工程簡介
崇明越江通道崇明越江通道工程位於上海東北部長江口南港、北港水域，是中國長江口一項特大型交通基礎設施項目，也是上海至成都高速公路的重要組成部分。
該工程的建成將改善上海市交通系統結構和布局，加速長三角地區經濟一體化，更好地帶動長江流域乃至全國經濟發展，提升上海在全國經濟中的綜合競爭力。工程起於上海市浦東新區的五好溝，經長興島到達崇明縣的陳家鎮。
全長25.5公里。工程採用“南隧北橋“方案，即以隧道形式穿越長江口南港水域，長約8.95公里；以橋樑形式跨越長江口北港水域，長約16.65公里。
工程按高速公路標準，雙向六車道，設計荷載公路I級，設計車速80-100公里/小時。工程於1981年起開展研究，1996年下半年完成初步設計，1996年12月28日正式啟動。
地理位置
是交通部確定的國家重點公路建設規劃中上海-成都公路的重要組成部分。它南、西接上海的浦東區五號溝（東線）、寶山區羅涇（西線），經長興島、崇明島，北接江蘇省的海門市、啟東市，與江蘇省的寧通啟高速公路相連。東線先實施，其走向為：浦東五號溝——長興島——崇明陳家鎮——崇明接線高速公路——崇明牛棚港——江蘇海門青龍港——江蘇寧通啟高速公路。
建造理由
崇明越江通道地理位置示意圖越江隧道不稀奇，黃浦江底單層、雙層的都有；斜拉橋也不稀奇，黃浦江上“世界級”的不少。但是，世界級的隧橋結合工程在上海“前無古人”，而且施工的位置在長江口。
為啥非要在南面挖隧道、北面造大橋呢？工程方案是根據長江口實際情況確定的。在浦東和崇明島之間有長興、橫沙兩島，長江在入海口形成了南槽和北槽。天然的水深條件使得浦東至長興島之間的南槽承擔了主要的通航量。挖隧道雖然難度很大，但隧道建成後不會影響航運。南槽挖“長江隧道”、北槽造“長江大橋”的“南隧北橋”方案，是國際徵集工程方案後經國內外著名專家反覆論證，得出的一致結論。
“南隧”部分將採用盾構隧道方式穿越長江水域，隧道全長8.9公里。按照“三來三去”六車道技術標準要求，兩條圓隧道內徑均為13.7米，隧道外徑15.0米（圖三）。用於隧道掘進的盾構機直徑必須達到15.3米，是當今世界上最大直徑的盾構隧道，目前，盾構機的國際採購招標即將開始。
世界上已經建成的最大盾構隧道是荷蘭的Gloene Hart隧道，盾構機直徑14.87米，略小於長江隧道需要的盾構機，目前這台盾構機已經“轉戰”上海中環線南部穿越黃浦江的上中路隧道工地。
“北橋”部分按照3萬噸級貨櫃船及5萬噸級散貨船雙向通航要求，建造一座全長10.3公里的斜拉橋，其中主跨730米。此跨度一舉超過黃浦江上南浦、楊浦、徐浦三座大橋的主跨度，位居世界第五、國內第二，建成後將是長江口第一橋。
在當今世界已經建成和在建的同類型斜拉橋中，正在建設的蘇通大橋以跨度1088米位居世界第一。
整個越江工程按照“三來三去”六車道高速公路設計，橋樑設計行車時速100公里，隧道設計時速80公里。除大橋和隧道外，在長興島和崇明島另建6.3公里接線道路。浦東五號溝郊區環線、長興島潘園公路和崇明島陳海公路都將建造互通式大型立交橋，長興島上還將設服務區。
建造特點
崇明越江通道起自浦東五號溝郊區環線（遠東大道——五洲大道）立交，穿越南港水域，於長興島新開河處登入，接長興島潘園公路立交。
隧道圓形盾構段長度為6.97公里，隧道按雙向6車道布置，兩圓形隧道間每隔1.2公里自由設定一座橫向通道，共4座橫向通道；隧道盾構直徑為15.2米，是世界上最大直徑的盾構隧道。上海長江大橋全長10.27公里，起自長興島北岸，跨越北港水域，於崇明島奚家港處登入，接崇明陳海公路立交。橋樑主通航孔和輔通航孔採用斜拉橋形式，斜拉橋主跨670米。
跨江橋樑總共154跨，其間設有滿足遠期3萬噸級貨櫃及5萬噸級散貨船的主通航孔及滿足3000噸級船舶通行的輔通航孔。主通航孔其結構形式為主跨730米雙人字形塔柱。
分離式鋼箱斜拉橋；輔通航孔為80米+140米+140米+80米預應力鋼筋混凝土連續箱梁，其餘橋跨分別為30米、50米、60米、70米預應力鋼筋混凝土連續箱梁及105米鋼－混凝土組合箱梁。全橋累計澆築混凝土798284立方米，鋼筋100952噸，預應力鋼束12912噸，鋼材122106噸，填土方686202立方米。
