表明，Ba.88 完全沒有達到義大利航空部當初的要求，根本稱不上是一件合格的武器，其各方面的性能均無法滿足未來戰爭的需要。將這樣一種武器投入實戰，其結果只能是慘敗，這一點將在不久後爆發的戰爭中得到印證。

技術特點

Ba.88 是一種雙發雙座懸臂式上單翼飛機。機身呈紡錘型，機身橫截面為橢圓形，機體外形簡潔洗鍊，機身骨架由鉻-鉬合金鋼管焊接而成，機身從前至後分為三個部分。前部裝有固定前射武器和飛行員座艙；中部與前後兩部分相連線，主翼梁橫穿其中；後部設有自衛機槍、半埋式炸彈架和油箱。機身外部被鋁合金蒙皮包裹，蒙皮固定在由鋁合金製成的肋條上。機身完工後，三個部分將成為一個無法分離的整體。

Ba.88 的動力裝置為兩台比亞喬 P.XI RC40 型 14 缸氣冷星型發動機，它可在轉速 2,200 轉/分鐘及 4,000 米高度輸出 1,000 馬力的最大功率。飛機的螺旋槳是兩副布雷達-拉蒂埃（Breda-Ratier）三葉電動變距螺旋槳，為了抵消發動機產生的扭矩，兩副螺旋槳向相反方向旋轉（左側螺旋槳沿順時針方向旋轉，右側沿逆時針方向旋轉）。發動機安裝在機翼前緣的發動機吊艙內，發動機固定在鉻-鉬合金鋼管焊接而成的環形支架上，發動機整流罩由鋁合金製成，整流罩上部設有化油器進氣口。Ba.88 全機的總載油量為 1,379 升，分布在 12 個燃料箱內，其中 6 個位於機翼內，2 個裝在發動機吊艙後部，剩下 4 個燃料箱設在自衛機槍後方的機身內。外段機翼內裝有各裝一個容積為 75 升的滑油箱，油冷器進氣口裝在發動機吊艙下部。

飛行員座艙蓋為鋁合金框架結構，座艙內部設計基本沿用了當時的主流設計，儀表版和飛行控制裝置也是當時的大路貨，最值得注意的是飛行員座艙底部開有小窗，用於轟炸瞄準，因此飛行員座艙內沒有地板，只在方向舵踏板下方設定了兩個擱腳台，後坐射手座艙則裝有鋁合金製成的地板。飛行員座椅用鋁合金管焊接而成，座椅底部裝一塊鋁合金板，后座槍手的座椅面向機尾，為可摺疊式，同樣由鋁合金製成。

Ba.88 的固定武器為裝在機頭的三挺布雷達-薩法特（Breda-SAFAT）12.7 毫米機槍，后座的自衛武器為一挺裝在液壓驅動旋轉槍架上的布雷達-薩法特 7.7 毫米機槍。機身後下方的三個半埋式炸彈掛架上可掛裝 3 枚 50 公斤炸彈、3 枚 100 公斤炸彈或 2 枚 250 公斤炸彈；機腹下還可掛裝一個內裝 40 枚 2 公斤小炸彈的集束炸彈布撒器。

飛機裝有 RA.350/II 型無線電系統和 AR.8 型接收機，兩根固定天線和一根移動天線裝在機身外部。除了對地攻擊外，Ba.88 的另一項重要任務是照相偵察，所以 Ba.88 可在左側的機翼內搭載一台 AGR.61 或 AGR.90 型平面測量相機，根據實際情況的需求，還可在機身前部轟炸瞄準小窗前方加裝一台 O.M.I.F.M2 型照相機。

Ba.88 採用了懸臂式上單翼布局，機翼通過錐形肘節套和用螺栓與機身主結構連為一體。機翼內部的主要承力部件是兩根用鉻-鉬合金鋼管焊接而成主翼梁，主翼梁間由相同材料製成桁條相連線，翼肋的前部和中部由鋁合金材料構成。發動機和起落架的承托結構同樣由鉻-鉬合金鋼管制造，它們通過 4 個連線點裝在主翼樑上。機翼外部被鋁合金蒙皮覆蓋，機翼後緣裝有傳統的襟翼和副翼，機翼前緣裝有漢德利-佩奇式前緣縫翼，可有效改善飛機的起降性能。Ba.88 的起落架為當時流行的後三點式起落架，主機輪向後收入發動機吊艙內部，尾輪向後收入機身。

