總述
上海港居黃浦江之畔和長江入海口南岸，前瞻東海，背負太湖，南臨錢塘，攬江海交匯之勝，得內陸廣袤之利。港口形成於隋唐，定位於宋及明，興於清前期，壯大於清末民初，繁榮於新中國，尤其是改革開放後。雄居中國大陸港口一個半世紀，並已躋身世界港口前列，為上海城市形成與發展，為長江流域開發與崛起，為中國與世界的貿易往來做出了積極的貢獻。
一
上海地區港口孕育甚早。河網縱橫，水運便捷，早在西晉以前，吳淞江入海口已有漁業生產和水上軍事活動，或漁港，或軍港。然就商港而言，形成於隋唐兩朝在此設鎮立縣之時。初始，黃浦江尚未形成，港口位於吳淞江支流顧會浦通達的華亭鎮及吳淞江入海口的青龍鎮。在宋代，華亭鎮港和青龍鎮港都曾經是對外貿易口岸。
南宋中期，港口位置逐漸向海口遷移，間有海船停泊於上海浦，越百年，遂成人煙密集、海舶輻輳的港口市鎮。約在宋景定末年至鹹淳初年（1264～1265年），上海建鎮並設定市舶提舉分司，港與城同步形成，併名列全國七個水路口岸之一。
明永樂初年，治水開河，形成黃浦江新航道。至明代中期，黃浦壯闊，海輪可直抵城下。藉此優良航道，上海港控江襟海，占據了江海中轉最有利的位置。加之蘇松地區棉花種植與紡織業興盛，棉布輸往全國，成為中國資本主義萌芽最早孕育的地區。故雖有倭寇侵騷和閉關鎖國交相干擾，仍難以阻止港口前進步伐。清康熙年間一開海禁，即在上海設立江海關，成為四大口岸之一，進出口船舶倍增。乾隆年間全國只許廣州一口開放，江海關不再對外，上海港外貿運輸一度中斷，但作為海港發展的其它基本條件沒有改變。到鴉片戰爭前夕，上海港已成全國最主要的江海中轉樞紐港，有沙船數千艘，被譽為“沙船之鄉”；貨物吞吐量已接近200萬噸，其中內貿吞吐量已躍居全國首位；從事裝卸的人數達萬餘。城市依港而興，人稱“江海之通津，東南之都會”。
二
清道光二十年（1840年）爆發的鴉片戰爭，使中國的歷史發生了重大轉折，“天朝帝國萬世長存的迷信受到了致命的打擊，野蠻的、閉關自守的、與文明世界隔絕的狀態打破了”（馬克思語）。中國的廣闊市場漸次被迫向外國資本主義敞開，上海港是最早開放的五口之一。作為外國資本主義入侵和正常的中西貿易的主要渠道，港口一開始就處於侵略與反侵略、掠奪與反掠奪、文明與傳統、先進的生產方式與落後的生產方式等一系列矛盾衝突之中。一方面上海港較早地受到外國入侵者的染指和控制，一系列不平等條約迫使其演變為半殖民地港口，殖民主義者制定了有利於外國船舶的港口管理章程，任命外籍港務長，劃定洋船停泊界，設立水上武裝警察；勾結封建把頭殘酷壓迫和剝削碼頭工人；並利用港口傾銷洋貨、掠奪土貨，無窮無盡地吮吸著中國人民的血汗。另一方面，港口直接對外的有利條件使其較早地接觸了西方發達的資本主義商品經濟及其相對先進的物質文明，逐步納入環球航運體系，較早地開始了港口近代化的歷程。在開港後短短十年間，中國對外貿易的重心便從廣州轉移到上海，上海港從此開始了其作為中國第一大港的歷史。
第二次鴉片戰爭以後，長江和北方沿海港口相繼對外開埠通商；蘇伊士運河通航，縮短了歐亞航程；輪船成為主要運輸工具。這些航貿巨變，促進了上海港航運地位的提高和港口設施的近代化。港口對內對外的輻射面都有很大的拓展。對內，通過天津、營口等港與北方內陸相連，通過漢口、重慶等港與西南、西北相通，擴大了港口間接經濟腹地，提高了國貨集中和洋貨消納的能力，使上海港成為進出口商品中轉的大樞紐；對外，遠程國際航線逐步增加，與廣闊的歐美國際貿易市場的聯繫日益密切。