歷史沿革
清同治二年（1863年）九月，英、法、美三國領事照會江蘇巡撫李鴻章，欲修築上海至蘇州鐵路。清同治五年（1866年）二月，英國領事巴夏禮親自到上海與李鴻章洽談修築上海至蘇州鐵路事宜，遭清政府拒絕。清光緒二十年（1894年），張之洞調任兩江總督，其多次上奏清政府，提議修築滬寧鐵路（吳淞至南京），並委派德國工程師錫樂巴（Hilde Brend）從南京至蘇州和吳淞至蘇州分兩頭對滬寧鐵路進行勘測。清光緒二十三年（1897年），德國以巨野教案（又稱曹州教案）為藉口，屯兵膠州灣，強索山東鐵路修築權和採礦權。而英國也乘機以“利益均沾”為由，索修滬寧鐵路，清政府認為對英國“未便峻拒”遂“準令怡和洋行”在滬與盛宣懷“就近商辦”。清光緒二十四年（1898年）三月二十三日，盛宣懷於與英國中英銀公司怡和洋行在上海簽訂《滬寧鐵路借款草契約》，共25條，準許英商出資承辦滬寧鐵路。清光緒二十九年（1903年）五月十三日，盛宣懷與英國中英銀公司（滙豐銀行和怡和洋行聯合組成）代表碧利南正式簽訂《滬寧鐵路借款契約》，共25款，借款總額325萬英鎊；同年八月，滬寧鐵路開始複測線路。清光緒三十年（1904年）三月二十二日，滬寧鐵路正式開始動工，全線分4個區段施工，即上海至蘇州、蘇州至常州、常州至鎮江、鎮江至南京同時開工。清光緒三十二年（1906年），滬寧鐵路上海至蘇州段建成通車。清光緒三十三年（1907年）九月初九，滬寧鐵路上海至丹陽段建成通車。清光緒三十四年（1908年）六月，滬寧鐵路全線竣工；同年十一月二十二日，滬寧鐵路全線正式通車，線路由滬寧鐵路上海站（今上海北站）至滬寧鐵路南京站（今南京西站），滬寧間設車站37座，為單線鐵路。
1908年4月3日的《申報》也報導了“滬寧鐵路開車典禮”﹕“滬寧鐵路告竣，定於三月初一開車。全路通行鎮道劉觀察親至京嶺下總車站舉行開車典禮式。中西官紳到者甚多，頗極一時之感。” 當時上海到南京的火車需要10個小時。滬寧鐵路通車的同時也設立了“滬寧鐵路管理局”，亦即是上海鐵路局的前身，該局名義上派有華人主持局務，但管理實權仍在英國人手中。滬寧鐵路的經營管理權直到1929年後才由國民政府鐵道部逐步收回。於1928年到1949年間，曾被稱為“京滬鐵路”，這是因為當時國民政府完成北伐後，是以南京市為中國首都，故名“京滬鐵路”。1933年，在南京負責來往長江兩岸、下關和浦口之間的火車輪渡開始通航，使滬寧鐵路能與長江對岸的津浦鐵路連線，自此旅客由上海乘坐火車到北平，不需要先在南京下關站（今南京西站）下車再坐渡輪到長江對岸的浦口站（今南京北站）換乘列車到北平。1937年八一三事變後，滬寧鐵路被侵華日軍占領。在抗日戰爭中，滬寧鐵路遭受嚴重破壞。
1949年，隨著國共內戰中中國共產黨的解放軍不斷向南推進，1949年5月27日，解放軍進占上海，滬寧鐵路運輸秩序漸漸恢復，兩天后恢復客運，同年7月1日，中斷了12年的上海至北平直達旅客列車恢復開行。中華人民共和國成立後，滬寧鐵路多次進行設備現代化。五十年代起淘汰舊木質枕木，改用預應力鋼筋混凝土軌枕，並使用彈性扣件和新型道岔，至1958年2月26日，上海至南京開行特快列車，全程時間由5小時縮短到4小時。1958年起建造滬寧鐵路第二線，後因三年困難時期，1961年工程暫停。
1968年12月29日，南京長江大橋建成通車，列車過江不再需要火車輪渡，新南京站也同時啟用，津浦鐵路和滬寧鐵路接軌並改名為京滬鐵路。滬寧鐵路改名為京滬鐵路滬寧段，俗稱仍為滬寧鐵路。而滬寧鐵路運輸能力日益緊張，所以滬寧複線工程再次開工，部分路段陸續建成雙線。
