簡介
國際運輸服務貿易主要是指以國際運輸服務為交易對象的貿易活動，是不同國家的當事人之間所進行的，由一方向另一方提供運輸服務，以實現貨物或旅客在空間上的跨國境位移，由另一方支付約定的報酬的交易活動。
分類
國際運輸服務貿易，按其所運輸的對象可分為國際貨物運輸服務貿易和國際旅客運輸服務貿易兩大類。然而無論是貨物運輸，還是旅客運輸，國際運輸服務均表現為一種契約關係。契約的一方當事人為貨物的託運人或乘客，契約的另一方當事人為承運人(船公司、鐵路運輸公司、航空公司等)。國際運輸服務契約規定的基本權利義務關係是：承運人將乘客或託運人的貨物在約定的期間內運抵約定的地點(貨物運輸中承運人還要將貨物交付給特定的收貨人)；乘客或託運人按約定的方式向承運人支付約定的費用。
國際運輸服務貿易除了可以由相關國家的國內法(如契約法、海商法等)以及相關國家的判例法調整外，還可由國際條約、國際慣例來調整。
特點
國際運輸服務貿易主要具有以下三個特點：
1．運輸服務貿易派生於商品貿易。
2．運輸服務的提供者不生產有形產品，也就無產品可以貯存，能貯存的只有運輸能力。
3．在運輸服務貿易中，中介人或代理人的活動非常活躍，對貿易的開展起著很重要的作用。
作用
運輸服務貿易的產生是與社會生產力的發展相適應的。隨著商品生產的不斷發展和交換範圍的日益擴大，運輸服務貿易也得到相應發展，而運輸服務貿易的發展又為國際貿易開拓更廣闊的市場提供了可能和便利。因此，運輸服務業在國民經濟中主要具有以下作用：
1．有利於改善國際收支
以海上運輸服務為例，討論海上運輸服務業在我國進出口貿易中，對於改善國際收支所發揮的作用。
第一，我國出口在採用離岸價格(FOB)的情況下，運費由外國進口商支付。如果由我國船運公司承運，就能獲得一筆外匯收入。
第二，我國出口在採用到岸價格(CIF)的情況下，運費由我國出口商支付。如果由我國船運公司承運，運費就由我國的出口商支付給我國的船運公司，即國內公司間資金的轉移。同時我國出口商通過向外國進口商收取CIF，可將運費收回，這樣就相當獲得了一筆外匯運費收入。
第三，我國進口在採用FOB的情況下，運費由我國進口商支付。如果由我國船運公司承運，運費也在國內企業之間轉移，不發生外匯收入。但這樣可以節省向外國船運公司支付運費的外匯支出。
第四，我國進口在採用CIF的情況下，我國進口商在向外國出口商支付CIF時已經包含了外匯運費，再由外國出口商支付給承運人。如果由我國船運公司承運，支付給外國出口商的外匯運費就重新收回我國，這是對外匯支出的節省。
以上討論的僅僅是為本國進出口貿易提供運輸服務對改善國際收支的作用：至於第三國運輸(即為其他國家之間的貿易提供運輸服務)對於改善國際收支的作用就更明顯了。
2．運輸服務貿易是國際商品貿易、服務貿易的橋樑和紐帶
國際商品貿易中的一切商品都必須通過運輸才能從出口所在地位移到達進口所在地，國際運輸是國際商品貿易業務過程中不可或缺的重要環節之一，是國際商品貿易的橋樑和紐帶。運輸環節開展得順利與否，運輸的快速性、安全性、可靠性和運價的高低，都對商品貿易的範圍與規模產生重要影響。
國際運輸還與國際服務貿易有著密切的聯繫，一方面，國際運輸服務本身是國際服務貿易的重要組成部分；另一方面，國際服務貿易四種提供方式中，除了跨境交付模式之外，其他三種提供方式(境外消費、商業存在和自然人移動)都需要依託國際運輸服務作為提供服務的途徑和工具。
主體與客體
國際貨物運輸服務的主體是運輸服務的提供者與消費者。運輸服務的提供者通常是擁有運輸工具，負責將貨物由一國的某一地點運送到目的地的承運人。而運輸服務的消費者則往往是國際貨物貿易中的賣方或賣方，他們需要藉助於承運人的運輸工具，通過承運人的運輸服務行為，將其出售或購買的貨物由起運地送到目的地，他們一般被稱為託運人。除了託運人與承運人之外，還會涉及從事國際貨物運輸服務的輔助工作的當事人，這些當事人主要包括各種代理人。其中主要有作為託運人的代理人辦理託運手續的貨方代理和作為承運人的代理人接攬運輸服務業務或幫助辦理承運人委託之其他事務的代理人。除了代理人之外，還會涉及運輸服務所需的各種基礎設施、輔助設施的管理人，如港口、車站、碼頭、機場、倉庫、堆場等設施的所有人與管理人，他們不是貨物運輸服務的提供者，但他們卻是在國際貨物運輸服務過程中不可缺少的。
