歷史
國際民航組織國際民航組織（International Civil Aviation Organization）前身為根據1919年《巴黎公約》成立的空中航行國際委員會（ICAO）。由於第二次世界大戰對航空器技術發展起到了巨大的推動作用，使得世界上已經形成了一個包括客貨運輸在內的航線網路，但隨之也引起了一系列急需國際社會協商解決的政治上和技術上的問題。因此，在美國政府的邀請下，52個國家於1944年11月1日至12月7日參加了在芝加哥召開的國際會議，簽訂了《國際民用航空公約》（通稱《芝加哥公約》），按照公約規定成立了臨時國際民航組織（PICAO）。
1947年4月4日，《芝加哥公約》正式生效，國際民航組織也因之正式成立，並於5月6日召開了第一次大會。同年5月13日，國際民航組織正式成為聯合國的一個專門機構。
1947年12月31日，“空中航行國際委員會”終止，並將其資產轉移給“國際民用航空組織”。
法律地位
1、國際民航組織是國際法主體，這種主體資格是由成員國通過《芝加哥公約》而賦予的。《芝加哥公約》第47條規定：“本組織在締約國領土內應享有為履行其職能所必需的法律能力。凡與有關國家的憲法和法律不相牴觸時，都應承認其完全的法人資格。”同時，《芝加哥公約》還詳盡規定了國際民航組織作為一個獨立的實體在國際交往中所應享有的權利和承擔的義務。應該說，它已經具備了一個國際法主體所必須具有的三個特徵，即必須具有獨立進行國際交往的能力；必須具有直接地享有國際法賦予的權利以及必須構成國際社會中地位平等的實體。
2、國際民航組織的權利能力和行為能力主要表現在：
•協調國際民航關係。努力在國際民航的各領域協調各國的關係及做法，制訂統一的標準，促進國際民航健康、有序地發展；
•解決國際民航爭議。多年來，國際民航組織充當協調人，在協調各國關係上發揮過不可替代的作用；締結國際條約。國際民航組織不僅參與國際條約的制訂，還以條約締約方的身份簽訂國際條約；
•特權和豁免。國際民航組織各成員國代表和該組織的官員，在每個成員國領域內，享有為達到該組織的宗旨和履行職務所必須的特權和豁免。
•參與國際航空法的制訂。在國際民航組織的主持下，制訂了很多涉及民航各方面活動的國際公約，從《芝加哥公約》及其附屬檔案的各項修正到制止非法干擾民用航空安全的非法行為，以及國際航空私法方面的一系列國際檔案。
3、國際民航組織是政府間的國際組織，聯合國的專門機構。
國際民航組織是各主權國家以自己本國政府的名義參加的官方國際組織，取得國際民航組織成員資格的法律主體是國家，代表這些國家的是其合法政府。對此，《芝加哥公約》第21章做出了明確規定，排隊了任何其他非政治實體和團體成為國際民航組織成員的可能，也排隊了出現兩個以上的政府機構代表同一國家成為國際民航組織成員的可能。
4、國際民航組織是聯合國的一個專門機構。
1946年，聯合國與國際民航組織簽訂了一項關於它們之間關係的協定，並於1947年5月13日生效。據此，國際民航組織成為聯合國的專門機構。該類專門機構指的是通過特別協定而同聯合國建立法律關係的或根據聯合國決定創設的對某一特定業務領域負有“廣大國際責任”的政府間專門性國際組織。但它們並不是聯合國的附屬機構，而是在整個聯合國體系中享有自主地位。協調一致，是這些專門機構與聯合國相互關係的一項重要原則。聯合國承認國際民航組織在其職權範圍內的職能，國際民航組織承認聯合國有權提出建議並協調其活動，同時定期向聯合國提出工作報告，相互派代表出席彼此的會議，但無表決權。一個組織還可以根據需要參加另一組織的工作。
宗旨
國際民航組織（ICAO）的宗旨和目的在於發展國際航行的原則和技術，促進國際航空運輸的規劃和發展，以便實現下列各項目標：
•確保全世界國際民用航空安全地和有秩序地發展；