1986年6月，滬寧鐵路雙線接軌至上海站（老北站），至此滬寧鐵路全線正式成為雙線鐵路，線路限速120KM/H。
1995年起，滬寧線開始進行提速改造和列車提速試驗。
1996年4月1日，中國第一列快速旅客列車“先行號”在上海站首發，最高時速達140公里，上海至南京全程時間縮短到2小時48分，中國第一次在鐵路既有線提速取得成功。
1999年10月1日NZJ1型新曙光號內燃動車組在滬寧線的測試中，創下了時速194公里、當時滬寧線的最高運行速度記錄。
2005年7月1日，滬寧鐵路滬寧段開始電氣化改造。
2006年7月1日，完工並投入運營。2006年7月20日，滬寧線首列電力機車牽引的客車上線運行，列車為上海開往江蘇無錫的N504次，由韶山9型電力機車牽引。
2007年4月18日，中國鐵路第六次大提速，滬寧線滬寧段開行時速200公里以上的和諧號動車組，滬寧段部分區段最高時速達到250公里，上海至南京全程時間縮短到2小時內。現在的京滬鐵路由原先的原來由平山線（北平-山海關）北平-天津段、津浦線（天津-浦口）、滬寧線新南京站-上海一段組成。原鐵道部在2006年12月31日宣布，自2007年1月1日起，將滬寧鐵路併入京滬線，改稱“京滬線滬寧段”，因此鐵路運行圖現已沒有“滬寧鐵路”此名稱，不過許多百姓和傳媒仍有說“滬寧線”、 “滬寧鐵路”的習慣。
提速過程
上海、蘇州、無錫、常州、鎮江、南京，6座散落在長江南岸的城市，有了滬寧鐵路的銜接與串聯，融為經濟一體，不僅成就了上海的經濟中心地位，催生了中國第一區域經濟板塊——長三角，更使長三角區域成為極具國際競爭力的世界第六大城市群。
百年滬寧，見證了百年鐵路發展的歷史。從某種意義上說，它是人類發展史的一個里程碑，是文明社會加速發展的重要標誌。
如同川劇中的絕技一樣，滬寧鐵路在不可思議的高速發展中變臉。
1908年4月，滬寧鐵路全線通車。不過，那時的速度在現在看來簡直有些不可思議了，從南京去上海差不多要10個小時。
1912年元月1日上午10時，孫中山乘滬寧鐵路專用花車起行離滬進京（指南京），到南京就任中華民國臨時大總統，上海各界萬餘人在車站送行，禮炮齊鳴，歡聲震天，經過7個小時的旅行，下午5時，車抵南京下關。
1958年2月26日，上海至南京開行特快列車，全程運營時間由5小時零2分縮短到3小時59分。
1996年4月1日，中國第一列快速旅客列車“先行號”在上海站首發，時速140公里，上海至南京全程2小時48分，開創了中國鐵路既有線提速先河。
2004年12月8日，滬寧鐵路又一次提速，T704次列車從上海站出發，2小時17分鐘後，列車準點抵達南京站。
2007年4月18日，全國實施第六次大提速，展開了中國鐵路最神奇的畫卷。最濃墨重彩的一筆是開行時速200公里以上的動車組列車，滬寧段部分區最高時速達到250公里，速度比12級颱風還要快，因為它的速度每秒達到了56米，而12級颱風每秒是32.6米。當日，上海鐵路局共開行38對動車組，其中滬寧線開行30對，上海至南京運營時間縮短為1小時58分鐘。
時速從最初的40公里，到90、120、140、160、200、250、350公里……追風的速度一次又一次被刷新。
2010年7月1日上午8時，上海虹橋站至南京站G5000次、南京站至上海虹橋站G5001次列車同時相向發車。這標誌著設計速度達350公里/小時的滬寧城際高速鐵路正式投入運營。