外國在華航運勢力以上海港為基地，建立了眾多的輪船公司，壟斷了中國沿海沿江的航運。外商開始興建輪船碼頭，港區擴展至虹口和浦東沿江；駁船運輸、航標設定等都有所發展。在港口與航運的帶動下，上海城市外向型經濟結構逐漸形成，近代商業、金融業、加工業和公用事業與港口互相促進，同步發展。甲午戰爭之後，上海近代工業加速發展，尤其是第一次世界大戰為民族工業的崛起提供了良好的機遇，在黃浦江和蘇州河港區旁形成了滬東工業區、滬南工業區和滬西工業區，為上海成為全國工業中心奠定了基礎。當時萬噸輪逐步成為遠洋運輸的主要船型。為此，從光緒三十二年至民國9年（1906～1920年），上海港先後在荷蘭工程師奈格和瑞典工程師海德生的主持下，對黃浦江進行了大規模的航道整治，築堤壩束窄河寬，在吳淞口建造了吳淞導堤；在高橋河段開挖了新航道，極大地改善了黃浦江的通航條件，滿足了萬噸輪進出港口的需要，而且保持了長期穩定的狀態。從光緒三十四年建成萬噸級藍煙囪碼頭（今民生路碼頭）起，較大規模的建設一直延續到民國23年，部分木結構碼頭和躉船式浮碼頭被鋼筋混凝土框架結構碼頭所取代，並添置了部分起重機械；許多小碼頭被兼併；基本適應了港口裝卸業務發展的需要。一批萬噸級碼頭相繼建成，港口規模不斷擴大；滬寧、滬杭鐵路先後通車，汽車投入營運，港口綜合集疏運系統初步形成。至19世紀20年代，無論是港口集疏運條件、航運企業的運力或航線、港口的投資環境包括港口城市在金融商業方面的水平，還是港口自身的通過能力（包括整治後的航道，碼頭設施等），都已具備成為國際貿易大港的先決條件。民國間年，上海港進出口船舶淨噸位已位居世界港口第十四位；民國20年更躍居第七位，港口貨物吞吐量達到1400萬噸。
民國14～22年，經上海港完成的外貿進出口貨值平均占全國港口的55%，國內貿易貨值平均占全國港口的38%。民國22年，上海港從國外進口煤油7400萬加侖，占全國煤油進口量的39.6%；民國23和24年每年進口汽油2400萬加侖，分別占全國汽油進口量的62.5%和60.1%；進口的國外小麥占全國小麥進口總量的84%以上；運出的棉布占全國輪船運輸流通總量的3/4。至民國25年，全國500總噸以上的本國資本輪船企業共99家、船404艘，其中總部設在上海的有58家、船252艘；以上海港為起訖港或中繼港的航線總計在100條以上，上海港已經是遠東的航運中心。在航運中心的支撐下，上海市成為遠東金融中心、商業貿易中心和文化中心，成為國內最大的近代工業基地；沿長江形成了以上海為“龍頭”，以南京、武漢、重慶為中心，包括一批開放口岸，由東向西推進的沿江商業貿易走廊；對外貿易方面形成了以洋行為核心，航運、港口、貿易一體，從國外到國內經濟腹地都有自成體系的貨源組織和中轉、聯運、銷售的網路。上海港的自然地理優勢得到了相對充分的發揮。
民國26～38年，上海港被捲入戰爭的動盪之中。蘆溝橋事變將中國人民拖入了戰爭的苦海。“八一三”日軍進攻上海，終止了港口上升的勢頭而走向衰落。港口管理部門逐漸淪落於日本侵略者之手。港口在軍事上成為日軍發動侵略戰爭的橋頭堡和補給站；在經濟上成為其掠奪中國資源和財富的重要中轉基地。特別是民國30年12月太平洋戰爭爆發後，上海完全淪陷，上海港也隨之成為由日軍完全控制的殖民地港口，碼頭、倉庫、裝卸設備均遭到嚴重破壞。遠東的金融、貿易、航運中心逐步從上海轉移到了香港。抗日戰爭勝利後，在全國各業出現復甦的形勢下，以上海港為中心的國內外航線得到較快的恢復，客貨運輸業務一度相當繁忙。然而，在國民黨發動全面內戰以後，上海港很快成為國民黨軍隊運兵運械，發動內戰的重要基地；尤其是上海港所依託的城市及廣大腹地內的經濟迅速惡化，致使商貨運輸清淡，南北交通阻隔，遠洋航線也因外商轉向香港而處於停頓狀態，港口日趨衰落。1949年，上海港全年只完成貨物吞吐量149萬噸，而且大部分是5月解放後完成的。