•鼓勵為和平用途的航空器的設計和操作技術；
•鼓勵發展國際民用航空套用的航路、機場和航行設施；
•滿足世界人民對安全、正常、有效和經濟的航空運輸的需要；
•防止因不合理的競爭而造成經濟上的浪費；
•保證締約各國的權利充分受到尊重，每一締約國均有經營國際空運企業的公平的機會；
•避免締約各國之間的差別待遇；促進國際航行的飛行安全；普遍促進國際民用航空在各方面的發展。
以上九條共涉及國際航行和國際航空運輸兩個方面問題。前者為技術問題，主要是安全；後者為經濟和法律問題，主要是公平合理，尊重主權。兩者的共同目的是保證國際民航安全、正常、有效和有序地發展。
組織機構
國際民航組織由大會、理事會和秘書處三級框架組成。
理事會主席阿留(Olumuyiwa Bernard Aliu，奈及利亞人)， 2013年上任，任期至2016年。
秘書長柳芳（中國人）在2015年3月當選，任期至2018年。
大會
大會是國際民航組織的最高權力機構，由全體成員國組成。大會由理事會召集，一般情況下每三年舉行一次，遇有特別情況時或經五分之一以上成員國向秘書長提出要求，可以召開特別會議。大會決議一般以超過半數通過。參加大會的每一個成員國只有一票表決權。但在某些情況下，如《芝加哥公約》的任何修正案，則需三分之二多數票通過。
大會的主要職能為：選舉理事會成員國，審查理事會各項報告，提出未來三年的工作計畫，表決年度財政預算，授權理事會必要的權力以履行職責，並可隨時撤回或改變這種權力，審議關於修改《芝加哥公約》的提案，審議提交大會的其他提案，執行與國際組織簽訂的協定，處理其他事項等。
大會召開期間，一般分為大會、行政、技術、法律、經濟五個委員會對各項事宜進行討論和決定，然後交大會審議。
理事會
理事會是向大會負責的常設機構，由大會選出的33個締約國組成。理事國分為三類：第一類是在航空運輸領域居特別重要地位的成員國，第二類是對提供國際航空運輸的發展有突出貢獻的成員國，第三類是區域代表成員國。比例分配為10：11：12。
理事會設主席一名。主席由理事會選舉產生，任期三年，可連選連任。
理事會每年召開三次會議，每次會議會期約為兩個月。理事會下設財務、技術合作、非法干擾、航行、新航行系統、運輸、聯營導航、愛德華獎八個委員會。每次理事會開會前，各委員會先分別開會，以便將檔案、報告或問題提交理事會。
理事會的主要職責包括：執行大會授予並向大會報告本組織及各國執行公約的情況；管理本組織財務；領導屬下各機構工作；通過公約附屬檔案；向締約各國通報有關情況，以及設立運輸委員會，研究、參與國際航空運輸發展和經營有關的問題並通報成員國，對爭端和違反《芝加哥公約》的行為進行裁決等。
秘書處
秘書處是國際民航組織的常設行政機構，由秘書長負責保證國際民航組織各項工作的順利進行。秘書長由理事會任命，現任秘書長為柯斯塔·佩雷拉將軍（巴西人）。秘書處下設航行局、航空運輸局、法律局、技術合作局、行政局五個局以及財務處、外事處、此外，秘書處有一個地區事務處和七個地區辦事處，分設在曼谷、開羅、達喀爾、利馬、墨西哥城、內羅華和巴黎。地區辦事處直接由秘書長領導，主要任務是建立和幫助締約各國實行國際民航組織制定的國際標準和建設措施以及地區規劃。
成員
關於國際民航組織成員的資格問題，由1944年《芝加哥公約》以及國際民航組織與聯合國簽訂的協定所規定。
1、成員資格
