密度因素分析
1.人口快增長偏好
由於我國人口具有增長速度快、基數大等特點 ,人口成為影響我國公路發展的主導因素 ,而且隨著人口大量流動、經濟快速發展和社會飛速進步 ,人口因素影響公路發展將日益加重且長期存在 。
2.經濟快衰減偏離
從趨勢圖可以發現 ,經濟是影響我國公路發展的慢變數 ,且具有滯後特點 ,說明國家對公路建設仍存在投資不足 ,需要加大投資力度 ,以加快公路標準化、黑色化、永久化、機械化建設 步伐 。
3.社會慢發展偏好
就公路建設而言 ,儘管整個社會發展快速迅猛 ,公路發展卻滯後且不適應社會的需求 .建國以來 ,我國由落後的農業國向工業國過 渡 ,但由於受社會發展階段性限制 ,社會發展對公路建設促進性的發展表現為十分緩慢的增長趨勢 。
分布規律
東部稠密 ,西部稀少
低密度區。西北、西南的高原和山區及邊疆 地區 , 公路分布最稀疏 ,公路密度的理論值小於 0. 7km /km2 ,人口十分稀少或經濟十分貧窮是主要原因。
中密度區。中部地帶 公路密度介於0. 17 ～ 0. 38km /km2 之間 ,符合公路發展與人口、經濟及資源—— 產業類型和政策偏好等理論分析 。.
高密度區。東南沿海地區 ,公路分布的最密集 ,公路密度的理論值在 0. 38km /km2 以上 ,這裡人口密集、經濟發達 ,社會經濟發展對公路的依賴性強。
1.低密度區。西北、西南的高原和山區及邊疆 地區 , 公路分布最稀疏 ,公路密度的理論值小於 0. 7km /km2 ,人口十分稀少或經濟十分貧窮是主要原因。
2.中密度區。中部地帶 公路密度介於0. 17 ～ 0. 38km /km2 之間 ,符合公路發展與人口、經濟及資源—— 產業類型和政策偏好等理論分析 。.
3.高密度區。東南沿海地區 ,公路分布的最密集 ,公路密度的理論值在 0. 38km /km2 以上 ,這裡人口密集、經濟發達 ,社會經濟發展對公路的依賴性強。
依賴性顯著 ,區域差異大
從全國各省區截面數據來看 ,由於各省區自然環境、資源結構、人口密度、產業結構、經濟發展千差萬別 ,公路發展除了主要受人口、經濟因素的直接作用外 ,還必然受到各省區的資源— 產業類型和國家政策制約。在此我們提 出依賴—偏好指數概念 ,依賴— 偏好指數是指各省 區的公路密度實際值與理論值百分比 ; 並根據公路密度依賴—偏好指數曲線來分析我國各省區公路密度地域差異現象和原因 。
1.各省區公路需求的依賴性均強。從圖3可以看出 ,全國30個省區公路依賴指數均大於 50% , 故各省區對公路運輸的依賴性都較大 ,這主要是由於我國陸域遼闊 ,資源、人口分布和經濟發展很不平衡 ,大宗貨物區際間長途運輸任務繁重 ,又有 2 /3地 區缺乏水運條件 ,鐵路運輸又存在著嚴重的運力與運量的矛盾. 同時 ,隨著人口、貨物地域性流動逐 年增強 ,經濟發展特別是各經濟區、經濟帶及國際間貿易的快速發展 ,都需要高密度、高運力、高運量的 公路滿足客觀需求 。
2.各省區公路需求的區域性皆大。從全國範圍來看 ,新疆公路依賴—偏好指數為 54. 65% ,海南公路依賴—偏好指數為 201. 65% ,二者相差 157.00% 。可見各省區間公路建設資源—產業依賴性和政策偏好的區域差異性很大。 這主要由於我國人口“東多西少”,經濟條件“東好西差” ,公路建設是“東易西難”； 南北也存在很大差異 ,產業類型和結構 布局均異 ,以及國家在不同時期對不同省區的政策 偏好 ,交通運輸結構自身的互補等等都使得我國公路在空間上分布出現複雜性 ,表現為各省區公路顯著的區域性 . 譬如 ,海南建成長達 15246km ,密度為0.6km /km2 的環島公路 ,而人口密度、人均國內 生產總值又低 ,依賴指數最高 ,公路發展呈超前趨勢尤為突出 。廣東公路發展迅速 , 特別是作為開放口 岸、鐵路幹線配套交通運輸建設 ,公路得到優先發展 ,其指數為 162. 51% .北京是全國交通樞紐 ,公路特別發達 ,有十幾公路幹線交匯 ,又缺少水運條件 , 故其指數較高為 157. 70% . 西藏地處高原地區 ,交通建設受地形地貌影響極大 . 其實際公路密度僅為0. 018km /km2 ,又無鐵路水運等交通運輸方式 ,對公路依賴性偏高,依賴—偏好指數為 139. 53% . 福建自然條件 (地形 )限制鐵路運輸 ,開放的經濟政策 ,沿海港口建設則促進了公路發展 。山西是我國的能源基地 ,公路起著重要的配套運輸作用 ,以減輕鐵路運輸的壓力二者的指數也比較高 .
計算
公路密度的計算方法有兩種：每百平方公里的公路總里程數（常用單位：km/100(km)²）或每萬人的公路總里程數（常用單位：km/萬人）。
數據顯示，截至2012年年末，全國公路密度為44.14公里/百平方公里，同比增長3.04%，較上年提高1.37公里/百平方公里。