三
新中國的成立，揭開了上海港歷史的新篇章。港口主權回到人民手中，昔日牛馬不如的碼頭苦力終於當家做了主人。裝卸機械逐步添置，大大減輕了工人的勞動強度，增加了安全係數。1957年，港口貨物吞吐量達到1649.4萬噸，超過解放前的最高紀錄；1966年達到3697.2萬噸，遙遙領先於國內其它港口。與此同時，上海港製定了新的《上海港港章》，完善了港務監督系統，航道施工能力和施工技術在原浚浦局的基礎上有了進一步的提高，形成了專業建港設計和施工隊伍，建成了全國最大的港口機械製造廠，外輪理貨和船舶檢驗的業務能力、範圍和水平均居全國前列。
然而，在1978年以前，港口先後受到“大躍進”和“文化大革命”的干擾或破壞；同時，中國與世界的聯繫也受到重重阻隔。雖然從縱向看，上海港在曲折中依然創業有成，有所進步和發展，但從橫向看，與世界港口的差距有所擴大。當中國還在為擴大以煤炭為主導的低附加值貨物吞吐量的時候，世界上一些先進港口已開始大力發展貨櫃運輸。上海港日益變得陳舊，就象一位蹣跚而行的老人，難以實現新的飛躍。當然，歷史絕不會凝滯，當中國與美國、日本建交之後，打開了中國與西方國家的貿易大門。1973年起，為適應外貿運輸發展的需要，上海港職工回響國務院總理周恩來提出的“三年改變港口面貌”的號召，在浦江兩岸搭起了一個個建設工地，掀起了以建設外貿件雜貨碼頭和對煤炭泊位進行機械化改造為主要內容的建設高潮，為港口快速發展創造了一定的有利條件。1976年完成港口貨物吞吐量5461.3萬噸，1978年已猛增至7954萬噸。在這一時期，上海航道局開始向長江口航道淺灘進軍，開通了人工維護水深7米以上的航道；交通部第三航務工程局則在建港中壯大了隊伍，提高了建港技術；上海港口機械製造廠研製開發了一系列大型門機，並出口援助越南港口。
中共十一屆三中全會吹響了改革開放的號角，上海港的發展步入了快車道。尤其是浦東開發開放，更是推進了上海港的騰飛。90年代後，上海經濟發展的速度明顯加快，國民總產值（GDP）年均增長速度連續10年超過兩位數，經濟總量規模迅速擴大，經濟結構發生了很大變化。1999年，全市GDP達到4035億元，人均GDP接近4000美元，已步入中等已開發國家城市水平，城市的經濟積聚力和輻射力進一步增強，尤其是加工工業由粗放型向集約形的轉變和上海工業加快向周邊地區梯度轉移，使長江三角洲地區成為貨櫃箱源的重要產出區。在改革開放方針的指引下，在上海城市和長江三角洲經濟快速發展的推動下，上海港在八九十年代掀起了以建設貨櫃碼頭和老港區改造、外移為重點的高潮，先後新建了朱家門、關港、寶山、羅涇、外高橋等新港區以及寶鋼等大型貨主碼頭，改造了一大批設施陳舊的老碼頭，港口規模不斷壯大，結構日趨合理，裝備更加先進。1993年，上海港貨櫃綜合發展有限公司與香港和記黃埔合資56億元，組建了全國最大的貨櫃碼頭企業—上海貨櫃碼頭有限公司，貨櫃業務突飛猛進。與此同時，老港區改造開始進入實質性啟動。匯山客運碼頭正逐步改造為集交易、辦公、旅館、會務、物流等為一體的綜合服務設施；高陽碼頭正在向高檔辦公和商住區域發展，為最終形成與浦東陸家嘴和外灘相輝映的現代化北外灘創造條件；十六鋪客運碼頭開始搬遷，南站煤碼頭已經拆除；東昌公司、新華公司等都在不同程度上推進了功能轉換和綜合開發利用。