各國通過批准和加入《芝加哥公約》獲得國際民航組織成員資格。《芝加哥公約》規定，公約自26個國家批准後生效。因此，最初批准公約的26個國家成為國際民航組織的創始成員國。創始成員國不具備任何特權，與隨後加入的成員所享有的權利和承擔的義務是完全相同的。公約生效後，即開放加入，但範圍限於聯合國成員國、與聯合國成員國聯合的國家或在第二次世界大戰中的中立國。同時，公約也準許其他國家加入，但需得到聯合國的許可並經大會五分之四的票數通過；如果該國在第二次世界大戰中侵入或者攻擊了別國，那么必須在得到受到侵入或者攻擊的國家的同意後，由國際民航組織把申請書轉交聯合國全體大會，若大會在接到第一次申請後的第一次會議上沒有提出拒絕這一申請的建議，國際民航組織才可以按照公約規定批准該申請國加入國際民航組織。
2、中止或暫停表決權
根據《芝加哥公約》的規定，任何成員國在合理的期限內，不能履行其財政上的義務或者違反了該公約關於爭端和違約規定時，將被中止或暫停其在大會和理事會的表決權。如果聯合國大會建議拒絕一國政府參加聯合國建立或與聯合國發生關係的國際機構，則該國即自動喪失國際民航組織成員國的資格。但經該國申請，由理事會多數通過，並得到聯合國大會批准後，可重新恢復其成員資格。
3、退出公約
任何締約國都可以在聲明退出《芝加哥公約》的通知書送達之日起一年之後退出公約，同時退出國際民航組織。如果有關公約的修正案決議中規定，任何國家在該修正案生效後的規定時期內未予批准，即喪失其國際民航組織成員的資格。對於沒有履行這一義務的締約國而言，就被剝奪了成員資格。
| 阿富汗 | 阿爾巴尼亞 | 阿爾及利亞 | 安道爾 | 安哥拉 | 阿提瓜和巴布達 | 阿根廷 |
| 亞美尼亞 | 澳大利亞 | 奧地利 | 亞塞拜然 | 巴哈馬 | 巴林 | 孟加拉國 |
| 巴貝多 | 白俄羅斯 | 比利時 | 貝里斯 | 貝寧 | 不丹 | 玻利維亞 |
| 波赫 | 波札那 | 巴西 | 汶萊 | 保加利亞 | 布吉納法索 | 蒲隆地 |
| 高棉 | 喀麥隆 | 加拿大 | 維德角 | 中非 | 查德 | 智利 |
| 中國 | 哥倫比亞 | 葛摩 | 剛果 | 庫克群島 | 哥斯大黎加 | 克羅地亞 |
| 古巴 | 賽普勒斯 | 捷克共和國 | 象牙海岸 | 朝鮮 | 剛果（民） | 丹麥 |
| 吉布地 | 多米尼加 | 厄瓜多 | 埃及 | 薩爾瓦多 | 赤道幾內亞 | 厄利垂亞 |
| 愛沙尼亞 | 衣索比亞 | 斐濟 | 芬蘭 | 法國 | 加彭 | 甘比亞 |
| 喬治亞 | 德國 | 加納 | 希臘 | 格瑞那達 | 瓜地馬拉 | 幾內亞比索 |
| 幾內亞 | 蓋亞那 | 海地 | 宏都拉斯 | 匈牙利 | 冰島 | 印度 |
| 印度尼西亞 | 伊朗 | 伊拉克 | 愛爾蘭 | 以色列 | 義大利 | 牙買加 |
| 日本 | 約旦 | 哈薩克斯坦 | 肯亞 | 吉里巴斯 | 科威特 | 吉爾吉斯斯坦 |
| 寮國 | 拉脫維亞 | 黎巴嫩 | 賴索托 | 賴比瑞亞 | 利比亞 | 立陶宛 |
| 盧森堡 | 馬達加斯加 | 馬拉威 | 馬來西亞 | 馬爾地夫 | 馬里 | 馬爾他 |
| 馬紹爾群島 | 茅利塔尼亞 | 模里西斯 | 墨西哥 | 摩納哥 | 密克羅尼西亞 | 蒙古 |
| 摩洛哥 | 莫三比克 | 緬甸 | 納米比亞 | 諾魯 | 尼泊爾 | 荷蘭 |
| 紐西蘭 | 尼加拉瓜 | 奈及利亞 | 尼日 | 挪威 | 阿曼 | 巴基斯坦 |
| 帛琉 | 巴拿馬 | 巴拉圭 | 秘魯 | 菲律賓 | 巴布亞紐幾內亞 | 波蘭 |
| 葡萄牙 | 卡達 | 韓國 | 摩爾多瓦 | 羅馬尼亞 | 俄羅斯 | 盧安達 |
| 聖露西亞 | 薩摩亞 | 聖馬利諾 | 聖普 | 塞內加爾 | 聖基茨和尼維斯 | 沙烏地阿拉伯 |
| 塞席爾 | 獅子山 | 新加坡 | 斯洛伐克 | 斯洛維尼亞 | 聖文森特和格瑞那達 | 索馬里 |
| 南非 | 西班牙 | 斯里蘭卡 | 蘇丹 | 索羅門群島 | 塞爾維亞和黑山 | 蘇利南 |