技術數據

機型	Ba.88原型機	Ba.88	Ba.88M
翼展	——	15.4米	17.7米
機長	——	10.75米	11.55米
機高	——	3.1米	——
空重	4000千克	4650千克	5203千克
總重	——	6750千克	6922千克
動力裝置	兩台伊索塔-弗拉斯基尼K.14 RC.35	兩台比亞喬P.XI RC.35	兩台菲亞特A.74 RC.38
發動機功率	870馬力	1000馬力	840馬力
武器	——	3挺12.7毫米機槍、1挺7.7毫米機槍、500公斤炸彈	4挺12.7毫米機槍、500公斤炸彈
最大速度	480千米/小時	409千米/小時	387.5千米/小時
實用升限	——	8000米	6650米
航程	——	1640千米	——

生產與服役

受 Ba.88 原型機連創世界紀錄的鼓舞，義大利航空部於 1938 年 12 月 10 日向布雷達公司訂購了 80 架量產型 Ba.88，並正式將其命名為“山貓”（Lince），這批飛機於次年 5 月投入量產，在發現嚴重的技術缺陷後，航空部曾一度下令停止生產 Ba.88，但為了讓布雷達公司的生產線保持運轉，航空部在 1939 年 4 月 20 日又恢復了 Ba.88 的生產。除了布雷達的工廠外，布雷達下屬的伊馬公司也參與了 Ba.88 的整機生產工作。1938-1939 年間，瑞典、瑞士、南斯拉夫和立陶宛等國曾透露出購買 Ba.88 的意向，但最後都因種種原因而作罷。

布雷達公司設在布雷索的工廠共製造了 81 架裝備比亞喬 P.XI RC.40 發動機的 Ba.88，與後期生產的 Ba.88 相比，粗大的發動機整流罩是這批飛機外形上最為顯著的特徵。在這 81 架飛機中，有 8 架是裝有兩套操縱系統的教練機型，這種機型取消了后座機槍，安裝了全封閉座艙，後坐座艙罩向上隆起，以改善教官的視野。此外，還有一架 Ba.88 被改裝為單座型，該機的座艙罩較為短小，現存的照片顯示，該機可能還裝備了一門反坦克機炮。首批飛機生產結束後，伊馬公司設在那不勒斯的工廠又生產了 24 架 Ba.88，隨後義大利航空部又訂購了 42 架發動機整流罩縮小的 Ba.88 改型，分別由布雷達和伊馬生產了 19 架和 23 架。包括原型機在內，Ba.88 的總產量為 148 架，機體（不含發動機和機載設備）單價 740,000 里拉。

1938 年秋季至 1939 年初，最先出廠的 3 架量產型 Ba.88 被送到圭多尼亞進行進一步的測試。最先裝備 Ba.88 的作戰單位駐紮在洛納塔波佐羅（Lonata Pozzollo）的第 76 中隊，該中隊於 1939 年 5 月 6 日開始接收 Ba.88。第 5 聯隊下屬的第 86 中隊的一架 Ba.88 在 6 月 5 日失事，但第 5 聯隊仍在 9 月 13 日為 Ba.88 頒發了飛行證書，這些飛機在年底前形成戰鬥力，第 5 聯隊內有 6 箇中隊裝備了 Ba.88，每箇中隊裝備 9 架飛機，這 6 箇中隊分別是第 7 大隊的第 76、86 和 98 中隊及第 19 大隊的第 100、101 和 102 中隊。

1940 年 6 月，第 7 大隊移駐來航（里窩納）的坎皮格里亞。6 月 10 日義大利對英法宣戰後，Ba.88 於 6 月 16 日首次執行戰鬥任務，當天 12 架 Ba.88 從撒丁島的阿爾蓋羅機場起飛，對科西嘉島上博法尼喬、韋基奧港、特拉沃及吉索納恰等地的法國機場實施了空襲，Ba.88 對目標進行了掃射並投擲了炸彈。第二天，義大利再次出動 9 架 Ba.88 對上述目標發動空襲，法國戰敗投降後，整個作戰任務於 6 月 19 日結束，Ba.88 的這次作戰只持續了短短的幾天。

征戰北非

1940 年 8 月 9 日，第 7 大隊進駐利比亞的黎波里的卡斯特爾貝尼托一個新落成的空軍基地，劃歸駐紮在北非的第 5 航空戰區指揮，準備參加對英作戰。為了讓 Ba.88 適應北非漫天沙塵的氣候環境，義大利空軍為 Ba.88 的發動機安裝了空氣濾清器，但裝上空氣濾清器後發動機的輸出功率急劇下降，並出現嚴重的過熱現象，炎熱的氣候和掛載炸彈後帶來的空氣阻力更是使這一問題雪上加霜。為了讓飛機能夠正常執行作戰任務，地勤人員和機組人員盡一切努力對飛機進行了改裝，拆除了所有多餘的機載設備，以期減輕飛機的重量，但在作了多次嘗試後，Ba.88 的表現仍無多大起色，Ba.88 通常需要滑跑很長的距離後才能起飛，有時甚至是用盡整條跑道的長度也無法升空。