上海港在生產方式上實現了從粗放型向集約型的轉變，在生產結構上實現了從以煤炭為主向以貨櫃為主的轉變，在生產布局上實現了從以黃浦江內老港區為主向以長江口新港區為主的轉變。上海港跳出黃浦江，能以更廣闊的視野遠眺海洋，擁抱世界。至1999年，上海港共有生產用泊位319個，其中萬噸級泊位98個，碼頭總長度39公里，年吞吐能力17981萬噸，完成貨物吞吐量1.86億噸，穩居大陸港口首位；貨櫃吞吐量421.6萬國際標準箱（TEU），躍居世界第七位。
在改革開放方針的指引下，港口管理、築港和工程設計、航道疏浚、港機製造、船舶檢驗、外輪代理等得到迅速發展和壯大，取得顯著成效。
上海海事局（原上海海上安全監督局）認真執法，加強監管，率先改革了國際航行船舶的進出港手續。該局建設開通的上海港水上交通管理系統（一期），達到世界先進水平。上海港在全國最早設立港政管理和貨主專用碼頭管理機構，率先實施了岸線管理和專用碼頭管理。
築港和工程設計、航道疏浚能力在全國一直居於領先地位，完成了一大批上海和沿海省市港口的水工項目。上海航道局先後從國外購置多艘大型挖泥船，擁6500立方米自行雲邊拋耙吸挖泥船和接近世界先進水平的“航浚5001”等輪；年疏浚能力已達到6500～7000萬立方米。90年代，挖泥船已廣泛使用衛星導航、衛星定位和電腦控制等科技設備，並已進入國際疏浚市場，業務範圍遍及12個國家和地區，上海疏浚公司有400餘人常年在國外工作。
第三航務工程局不僅承建了上海港內大型碼頭建設，而且建設了國內最大的寧波北侖20萬噸級礦石碼頭和國內最長的連雲港攔海大堤等一批重大工程；並參與完成了上海金茂大廈、吳淞路閘橋等市政大型工程項目，並承接了一批境外碼頭工程。
第三航務工程設計院自1984年組建以來，先後獲得國家級優秀設計獎近40項，已完成的澳門海島式機場跑道區及聯絡橋等16項工程設計方案，在境外工程界享有美譽。
上海港機製造業實現了產品結構調整，大力開發製造貨櫃橋吊系列，產品在國內港口的覆蓋率達到70%以上，而且打入國際港機市場，遠銷10多個國家和地區，產品質量和售後服務質量獲得港口界的讚譽。
上海船檢和船級社已發展成為集船舶、海上設施、貨櫃和船用產品檢驗、技術諮詢等業務於一體的全國最大的船檢機構，檢驗業務量約占全國四分之一，居全國同行首位。
上海外輪代理市場自1985年起逐步形成，全市已形成10餘家外輪代理公司，其中，上海外輪代理公司的規模和業務量仍首屈一指，並在國內領先；1998年改組為區域性公司後，積極發展現代物流，全方位開拓業務，取得良好業績。
四
90年代後，為順應經濟全球化的發展趨勢，上海作為中國社會經濟發展水平較高的城市，被推到了中國經濟發展的前沿，要儘快建成國際經濟中心城市，成為“一個龍頭、三個中心”。為了實現這一戰略目標，1996年1月，國務院總理李鵬代表中共中央、國務院，向全世界宣布要建設上海國際航運中心。同時，中共上海市委書記黃菊明確指出：上海未來發展的關鍵是“三港”，即信息港、國際航空港和深水港，其中深水港是上海邁向21世紀最為重要的基礎性設施項目。為加強對上海地區港口航運建設的領導，上海市於1996年5月成立了上海國際航運中心上海地區領導小組及辦公室。
