簡介
加納利群島位於北非西部國家摩洛哥外海250海里左右的大西洋上，是西班牙的海外屬地。長久以來，位在熱帶的該群島一直是歐洲人在天冷時南下避寒的度假勝地，除此之外該群島也是美洲的遊客進入地中海地區的重要門戶，因此每年搭乘飛機到加納利群島的旅客數量都很驚人。相關故事
雖然加納利空難的發生地點位於群島中的特內里費島（Tenerife，這也是為何事件也被稱呼為特內利非大災難），但整件事的起因卻是一起發生於加納利群島自治區首府、位於大加納利島上拉斯帕爾馬斯（西：Las Palmas de Gran Canaria）的炸彈恐怖攻擊案。當天當地時間午後1:15時，拉斯帕爾馬斯國際機場（西：Aeropuerto Internacional de Las Palmas - Gando）大廳的花店發生爆炸，不過因為爆炸的小型炸彈在被引爆之前機場方面曾收到警告而進行疏散，因此僅有8人在事件中受傷，其中一人傷勢較重。炸彈的爆炸不僅造成機場建物受損，在爆炸後一個加納利群島自決獨立運動組織（西：Movimiento para la Autodeterminación e Independencia del Archipiélago Canario，MPAIAC）的發言人又從阿爾及利亞去電西班牙航空主管單位，聲明他們就是爆炸事件的主謀，而且機場裡還有另外一顆炸彈。這情況逼迫航管當局與當地警察被迫將機場封閉疏散，並且進行全面性的搜查，航管單位只好將所有原定要降落在拉斯帕爾馬斯的所有國際班機全轉降到隔鄰的特內里費島北端之洛司羅迪歐機場，造成該機場一時之間大亂，整個機場都擠滿被迫轉降並且等待炸彈事件排除後，再飛往主島的飛機。事故發生的主角之一，荷蘭皇家航空（KLM，航空代號KL/KLM）4805號班機是一架波音747-206B型廣體客機，機身代號PH-BUF，暱稱“來茵號”（荷文：Rijn）。KL4805是一班KLM替荷蘭國際旅行集團所開的包機航班，當天早上9:31時由阿姆斯特丹的史基普機場（Schipol）起飛，載著234名旅客由荷蘭飛抵加納利群島。駕駛這架飛機的飛行組員由雅各•維格胡岑•凡•贊頓（Jacob Veldhuyzen van Zanten）機長率領，他是KLM旗下一位非常有經驗的機師，擁有超過12,000小時的飛行經驗並且長年擔任新進飛行員的訓練官。在經過四小時的飛行後，KL4805班機在當地時間下午1:10降落在洛司羅迪歐機場，並且與許多早已被轉降在此處的飛機一樣，擠在由機場主停機坪與主滑行道（7號滑行道）所構成的暫時停機區內，等待拉司帕爾馬機場重新開場。
而另外一個主角，隸屬於美國泛美航空（PanAm，航空代號PA/PAL）的PA1736班機則是在1:45時降落在洛司羅迪歐機場。這是一架機身代號N736PA的波音747-121型客機，暱稱“維克多快帆號”（Clipper Victor），由洛杉磯國際機場（LAX）起飛後，中途降落紐約甘迺迪機場（JFK/KJFK）加油並更換組員，再飛抵加納利群島。該班機離開洛杉磯時原本有364名乘客在上，但降落紐約時又有14人上機，PA1736也是一個包機航班，機上載了很多是要到大加納利島搭乘皇家郵輪公司（Royal Cruise Line）所屬豪華郵輪“黃金奧德賽號”（Golden Odyssey）暢遊地中海的退休年齡乘客。泛美航空擁有21,000飛行時數的維克多•格魯布（Victor Grubbs）機長雖然曾一度要求地面航管讓他們直接在天上盤鏇等待拉司帕爾馬機場重新開場而不要轉降後再起飛、降落到目的地，但還是被指揮降落在洛司羅迪歐機場加入地面幾乎塞得滿滿的大小機群中。