國際貨物運輸的客體是運輸服務，而不是所運輸的貨物。當事人之間的權利義務都是圍繞運輸服務這一客體展開，而不是以貨物為對象的。
國際貨物運輸服務根據運輸服務的方式不同，可以分為海上貨物運輸服務、航空運輸服務、公路運輸服務、鐵路運輸服務、管道運輸服務和國際多式聯運服務等。但在以上各種方式中，海上貨物運輸服務是最重要的方式，它占整個國際貨物運輸量的三分之二以上。
我國現狀
(一)發展速度快，但規模小
隨著對外開放的不斷深入，我國貨物貿易呈現出跳躍式增長。作為其衍生需求，我國運輸服務貿易雖然起步晚，仍取得了顯著成果。2005年，中國運輸服務貿易進出口總額為438．7億美元，2014年增長到1345億美元，十年間年均增長13．260/o，除2009年出現負增長外總體呈上升趨勢。而世界運輸服務年均增長僅為6．23%，我國發展速度遠遠領先於世界。我國運輸服務貿易總額占世界市場的份額從2005年的3．5%上升到2014年的6．2%，同樣穩步增長 。但從總體上看，2014年世界為21537億美元，我國僅占6．2%，遠低於美國、德國等已開發國家。而2014年中國貨物貿易總額達43030．4億美元，世界占比12．2%，繼續保持全球第一。可見我國運輸服務貿易規模仍偏小，與我國貨物貿易在世界中的地位極其不相符。
(二)占主導地位，但比重下降
作為傳統服務項目，我國服務貿易收支主要集中於運輸和旅遊兩項。2005年到2014年問運輸服務出口額年均增長10。63%，占服務貿易總出口20%左右，成為僅次於旅遊服務的第二大服務出口：從284．5億美元增長到962億美元，年均增長14．5%，占服務貿易總進口30%左右。2005年至2011年間，運輸服務進口超過旅遊服務進口所占比重，成為我國最大的服務進口部門。運輸服務的主導地位進一步鞏固。但隨著科技產業化，傳統上以自然資源或勞動密集型為主的服務貿易正逐漸向資本或知識技術密集型主導的現代化服務貿易轉變，通信、金融等新興服務業因此得到發展，運輸服務貿易所占比重則有小幅降低。但我國運輸服務占服務貿易總額保持在25%左右，仍然是拉動我國服務貿易的主要動力。
(三)貿易結構失衡，逆差嚴重
我國運輸服務貿易總額穩步增長、貿易規模持續擴大的同時，貿易結構卻始終處於不平衡的狀態，導致常年高額逆差且持續增大的趨勢。到2014年，我國運輸服務貿易逆差規模達到了579億美元的歷史最高，年均增長18．03%，占服務貿易逆差額的36．2%，成為我國服務貿易總體逆差的最主要來源。2005年至2014年間，我國運輸服務貿易進口所占份額遠大於出口所占份額，進口的增長速度快於出口的增長速度，造成運輸服務貿易逆差持續擴大的現狀。這也說明我國的運輸服務出口實力落後，國際競爭力不足，貿易水平還有待進一步提高。
(四)貿易主體規模小，產能不足
貨物貿易的大幅增長必然帶來運輸服務需求的大幅上升，但我國的運輸服務並未如貨物貿易一樣迅速發展起來。我國雖湧現出了中遠、中海等具有一定競爭力的國際運輸企業，但多數倉儲、運輸、貨代等運輸服務貿易主體普遍規模較小，功能單一。目前國內物流集中度低。綜合運輸體系缺乏，運輸管理、技術和服務方式落後。惡性競爭又造成運輸成本居高不下，進一步加劇了我國運輸服務效率、供給能力低下的問題，制約我國運輸服務業的發展。同時，我國海運市場開放程度已接近甚至超過部分已開發國家。我國貨物貿易發展引致的巨大需求吸引了全球各大運輸企業，麗運輸服務市場的過度開放為其提供了直接參與競爭的機會。我國的運輸服務業尚未發展成熟，競爭力較弱，跨國運輸企業則利用自身規模優勢形成壟斷，搶占並控制運輸市場，致使我國只能依靠海外運輸企業來彌補運輸服務的需求缺口。自由化的競爭市場，國內運輸業產能不足，共同造成了我國運輸服務貿易的持續高額逆差。