出於上述原因，Ba.88 在北非戰場執行作戰任務的次數屈指可數，自身的技術缺陷和嚴重的“水土不服”使其完全不能勝任這一地區作戰的需要。第 7 大隊在完成必要的改裝和測試後，於 1940 年 9 月中旬開始執行作戰任務。9 月 13 日，義大利軍隊向埃及境內的英軍發起進攻，第 2 天，第7 大隊奉命出動三架 Ba.88 轟炸 250 公里以外的西杜拜拉尼機場，三架飛機均是滿油起飛，並攜帶了 1,500 發子彈和一枚 250 公斤炸彈。在這三架飛機中，第一架沒能成功起飛，第二架起飛後不久就被迫返回基地，帶隊長機起飛後，沿直線飛向目標，以避免損失飛行高度。但因動力嚴重不足，根本無法在空中進行任何機動動作，飛行員不得不中途放棄任務。此後，由於飛機難以正常轉向，飛行員沒能駕機返回基地，而是直飛西迪賴宰格機場降落。

到了 10 月 14 日，就是第 7 大隊正式參戰才剛剛一個月的時間，大隊裝備的 29 架 Ba.88 中能夠繼續升空作戰的只剩 10 架。就在同一天，第 98 中隊的三架 Ba.88 在戈斯特里尼中尉的率領下奉命攻擊西杜拜拉尼和比爾艾姆巴間的英軍裝甲車隊，但因未能發現敵軍目標而無功而返。第 7 大隊的霉運並未就此結束，10 月 15 日，一架 Ba.88 飛往西杜拜拉尼執行偵察任務時，在途中遭到友軍高射炮誤擊，飛機遭受重創。

幾天后，義大利空軍決定讓北非地區的 Ba.88 全部撤出戰鬥。11 月 17 日，第 7 大隊正式脫離第 5 航空戰區，這時第 7 大隊的 Ba.88 還剩下 28 架，但其中只有 12 架還保持著飛行狀態，仍能參加戰鬥的只有 2-3 架。第 7 大隊撤離北非後，Ba.88 被留在原地，地勤人員把飛機的發動機、武器、輪胎以及其他的有用的機載設備拆除，將剩下的空殼擺放在機場周圍充當假目標，用來迷惑英國空軍。而就在當月，伊馬公司向義大利空軍交付了最後 10 架 Ba.88。

Ba.88 在北非地區的表演就此草草收場，綜觀這不到 3 個月的作戰，Ba.88 的表現可謂一敗塗地。作為一種專用對地攻擊機，Ba.88 本應在支援地面部隊的作戰中大展拳腳，但 Ba.88 卻連保持正常的飛行都十分困難，更遑論攻擊敵軍。堂堂一個大隊的 Ba.88 在北非就這樣成了不折不扣的廢物，最後竟淪為迷惑對手的假目標，武器被設計到這個地步，只能用“可悲”一詞來形容。

最後改進

Ba.88 從北非戰場黯然退出後，義大利本土仍保有大量 Ba.88，義大利航空部決定對這些飛機進行改裝，將它們改為俯衝轟炸機。要讓 Ba.88 執行俯衝轟炸任務，必須為其加裝合適的俯衝減速板，工程人員在圭多尼亞試飛中心的風洞中測試了兩種俯衝減速板後，選中了容克斯式的百葉窗式俯衝減速板，隨後將這種減速板裝在一架編號為 M.M.3986 的 Ba.88 上進行了測試。此外，出於改善發動機可靠性和減輕飛機後部重量的考慮，工程人員打算將比亞喬 P.XI 發動機換成動力較小但重量更輕的菲亞特 A.74。在 Ba.88 身上實施的其他主要改裝措施包括：

機身後部油箱的容量縮減至 117 升；
取消可摺疊機槍手座椅；拆除後部旋轉機槍架及一切相關附屬設備；
拆除外置集束炸彈布撒器，將其內置於原先后座機槍手的位置；
拆除轟炸瞄準鏡及其控制裝置；取消機鼻下方的一挺固定前射機槍；
拆除照相偵察設備；簡化無線電設備，僅保留無線電接收裝置，安裝百葉窗式氣動減速板；
在機身下方安裝新的武器掛架，可以掛載 1 枚 500 公斤炸彈、2 枚 250 公斤炸彈或 3 枚 100 公斤炸彈；
換裝菲亞特-漢密爾頓螺旋槳和新式防沙螺旋槳整流罩。