下午4時左右洛司羅迪歐的塔台收到拉司帕爾馬方面的訊息，後者即將重新開場，因此各班機的組員也開始準備再次起飛的工作，但也在這同時，機場漸漸被大霧籠罩視線逐漸變差。由於PA1736班機上的乘客原本就沒有下機而是在原地等待，因此當目的機場重開時，他們理應擁有先起飛離場的優先順位。但是，就在飛機滑行到一半想要進入通往12號跑道的滑行道時，泛美的飛行員發現他們被體積巨大的KL4805擋住去路，在剩餘路寬不足的情況下他們被迫得等待乘客都下機在機場中休息的KL4805重新進行登機手續準備妥當並離開等候區後，再尾隨升空。KL4805在16:56時呼叫塔台請求滑行的允許，塔台照準，除了KL4805外，塔台方面也準許PA1736離開等候區，跟隨著前面的KLM客機在主跑道上滑行，並且指示他們在3號滑行道處轉彎離開主跑道。KL4805在快滑行到30號跑道起點附近的等待區過程中曾和塔台聯絡，當時塔台給予的指令是“OK，請在跑道末端180度迴轉，並且回報準備已就緒，等待航空運輸管制清場”（O.K., at the end of the runway make one eighty and report ready for ATC clearance），但卻被KLM的機長誤會為他們已被授權起飛。事發當時該機場的霧非常重，無論是機場塔台還是泛美與KLM的飛行員，三方之間都無法看見對方的動態，再加上該機場的跑道中央燈故障又無適當的雷達導航設備，無疑是替這個混亂的情況火上添油。
KL4805在抵達30號跑道的起跑點後，副機長曾用無線電呼叫塔台徵詢起飛許可，當時塔台人員沒聽清楚副機長濃厚的荷蘭口音英文到底是說“我們在起飛點”（We are at take off）還是“我們正在起飛”（We are taking off），因此回答“好的，待命起飛，我們會通知你！”（OK .... Standby for takeoff .... We will call you!）卻不料無線電訊的後半段正好被泛美機長回報“我們還在跑道上滑行！”（We are still taxiing down the runway!）的訊號給蓋台，結果KLM的機組人員只聽到塔台說的“OK”卻沒聽到後半段的對話。雖然副機長曾質疑過這是否是塔台方面已經授權起飛，但機長早已因好幾個小時的延誤而弄得非常焦躁，而忽略了其警告。
17:03時泛美的機長最後一次與塔台回報他們正在跑道上滑行後不久，當泛美客機不小心錯過三號滑行道入口、正打算彎進四號滑行道前往起飛等候區的瞬間，副機長突然注意到跑道遠方有KLM客機的降落燈。起初他們以為那時KLM正在靜止狀態等候起飛，但仔細一看卻發現降落燈正在晃動，KL4805其實在賓士狀態。泛美的副機長大聲呼叫機長將飛機駛離主跑道，機長也立刻全速推進讓飛機衝進跑道旁的草皮上，但畢竟為時已晚。雖然另一頭KLM的機長在見到前方橫在跑道上的泛美客機後，很盡力地讓飛機側翻爬升，起飛攻角之大甚至讓機尾在跑道地面上刮出一個3呎長的深溝，但仍然無法挽救大局。剛離地的KLM客機掃過泛美客機的機身中段後繼續爬升了100呎左右，失控墜落在250碼外的地面上，爆炸焚燬。而被劇烈撞擊的泛美客機則在瞬間爆出大火，整架飛機斷成好幾塊，只有左翼與機尾在事件後保留大致的模樣。KL4805班機：事故當時該班機上共有234名乘客與14名機組員，其中大部分的乘客是荷蘭人，另有2名澳洲人，4名德國人，與2名美國人。在事件中機上無人倖免。
PA1736班機：在事故發生時，該班機上有396人，其中321個乘客與14個組員死亡，大部分都是死於滿載油料的飛機爆炸後的大火。但位在該機機首與機尾部分仍然有不少倖存者，包括54名乘客與7名組員，其中泛美的機長也逃過一劫。
雖然是件令人遺憾的意外，但兩架飛機相撞的災難中共有583人死亡，以當時史無前例的慘重程度而登上民航史上第一名的位置。縱使是1985年8月12日發生的日本航空123號班機墜機事故中，520人的死亡人數打破了單一一架飛機上的死亡人數的紀錄，但在總受害人數上仍未超過加納利空難。2001年9月11日發生的911事件中，共有2,752人在紐約世貿雙塔的事故現場死亡，是史上因為飛機引發的災難中死傷人數最慘重者，但該事件中有2,595人是大樓中的地面受害者，因搭乘美國航空11號班機與聯合航空175號班機而喪生的乘客與機組人員，實際上僅有157人。由於缺乏適當的設備又容易起大霧，發生重大空難事件的洛司羅迪歐機場今日早已不經營國際航線班機的起降業務。加納利空難發生後的隔年11月，所有的國際航線起降就改至特內利非島南部新建的蘇菲亞皇后機場（Aeropuerto Reina Sofía），而原機場則是作為該島與附近其他島嶼間的區域航線使用。