| 史瓦濟蘭 | 瑞典 | 瑞士 | 敘利亞 | 泰國 | 塔吉克斯坦 | 馬其頓 |
| 多哥 | 湯加 | 突尼西亞 | 土耳其 | 土庫曼斯坦 | 特里尼達多巴哥 | 烏干達 |
| 烏克蘭 | 阿聯 | 英國 | 坦尚尼亞 | 美國 | 烏茲別克斯坦 | 烏拉圭 |
| 萬那杜 | 委內瑞拉 | 越南 | 葉門 | 尚比亞 | 辛巴威 |
（2004年6月）
主要活動
國際民航組織按照《芝加哥公約》的授權，發展國際航行的原則和技術。近二十年，各種新技術飛速發展，全球經濟在環境也發生了巨大變化，對國際民用航空的航行和運輸管理制度形成了前所未有的挑戰。為加強工作效率和針對性，繼續保持對國際民用航空的主導地位，國際民航組織制訂了戰略工作計畫，重新確定了工作重點，於1997年2月由其理事會批准實施。
（1）法規（Constitutional Affairs）
修訂現行國際民航法規條款並制訂新的法律文書。主要項目有：
敦促更多的國家加入關於不對民用航空器使用武力的《芝加哥公約》第3分條和在包用、租用和換用航空器時由該航空器登記國向使用國移交某些安全職責的第83分條（我國均已加入）。
敦促更多的國家加入《國際航班過境協定》（我國尚未加入）。
起草關於統一承運人賠償責任制度的“新華沙公約”。
起草關於導航衛星服務的國際法律框架。
（2）航行（Air Navigation)
制訂並刷新關於航行的國際技術標準和建議措施是國際民航組織最主要的工作，《芝加哥公約》的18個附屬檔案有17個都是涉及航行技術的。戰略工作計畫要求這一工作跟上國際民用航空的發展速度，保持這些標準和建議措施的適用性。
規劃各地區的國際航路網路、授權有關國家對國際航行提供助航設施和空中交通與氣象服務、對各國在其本國領土之內的航行設施和服務提出建議，是國際民航組織“地區規劃（Regional Air Navigation Planning）”的職責，由7個地區辦事處負責運作。由於各國越來越追求自己在國際航行中的利益，衝突和糾紛日益增多，致使國際民航組織的統一航行規劃難以得到完全實施。戰略工作計畫要求加強地區規劃機制的有效性，更好地協調各國的不同要求。
（3）安全監察（Safety Oversight Program）
全球民航重大事故率平均為1.44架次/百萬架次，隨著航空運輸量的增長，如果這一比率不降下來，事故的絕對次數也將上升到不可接受的程度。國際民航組織從九十年代初開始實施安全監察規劃，主要內容為各國在志願的基礎上接受國際民航組織對其航空當局安全規章的完善程度以及航空公司的運行安全水平進行評估。這一規劃已在第32屆大會上發展成為強制性的“航空安全審計計畫（Safety Audit Program）”，要求所有的締約國必須接受國際民航組織的安全評估。
安全問題不僅在航空器運行中存在，在航行領域的其它方面也存在，例如空中交通管制和機場運行等。為涵蓋安全監察規劃所未涉及的方面，國際民航組織在還發起了“在航行域尋找安全缺陷（Program for Identifying Safety Shortcomings in the Air Navigation Field）”計畫。
作為航空安全的理論研究，現實施的項目有“人類因素（Human Factors）”和“防止有控飛行撞地（Prevention of Controlled Flight into Terrain）”。
（4）制止非法干擾（Aviation Security）
制止非法干擾即我國通稱的安全保衛或空防安全。這項工作的重點為敦促各締約國按照附屬檔案17“安全保衛”規定的標準和建議措施，特別加強機場的安全保衛工作，同時大力開展國際民航組織的安全保衛培訓規劃。
