基本內容
區位相關定義
區位（Location）指某一主體或事物所占據的場所，具體可標識為一定的空間坐標。經濟區位則是某一經濟主體為其社會經濟活動所占有的場所（如，工業區位、居住區位、城市區位等）。經濟區位的實質是反映不同的地理坐標（空間位置）所標識的經濟利益差別。在一定的經濟系統中，由於社會經濟活動的相互依存性、資源空間布局的非均勻性和分工與交易的地域性等特徵，各空間位置具有不同的市場約束、成本約束、資源約束、技術約束、信息約束等，從而具有不同的經濟利益。經濟區位往往被描述為距離某一或幾個特別地點的不同位置，如距離城市中心的遠近、距離自然資源的遠近、距離市場的遠近等，從而反映經濟利益差異。
區位一方面指該事物的位置，另一方面指該事物與其他事物的空間的聯繫。農業工業生產活動，城市的形成和發展必須有一個確定的空間位置，也離不開於其他事物的聯繫，這種聯繫可以分為兩大類：一是與自然環境的聯繫，二是與社會經濟環境的聯繫。因此生產活動和城市的形成和發展實際是綜合了自然和社會經濟兩大要素的結果。要分析生產活動和城市的形成和發展的規律，就要從作用於生產活動和城市的自然和社會經濟要素著手。
區位理論
1、杜能的農業區位論
2、韋伯的工業區位論
3、廖什和克里斯塔勒的中心地理論
因子介紹
區位因子或稱區位因素是指影響區位主體分布的原因。韋伯稱之為區位因子（standortsfaktor），哈特向與格林哈特稱之為區位因素（location factors），艾薩德稱之為區位力量（locational forces）。區位因子不僅包含有用貨幣可度量的價值標準，也包含有不能用貨幣所測算的非經濟因子。格林哈特在其《工廠區位》一書中的純粹個人因子（purely personal factors）即為這種非經濟因子。
在韋伯工業區位論中，將成本歸納為三種，即運費、勞動力成本和集聚、分散所帶來的成本變化。成本因子又可分為運費因子和非運費因子，運費因子是以運輸為主隨距離的變化而有規律變化的因子；而非運費因子，包括諸如勞動力、動力、水、稅金和資本的利息等與投入相關的各種因子以及能夠產生集聚和分散經濟的各種因子。以廖什為代表的利潤極大化區位理論從需求因子出發，重視經濟因子中的收入因子。廖什談到，正確的區位是純利潤最大的地點，即影響區位的因子不僅包括成本因子也包括收入因子，更確切地說是二者的差。
就區位因子而言，對區位主體的區位給予大的影響因子是主要因子，相對影響比較小的為次要因子。就工業區位而言，米勒將勞動力、資本、原料、能源、運輸、市場作為主要因子，而將用水、研究開發、經營、稅制、自然條件以及其它要素歸結為次要區位因子。
遵循原則
區位如何合理的選擇區位，這是人類在進行生產活動時首先要解決的問題。
國內外（主要是國外）的許多區位理論都從多個角度對各種情形下的區位活動進行了探索。筆者在此只是想從教學的、並嘗試從哲學的角度，對區位選擇提出一些應遵循的原則，以有利於學生對區位活動的理解，並為學生的終身發展奠基。
因地制宜原則
區位理論發展至今，依然存在著許多明顯的不足之處。例如假設條件過於理想化、一些理論注重理論推導，與實際相距甚遠等。如一些經典的區位論：杜能的農業區位論、韋伯的工業區位論、克里斯泰勒的中心地理論和廖什的市場區位論，等等。因此，我們在選擇區位時，不應死搬硬套區位理論，而應根據具體的經濟活動和具體的地點，仔細考慮當地影響區位活動的各種因素，如氣候、地形、土壤、水源等自然因素，市場、交通、勞動力的素質和數量、政策等社會經濟因素，以使我們的區位活動能充分而合理的利用當地的各種資源，從而降低生產成本，獲得經濟效益。唯物辯證法認為，從實際出發，主觀符合客觀，是我們正確認識世界和改造世界的立足點，也就是要實事求是。總之，我們在進行區位選擇時，我們所運用的理論必須與實際相結合，因地制宜。例如北京的城市綠化，為了把首都綠化成國際大都市，而盲目引進洋樹種、草種，大面積的鋪草坪，致使原來每年每平方米0．6立方米的綠化用水定額提高到每平方米1立方米，不僅提高了綠化成本，而且使本來就處於中等生態脆弱的半乾旱的北京更加缺水。而國際大都市倫敦的綠化，選用的卻是本地的野生植物，不用澆水。