站點設定
普鐵站點
| 站名 | 等級 | 里程 | 接軌線路 |
| 南京西 | 一等站 | 307 | |
| 南京 | 特等站 | 301 | 津浦鐵路 |
| 興衛村 | 三等站 | 295 | |
| 南京東 | 特等站 | 292 | 寧蕪鐵路 |
| 龍潭 | 三等站 | 275 | |
| 鎮江 | 一等站 | 237 | |
| 鎮江東 | 二等站 | 235 | |
| 丹陽 | 二等站 | 209 | |
| 奔牛 | 三等站 | 183 | |
| 常州 | 特等站 | 165 | |
| 戚墅堰 | 三等站 | 154 | |
| 無錫北 | 三等站 | 134 | 新長鐵路 |
| 無錫 | 特等站 | 126 | |
| 無錫南 | 一等站 | 121 | |
| 望亭 | 三等站 | 104 | |
| 滸墅關 | 三等站 | 96 | |
| 蘇州西 | 一等站 | 90 | |
| 蘇州 | 一等站 | 84 | |
| 崑山 | 一等站 | 49 | |
| 安亭 | 三等站 | 27 | |
| 南翔 | 特等站 | 14 | 滬昆鐵路、南何支線 |
| 上海西 | 一等站 | 5 | |
| 上海 | 特等站 | 0 |
高鐵站點
共設31個車站
| 所屬省 | 所屬地區 | 車站 |
| 江蘇省 | 南京市 | 南京站、仙林站、棲霞站 |
| 句容市 | 寶華山站、下蜀站 | |
| 鎮江市 | 高資南站、鎮江站、丹徒站 | |
| 丹陽市 | 丹陽站、陵口站、呂城站 | |
| 常州市 | 奔牛東站、新閘東站、常州站、戚墅堰站、橫林站 | |
| 無錫市 | 惠山站、無錫站、無錫新區站 | |
| 蘇州市 | 望亭東、蘇州新區、蘇州站、蘇州園區、陽澄湖 | |
| 崑山市 | 崑山南，花橋 | |
| 上海市 | 嘉定區 | 安亭北、南翔北 |
| 普陀區 | 上海西 | |
| 閘北區 | 上海 |
首批開工站點為21個，自西向東依次為：南京、仙林、寶華山、鎮江、丹徒、丹陽、常州、戚墅堰、惠山、無錫、無錫新區、蘇州新區、蘇州、蘇州園區、陽澄湖、崑山南、陸家浜南、安亭北、南翔北、上海西、上海。
另外10個預留站即棲霞、下蜀、高資南、陵口、呂城、奔牛東、新閘東、橫林、望亭東和唯亭西，為無配線車站，開工時間待定。
功能定位
一條鐵路的功能定位決定了其設計技術標準，而設計技術標準的核心標誌是設計速度目標值。京滬高速鐵路的設計功能主要是承擔沿線地區對外的長途客流和通過本地區的長途客流，同時兼顧部分沿線地區大城市之間點到點客流，因此要求其設計速度目標值是每小時350公里。
京滬高鐵在京滬之間僅設七個車站，平均站間距近50公里。
而滬寧城際鐵路的功能定位是主要服務於沿線各城市以及城市組團內部旅客的中短途交流，其基礎設施的設計速度目標值為每小時350公里，最小曲線半徑一般地段4000米，推薦5500～8000米，電動車組開行最小行車間隔3分鐘，全線含預留共設 31個車站。
滬寧城際高速鐵路線位方案與既有滬寧線並行且十分靠近，主要站點與既有線客站並站設定。G字頭高速動車運行速度為每小時350公里，D字頭動車運行速度為每小時250公里。滬寧城際的高峰小時單向斷面輸送客流可達1.6萬人以上，年旅客設計輸送能力單向超過6000萬人。