（5）實施新航行系統（ICAO CNS/ATM Systems）
新航行系統即“國際民航組織通信、導航、監視/空中交通管制系統”，是集計算機網路技術、衛星導航和通信技術以及高速數字數據通信技術為一體的革命性導航系統，將替換現行的陸基導航系統，大大提高航行效率。八十年代末期由國際組織提出，概念九十年代初完成全球規劃，現已進入過渡實施階段。這種新系統要達到全球普遍適用的程度，尚有許多非技術問題要解決。戰略工作計畫要求攻克的難題包括：衛星導航服務（GNSS）的法律框架、運行機構、全球、各地區和各國實施進度的協調與合作、融資與成本回收等。
（6）航空運輸服務管理制度（Air Transport Services Regulation）
國際民航組織在航空運輸領域的重點工作為“簡化手續（Facilitation）”，即“消除障礙以足促進航空器及其旅客、機組、行李、貨物和郵件自由地、暢通無阻地跨越國際邊界”。18個附屬檔案中唯一不涉航行技術問題的就是對簡化手續制訂標準的建議措施的附屬檔案9“簡化手續”。
在航空運輸管理制度方面，1944年的國際民航會議曾試圖制訂一個關於商業航空權的多邊協定來取代大量的雙邊協定，但未獲多數代表同意。因此，國家之間商業航空權的交換仍然由雙邊談判來決定。國際民航組織在這方面的職責為，研究全球經濟大環境變化對航空運輸管理制度的影響，為各國提供分析報告和建議，為航空運輸中的某些業務制訂規範。戰略工作計畫要求國際民航組織開展的工作有：修訂計算機訂座系統營運行為規範、研究服務貿易總協定對航空運輸管理制度的影響。
（7）統計（Statistics）
《芝加哥公約》第54條規定，理事會必須要求、收集、審議和公布統計資料，各弱甸有義務報送這些資料。這不僅對指導國際民航組織的審議工作是必要的，而且對協助各國民航當局根據現實情況制訂民航政策也是必不可少的。這些統計資料主要包括：承運人運輸量、分航段運輸量、飛行始發地和目的地、承運人財務、機隊和人員、機場業務和財務、航路設施業務和財務、各國註冊的航空器、安全、通用航空以及飛行員執照等。
國際民航組織的統計工作還包括經濟預測和協助各國規劃民航發展。
（8）技術合作
九十年代以前，聯合國發展規劃署援助資金中5%用於開發中國家的民航項目，委託給國際民航組織技術合作局實施。此後，該署改變援助重點，基本不給民航項目撥款。鑒於不少開發中國家引進民航新技術主要依靠外來資金，國際民航組織強調必須繼續維持其技術合作機制，資金的來源，一是靠已開發國家捐款，二是靠受援助國自籌資金，委託給國際民航組織技術合作局實施。不少已開發國家認為國際民航組織技術合作機制效率低，養人多，還要從項目資金中提取13%管理費，很少向其捐款，主要選擇以雙邊的方式直接同受援國實施項目。
（9）培訓
國際民航組織向各國和各地區的民航訓練學院提供援助，使其能向各國人員提供民航各專業領域的在職培訓和國外訓練。戰略工作計畫要求，今後培訓方面的工作重點是加強課程的標準化和針對性。
同中國關係
我國是國際民航組織的創始國之一，舊中國政府於1944年簽署了《國際民用航空公約》，並與1946年正式成為會員國。
1971年11月19日國際民航組織第七十四屆理事會第十六次會議通過決議，承認中華人民共和國政府為中國唯一合法代表。
1974年我國承認《國際民用航空公約》並參加國際民航組織的活動。同年我國當選為二類理事國，至今已八次連選連任二類理事國。
2004年在國際民航組織的第35屆大會上，我國當選為一類理事國。蒙特婁設有中國常駐國際民航組織理事會代表處。
2013年9月28日，中國在加拿大蒙特婁召開的國際民航組織第38屆大會上再次當選為一類理事國。這是自2004年以來，中國第四次連任一類理事國。當天參加投票選舉的國家有173個，除中國外，德國、日本、義大利、澳大利亞、俄羅斯、巴西、美國、英國、法國、加拿大也同時繼續當選一類理事國。