動態平衡原則
影響區位選擇的因素有很多，如果從運動變化的角度，影響區位選擇的因素可以劃分為靜態因素和動態因素。靜態因素如土壤、地形、氣候、礦產資源等，主要為自然因素；動態因素如市場、交通、政策、技術等，主要為社會經濟因素。在各因素中，由於動態因素在不斷的發展變化，因而我們應更多地考慮其對區位選擇所產生的影響。辨證地、以運動的觀點來看待影響區位選擇的各因素，有助於我們從紛繁複雜中準確地找到影響區位科學研究的最主要因素，從而抓住主要矛盾，進行合理的區位選擇。教材在很多方面都提到了這一點。
例如：交通運輸條件的改善和農產品冷藏保鮮技術的發展，使市場對農業區位的影響在地域上大為擴展；由於工業所有原料的範圍越來越廣、可替代原料越來越多，加上交通運輸條件的改善，原料對工業區位的影響逐漸減弱，與此同時，市場對工業區位的影響正在逐漸增強；影響城市的區位因素中，有些因素如軍事、宗教等對現代城市區位的影響已很弱：有些因素如交通、自然資源等自古到今一直對城市區位產生巨大影響，在現代社會中，有些新的因素如旅遊、科技等成為影響一些城市區位的主要因素；由於科學技術的發展，在現代鐵路（也可以推廣到絕大部分的交通運輸線——筆者注）建設中，經濟、社會因素對鐵路區位的影響，已經超過自然因素而成為決定性因素……從中我們可以看出各區位因素在不同時空的發展和變化。正如馬克思主義哲學所認為的，事物之間的聯繫是普遍的、客觀的，我們套用矛盾的觀點認識和改造世界，應堅持用聯繫的、發展的、全面的觀點看問題，這也就是我們在區位選擇中用動態的觀點思考、並平衡考慮各因素的影響這一動態平衡原則的基本出發點。
錢學森曾指出，地理科學所研究的內容是一個“地理系統”是一個“開放的複雜巨系統”，區位無疑是這一複雜巨系統中的一個子系統，它具有開放性、複雜性、動態性等特點。因此，從系統論的角度，我們在區位選擇時，也應遵循動態平衡的原則，對影響區位選擇的各因素進行動態的分析，並對各因素的變化及其可能會產生的影響做出充分的預測，從而在一定的時空範圍內做出最合理的區位選擇。
統一性原則
馬克思主義哲學認為，作為整體的事物，都是由它的各個部分、關係、屬性有機組成的統一體，都是由它的若干變化、發展階段、內在聯繫而構成的過程。因此，我們認識事物時既要對事物及其過程的有關要素進行分析，還要對事物發展與影響從整體上進行統一把握。區位論產生與產業革命後的資本主義時期，並隨著社會分工的發展而不斷深化，它是經濟發展和經濟分工的產物。產業革命後，生產社會化程度提高，現代工業迅速發展，新的交通工具被廣泛使用，社會分工普遍得到加強，企業間競爭趨於激烈，迫使工廠企業尋求最佳區位，以減少生產成本，獲得最大利潤，區位論就是在這種社會大背景下產生的。這就使得從區位論誕生開始，經濟效益便成為它最關注的對象。莊子有言：“天地有大美而不言，四時有明法而不議，萬物有成理而不說。”環境作為一個整體、一個系統，它的良性發展來自於內部各組成要素（各子系統）的相互協調與統一。區位作為一個開放的、複雜的、動態的環境子系統，它要求我們在區位選擇（也就是建立區位系統）時，不僅要保持系統內各部門的協調統一，同時也要保持系統（區位系統與地理系統）之間的協調與統一；在區位活動中不僅關注經濟效益、同時要保持經濟效益、社會效益和環境效益的統一。這一點在大部分的區位論中幾乎沒有提及，而這一點對我們社會的可持續發展卻至關重要。
區位論從點、線、面等區位幾何要素進行歸納演繹，從地理空間角度提示了人類社會經濟活動的空間分布規律，揭示了各區位因子（因素）在地理空間形成發展中的作用機制，對人文地理學的理論的建樹和套用領域的拓展起了非常重要的作用。但當我們在運用具體的區位理論來指導具體的區位選擇時，應當堅持理論與實際的統一、堅持人類活動與環境的協調與統一，用發展的眼光來看待區位選擇這一問題。如果能認識到這一點，將使我們能更清醒地去思考我們的一些短期行為、一些經濟活動和行政命令給環境和我們自身可能帶來的影響、危害甚至是災難！