工程建設
崇明越江通道工程示意圖在長江口建造大橋和隧道，基本沒有經驗。對於隧道，最大的難度來自土層；對於大橋，最大的挑戰是地基；對於整個工程，最大的目標除了質量還有環保。
長江口江底軟土層內要承受世界上直徑最大的盾構，總長8.9公里的隧道，一次頂推距離達7.5公里，是當今世界之最。也就是說，連續頂推7.5公里才能“歇口氣”，接著再頂推剩下的1.4公里。頂推過程中，隧道的線形、軸距、沉降都必須在控制範圍內，否則功虧一簣。
同樣，長江口的軟土地基上要建起主塔高210米、主跨達730米的10.3公里斜拉橋。雖然上海擁有建造黃浦江上世界級斜拉橋的經驗，還有在外海指揮造橋的經驗，但是，長江口複雜的地質和氣象水文條件仍然將挑戰建設者的智慧。最讓黃融擔心的是颱風和汛期，這一點他已經在東海大橋外海施工現場多次領教老天的威力。
與此同時，施工過程中長江口環境保護、修路造橋與崇明島生態開發相結合，更是一個綜合性的課題。
在該工程的前期論證階段，圍繞工程建設將要面對的困難，有關方面開展了一系列課題研究，包括規劃線位、交通流量、河勢、通航淨空尺度、水域通航環境、工程地質、氣象、水文、模型試驗、防撞、沖刷、環境評估、工程風險等18個專題、27個項目。
針對航道河勢、橋樑、隧道等專題開展了專項專家諮詢論證，邀請了李國豪、項海帆、范立礎、錢七虎、孫鈞、劉建航等院士和專家多次對方案進行評審指導。即將進行的施工國際招標中，上海將請國際知名承包商與國內施工精英合作，共同打造長江口的工程精品。
重要作用
浦東和崇明島之間有長興、橫沙兩島，長江在入海口形成南槽和北槽崇明越江通道工程對於上海來說，打通了浦東到長興島、崇明島之間的“天塹”，為長興島造船基地建設、崇明島綠色生態島開發開闢了“捷徑”；而這一工程對整個長三角地區乃至全國的公路網建設也至關重要。
崇明越江通道工程是交通部最新確定的國家重點公路建設規劃中，上海至成都的重要組成部分，將為國家西部大開發打開一條從內陸到沿海的大通道。
今後，上海市中心的車輛可以通過上海“153060”公路網，從貫穿整個上海郊區的A30公路進入浦東五洲大道，在浦東五號溝駛入長江隧道到達長興島；長興島上的潘園公路立交可以分流，讓一部分車輛直達造船基地；繼續向東北的車輛經過長江大橋到達崇明島，通過陳海公路立交分流至崇明島各處。在建設崇明越江通道的同時，崇明島上還將建設北沿高速，直達規劃中預留的崇明至江蘇啟東的崇啟大橋，與江蘇省直接相通。而崇啟大橋還與江蘇省的寧通啟高速公路相接。
正因為是國家公路網路的樞紐之一，崇明越江通道工程從一開始就被納入嚴謹的規劃研究體系。上海歷屆市委、市政府領導在這一工程上傾注了大量心血，十多年來，國務院各相關部門主持或參與了整個規劃研究過程。
它的建設對形成和完善沿海交通大通道、充分發揮上海市的區位優勢、促進沿海開放帶經濟發展躍上新台階、進一步實現國家“兩沿”戰略、提高和強化上海市的輻射和服務功能等是十分必要的，並具有十分重要的戰略意義。同時，建設崇明越江通道，將極大地促進崇明島的開發，有利於帶動蘇北地區的經濟發展；有利於均衡長江三角洲地區越江交通布局和發揮長江航運優勢，更有利於國防建設。
大事記
崇明越江通道崇明越江通道工程的規劃研究起始於上世紀80年代初。1981年0月由國家科委主持召開“長江口越江工程重大技術經濟問題前期軟課題工作會議”，經過一年多專題研究，於1982年-5月完成《長江口越江通道工程重大技術問題前期研究報告》。
1985年3月完成了《上海市長江口越江通道工程預可行性研究報告》。
1993年3月，上海市將崇明越江通道工程項目建議書上報國家計委。
1993年4月至8月，上海市進行了工程國際方案徵集工作，方案的徵集為工程可行性研究報告打下了良好的基礎。
1994年12月，國務院批轉國家計委立項報告。
1995年0月，上海完成工程可行性研究報告預評審，並上報國家計委。
1995年-5月，交通部在上海組織了工程可行性行業評審。
1995年10月，受國家發改委委託，中國國際工程諮詢公司在北京組織專家評審。
1996年7月，國務院常務會議討論通過了工程可行性研究報告審批。