民用航空組織官員來北京機場進行安全審計中國自1974年恢復參加國際民航組織活動以來，連續10次當選為國際民航組織二類理事國，並於2004年競選成為一類理事國。國際民航組織大會每三年舉辦一次，本屆大會於9月24日開幕，主要圍繞航空安全、航空安保、環境保護、運輸政策、法律等議題展開討論。中國民航局副局長夏興華率中國政府代表團參加了本次大會。
在中國經濟社會持續發展的推動下，中國航空運輸業進入了快速發展的新階段。作為世界第二大航空運輸體系, 2012年，中國完成航空運輸總周轉量610.32億噸公里，旅客運輸量3.19億人次，貨郵運輸量545.03萬噸。近三年年均增長幅度分別為12.6%、11.5%和7.0%。同時，中國民航在安全記錄、提供空中航行服務、機場和機隊的擁有量方面也取得了令人矚目的成績。2020年，中國的運輸機場總數將達到260個，將滿足旅客運輸量約7億人次的市場需求。
作為國際民航組織的創始國之一，中國積極參與國際民航組織各類活動和項目。2010年來，中國向國際民航組織的航空保全行動計畫、北亞地區運行安全及持續適航合作、非洲航空安全全面實施計畫項目提供了82萬美元捐款，並與國際民航組織合作為開發中國家培訓了近200多名航空專業人員。
空間技術
國際民用航空組織—未來空中導航系統八十年代初期，國際民航組織理事會決定，有必要對國際民用航空多年來成功地使用的程式和技術進行徹底分析和重新評估。因此，理事會設立了未來空中導航系統特別委員會。這個特別委員會不久作出的一項最重要的結論是，衛星技術為解決常規地基系統的缺點造成的問題提供了可行的辦法。該委員會的結論還認為，使用全球系統是滿足國際民用航空未來的發展和需要的唯一途徑，而衛星技術則是全球系統中的一個重要因素。
繼未來空中導航系統特別委員會的工作（1983-1988年）之後，又成立了未來空中導航系統發展與轉接規劃的監測和協調特別委員會（未來空中導航系統特別委員會第二階段）（1988-1993年），該委員會提出了一個為國際民用航空界廣泛接受的系統概念。這個概念稱為通信、導航和監視、空中交通管理（CNS/ATM）系統，如今已經變成現實。CAS/ATM系統基本上是全球性的，因此，這些系統在很大程度上取決於使用衛星進行通信和導航，為了對使用現有的和未來的衛星技術進行空中導航制訂必要的規定，在民航組織內設立了下述小組：
1、航空流動通信小組。1991年成立，主要就靜止衛星用於航空語音、數據通信制定國際標準和建議的辦法。當前，這個小組正在審查低地軌道和中地軌道非地球靜止衛星的問題，並將酌情制訂適當的技術規定；
2、全球導航衛星系統小組，1993年成立，當前，正在就使用現有衛星導航系統（即全球定位系統和全球軌道導航衛星系統）和可能使用地基和衛星擴增系統制訂技術規定。該小組還在研究可能採用未來的（較長期）導航衛星系統並講制訂必要的技術規定；
3、航空電信網路小組。1995年成立，任務是審查全球導航衛星系統長期法律框架的不同類型和形式，並根據某些基本原則制訂法律框架，該小組已經編擬了全國導航衛星系統服務的權利和義務章程草案案文，將提交給大會下屆會議通過。
相關出版
相關出版書籍國際民航組織以英、法、西、俄四種文字出版各種民航技術經濟和法律檔案，已經出版並向公眾提供的只有以下幾種：
1、 《國際民用航空公約》， 附屬檔案10，第三卷。該檔案載有國際標準和建議的做法以及航空流動衛星服務的指導性材料。
2、《全球導航衛星系統介紹和實際使用準則》。
3、 《民航組織雜誌》偶爾登載涉及空間技術不同方面及其在國際民用航空中的用途的文章。
4、月刊《國際民航組織公報》。