滬寧城際鐵路的投資估算總額，已從2006年6月國家發展和改革委批覆項目建議書時的224億元，上升到2008年2月國家發改委正式批覆“上海至南京城際軌道交通”可行性研究報告時的394.5億元，另加動車組購置費40億元，設計總工期為4年。
建設意義
滬寧鐵路是中國目前最繁忙的鐵路幹線之一，全線為雙線電氣化線路，2010年7月1日，設計時速達350公里/小時的滬寧城際鐵路正式通車，以緩解京滬鐵路滬寧段運輸壓力。上海～南京之間的滬寧鐵路全長約300公里，是中國最早建設的重要鐵路幹線之一。南京1908年單線京滬鐵路建成通車，當時的列車最高運行時速不到40公里；1933年在與之間的上建成火車輪渡，開通了從直達的列車；上世紀50～60年代起滬寧線開始複線改造，到1980年南京下關浦口長江上海北平平滬全線複線貫通；1984年京滬線全線實現自動閉塞和內燃牽引；2006年7月滬寧線電氣化改造完成。1997～2007年間京滬線共進行了六次提速改造，目前全線允許列車以每小時160公里以上速度運行，其中二分之一以上的區段可以200公里時速運行，部分區段線路運行條件已達到每小時250公里的技術標準。滬寧沿線共設有各類客貨運車站42個，其中客站15個，另有編組站2個。 2006年滬寧線平均運輸密度達到13336萬換算噸，是全國最繁忙的鐵路區段；其中平均客運密度達到6753萬人，比全路平均客運密度高出5.75倍；平均貨運密度達到6583萬噸，也比全路平均貨運密度高出一倍，其下行重車方向貨運密度達到5434萬噸。在該線路上開行各類列車2007年已達到136對，其中旅客列車103對，最小行車間隔只有5分鐘。既有滬寧線的能力長期來一直處於飽和狀態，不能滿足沿線社會、經濟發展的需求，運輸供需矛盾非常突出。
在近期鐵路加快建設的安排中，在滬寧之間增加運輸能力當然是重點。根據相關規劃確定的項目，滬寧之間除了既有滬寧線，已經建成的鐵路項目還有京滬高速鐵路滬寧段和“滬寧城際軌道交通”（簡稱滬寧城際）。
今後既有滬寧線、京滬高鐵滬寧段和京滬城際三條複線鐵路之間的分工是，既有滬寧線以貨運為主併兼營部分慢速客車，京滬高鐵滬寧段和滬寧城際均為客運專線，分別負責長距離高速客運和區域性城市間客運。
經濟影響
隨著滬寧、滬杭、寧杭城際鐵路的開工建設，到2012年前後，長三角鐵路將基本形成以上海、南京、杭州為中心的“2小時交通圈”，年客流量將達到4億多人次。京杭城際鐵路的開通，會使得長三角內部更加均衡化。
鐵路部門對滬寧城際前期市場調研時發現，一條公交化發車的快速鐵路對於沿線經濟的積極作用是多方面的，既可以放大上海、南京這些大都市對周邊城市的製造業的輻射，也可以帶動沿線城市餐飲、旅遊甚至房地產行業的發展。研究顯示，滬寧城際鐵路將帶動沿線城市的GDP增加一個百分點。
滬寧城際將是整個長三角地區第一條投入運營的“公交化”快線，由此帶來的當然不僅僅是經濟、生活的改變，隨著京杭城際、滬杭城際的陸續建成，由高速鐵路串起的“鐵三角”快速交通模式將最終確立，由此，整個長三角地區的人文、社會資源整合度也將發生巨大的變化。一方面，城際交通網路的健全改變了城市間的時空距離，令公共設施的覆蓋半徑迅速擴大。屆時，在南京建一個體育館，不僅南京人可以用，鎮江人也可以用，而上海一家新的購物廣場同樣可以吸引蘇州人光顧。以往地方政府對公共設施“小而全”的觀念，將有望轉向“不求所有，但求所用”，而更多，更方便的民間交流甚至將催生一個新的名詞： “長三角人”。
