基本信息
2010年1月16日，備受市民關注的合肥市長江路7個中央島式BRT(公交車捷運系統)公交站台正式啟用，並首次實行“島內免費換乘”方式方便市民乘車。乘客在同一島式站台內部，換乘停靠本站的所有公交線路車輛一律實行“免費換乘”，無需再次投幣或刷卡。
合肥島式公交站投運公交專用車道爭議
在一些人眼中，專用車道的存在是為了提高公共運輸效率；而在另一些駕乘人員眼中，專用公車道，是對有限道路資源的一種“浪費”……
反方觀點
浪費說——劃出專用車道“不科學”
就一些主幹道設定的公車專用車道“其他社會車輛不得進入”的規定，很多私家車主表示不理解。
私家車主童先生告訴記者，以長江中路為例，很多路段單向僅有4個車道，現在單獨辟出一個車道跑公交後，剩下的3個車道必將更加擁堵，“長江中路是合肥的主幹道，車流量非常大，私家車、計程車只能跑3個車道後，只會跑得更慢。 ”
童先生認為，公車雖然屬於應該優先保障的公共運輸工具，但數量遠不能和社會車輛相比。在這樣的情況下，讓公車“獨享”一條車道而讓大量社會車輛在另外3個車道中擠來擠去，很不科學。
另一位私家車主胡先生也向記者表達了他的困惑。他說，大部分時間裡，公車專用車道都是相對較空的，“為什麼不允許社會車輛從其他3個車道分流一些過來呢？ ”他說，如果真的對並道行駛在公交專用車道的社會車輛進行處罰，那么未來長江中路等路段肯定會出現“專用車道空蕩蕩，而旁邊車道擠破頭”的景象。
胡先生認為，開闢公車道的目的，是為了讓公交有序、高效地行駛，但目前這樣的車道在合肥並未得到全面推廣，“在幾條道路上劃分這種專用車道，並不能從整體上提升全市公交的效率，也不可能減少私家車上路的數量，反而只會加劇這幾條路段的交通擁堵。 ”
正方觀點
高效說——專用車道能讓公交提速
儘管專用車道投入運行後，一些市民尤其是私家車主對此存疑，但是交警部門卻認為此舉將提升公交的效率。
合肥市交警支隊指揮中心透露，目前啟用島式站台的共有東方商城站、小東門站等7個站台，其中6座建有過街天橋或地下通道。從1月16日正式啟動後，首批大約有120台BRT停靠島式站台。
曾在路面執勤的交警高繼偉表示，合肥市的公車如果在混合車道內行駛，一般不超過30千米/小時，啟用島式站台之後，如果保證專用公車道不被其他車輛占用，BRT的速度能達到60千米/小時，“車速提高了，市民乘車的時間將明顯縮短，快速公交的效率就能真正體現出來。 ”
據介紹，從國內外一些城市的公交優先經驗來看，選取1～2條車道專用於公車，對公車提速，效果明顯。
中立觀點
中立說——效果如何需要時間檢驗
合肥市交警支隊指揮中心透露，島式站台啟用後，就不允許其他車輛進入公交專用車道，否則將進行處罰，“譬如罰款200元或扣分。 ”
合肥市交警支隊負責宣傳的人士表示，公交專用道建設是當前合肥城市道路建設的一個重點，通過劃定公交專用道來保證公車對道路的專用或優先使用權，就是希望以此打造一個完善、便捷的城市公共運輸主幹路網。一旦市民認識到公車很快、很方便，他們就會減少對計程車、私家車等社會車輛的依賴，這樣一來，社會車輛就會少一些，或者說增長得緩慢一些，城市交通擁擠的現象就會因此有所緩解。
不過，更多市民認為，這一“好”的結果需要很長時間地等待。畢竟，市民感受並認可這種快速公交的便捷需要很長一段時間。
同類站台—島式月台
島式月台，又名中置式月台、中央月台，是鐵路月台的一種型態，為路軌在兩旁，月台被夾在中間的設計。
相較於側式月台，島式月台擁有以下之優點：
月台總寬度較側式月台為小。
與月台相關之設備（如電扶梯）只需購置一組，可降低投資及營運成本。
較易於監控。
旅客若搭錯路線較易於換線返回。
衍生出跨月台轉車站的設計，提升通勤時轉乘另一條列車路線時的效率。
但島式月台的一大缺點就是月台面積受到限制，因而造成了旅客動線複雜及擴建不易的問題。首爾捷運一號線就有不少車站需面對這種問題。