布雷達首先對編號為 MM3985、3971、3963 和 4034 四架飛機實施了全面改裝，隨後又將一架教練機型 Ba.88 的發動機換為菲亞特 A.74，公司將改裝後飛機稱為 Ba.88 A74 和 Ba.88 A74Bic（雙座教練機型）。上述 5 架飛機於 1942 年 3 月交付駐紮在洛納特波佐羅的第 1 俯衝轟炸訓練中心，不久後的 3 月 27 日，兩架 Ba.88 A74 轉交駐紮在同一地區的第 101 俯衝轟炸大隊進行評估測試，以檢驗 Ba.88 A74 能否勝任新用途。令義大利人失望的是，Ba.88 A74 測試中的表現依然不盡人意，101 大隊很快就重新裝備菲亞特 CR.42AS，兩架用於測試的 Ba.88 A74 交還給第 1 俯衝轟炸訓練中心。

與此同時，位於卡西納科斯塔的阿古斯塔公司也改裝了一架 Ba.88 A74，這架飛機在 1942 年春夏進行了飛行測試，改裝該機的目的研究如何減輕 Ba.88 的重量及減小翼載。這種型號的 Ba.88 A74 的機身長度增加 80 厘米，原來的金屬外段機翼被新的木質產品取代，翼展也同時增加 2.3 米，其他方面則與布雷達公司的改裝方案大致相同。1942 年 10 月底，阿古斯塔和馬格尼公司共改裝了 6 架 Ba.88 A74，前者還把一架 Ba.88 改裝成雙座教練機型。

在圭多尼亞試飛中心的測試結束後，航空部要求阿古斯塔按照它此前改裝的 Ba.88 A74 為標準分兩批改裝 40 架 Ba.88，其中單座型和雙座型各占一半，航空部將這種經過改進的 Ba.88 稱為 Ba.88M（M 是義大利文 Modificato 的縮寫，意思是改進）。

1943 年 3 月 31 日，首批 13 架 Ba.88M 在卡西納科斯塔交付義大利空軍。Ba.88M 雖然配備了重量較輕的菲亞特 A.74 發動機，並拆掉不少機載設備，但空重（含裝甲，不含炸彈）仍然超出 Ba.88 近 203 公斤。結果 Ba.88M 的各項性能與 Ba.88 相比，非但沒有提高，反而大幅度下降，這樣的改進水準實屬歷史罕見。

就在首批 Ba.88M 交付之前的 3 月 17 日，航空部決定把 Ba.88M 的用途局限在俯衝轟炸訓練，而不執行實戰任務，因此有必要減少 Ba.88M 所搭載的機載設備，避免占用一線作戰飛機所急需的設備。但令人費解的是，航空部後來非但沒有按照上述決定的精神對 Ba.88M 的改裝計畫作出相應的調整，反而將第 2 批 Ba.88M 改裝計畫中的雙座教練機型全部取消，並對這批飛機進一步實施包括在左右翼根各加裝一挺 12.7 毫米機槍，使全機機槍總數增加到 4 挺；左側翼根前緣被截去一小塊，以改善飛行員在俯衝前的下視視野；增加座艙裝甲等項目在內的改裝，這些改裝項目在日常訓練中完全是多餘的，純粹是為參加實戰進行的。

1943 年 7 月 31 日，8 架 Ba.88 被送到阿古斯塔公司接受改裝，到義大利於 9 月宣布投降時，僅有少量 Ba.88M 完成了改裝。大部分完工的 Ba.88M 交付第 1 俯衝轟炸訓練中心，還有兩架 Ba.88M 被駐紮在洛納特波佐羅的第 103 俯衝轟炸機大隊接收，該大隊此前剛剛把原來裝備的 Ju 87D 移交第 102 俯衝轟炸機大隊。德軍占領義大利北部後，所有的 Ba.88 和 Ba.88M 都落入德軍手中，德國飛行員在試飛後認為該機毫無使用價值，Ba.88 遂被廢棄，只有一架編號為 MM4605 的 Ba.88M 塗上了德軍標誌，在義大利北部的“義大利社會共和國”（墨索里尼建立的傀儡政權）空軍中服役。

整體評價

布雷達 Ba.88 可以說是二戰中表現最為糟糕的作戰飛機，它曾被認為是義大利航空工業的傑作，但卻完全無法適應實戰的需要，基本就是一個中看不中用的廢物。不過事實求是的說，Ba.88 的設計思想是符合當時作戰飛機發展潮流的，但義大利落後的航空技術卻無法將原本先進的設計理念變為現實，超重的機身和落後的航空發動機徹底毀了原本還算不錯的氣動設計，最終成為航空史上最大的反面教材之一。Ba.88 的故事早已成為歷史，但在它身上的慘痛教訓卻值得今天任何一個努力研製現代化作戰飛機的國家所引以為戒。

布雷達Ba.88“山貓”輕轟炸機