圍繞著國際航運中心建設，上海港明確提出了“圍繞一個目標，做好兩篇文章”的戰略指導思想，即以把上海港建成國際貨櫃樞紐港為目標，做好貨櫃碼頭建設和黃浦江老港區功能調整、綜合開發這兩篇文章。明確提出了在貨櫃碼頭建設上，長遠目標與近期需要相結合的基本方針，即一方面積極為深水港區的建設方案作好經濟論證、完善方案、融籌資金，另一方面，先後完成了外高橋一期、龍吳港區、洋涇港區和寶山港區的貨櫃化改造，建成了外高橋港區二期工程，並已實施三期和四期貨櫃碼頭的建設。1999年，港務局固定資產投資完成9.97億元，其中安排貨櫃項目的投資額達8.2億元，占投資總量的82.2%。全港貨櫃航班密度已達到每月728班，是國內港口中唯一在全球12條國際幹線上均有定期貨櫃班輪的港口。同時，初步形成了貫通南北28個港口的內貿貨櫃水運網路，確立了上海港內貿貨櫃樞紐港地位。
1996年11月，經國務院批准，由交通部和上海市共同組建了上海航運交易所，作為國際航運中心建設的重要內容，其發布的中國出口貨櫃運價指數，填補了世界貨櫃運價指數的空白。1997年9月，上海組合港管理委員會及其辦公室正式成立，作為跨地區的貨櫃碼頭行政管理機構，對上海市吳淞口以下、江蘇省南京長江大橋以下的長江水域以及浙江省寧波、舟山地區水域內已建貨櫃泊位和規劃建設貨櫃泊位的深水岸線進行統一管理與協調。1998年，上海航運交易所抓住海關通關制度改革的契機，建立上海國際航運服務中心，將上海口岸進出口貨物報關、檢驗、檢疫、船代、貨代等集中在一起，直接為航貿企業提供一門式服務。同年，長江口深水航道一期整治工程開工，於2000年8月竣工通航，水深達到－8.5米。與此同時，能滿足吃水15米以上的超巴拿馬型貨櫃船進出的深水港選址工作，在上海市委和市政府的直接領導下正緊鑼密鼓地進行，力求徹底擺脫航道問題的困擾，為上海港的長遠發展尋找一條金色的航道。
上海國際航運中心建設的實踐，加速了航線和箱源向上海港集中。中遠貨櫃運輸有限公司、中國海運（集團）公司、中國外運貨櫃運輸有限公司和長江貨櫃運輸的大本營均安在上海；一批外資大航運企業增強了對上海港發展的信心，全球最大的20家船公司已進駐上海，境外航商在上海設立子公司或辦事處已達103家，貨運代理250多家；50多家船公司在滬開闢了200多條貨櫃班輪航線；上海港與周邊港口圍繞樞紐港與支線港的分工逐步明朗。
在正確的發展戰略的指引下，上海港的貨櫃業務日益興旺。在祖國大陸，上海港在貨櫃運輸方面與其它港口的領先優勢正在不斷擴大。與此同時，上海港與同處世界貨櫃港口第二集團的競爭者之間的差距正在縮小，並且在大踏步地趕超。
上海港與世界貨櫃港口差距縮小趨勢表 單位：萬TEU
| 港口 | 1997年 | 1998年 | 1999年 | |||
| 吞吐量 | 上海港落後值 | 吞吐量 | 上海港落後值 | 吞吐量 | 上海港落後值 | |
| 高雄港 | 569.3 | －316.6 | 627.1 | －320.5 | 698.5 | －276.9 |
| 釜山港 | 528.6 | －275.9 | 532.0 | －225.4 | 644.0 | －222.4 |
| 鹿特丹港 | 534.0 | －341.3 | 603.2 | －296.6 | 640.0 | －218.4 |
| 長灘港 | 333.7 | －81.0 | 406.2 | －99.6 | 440.8 | －18.4 |
| 洛杉磯港 | 290.0 | －37.9 | 338.3 | －31.6 | 382.9 | +38.7 |
| 漢堡港 | 350.5 | －97.8 | 356.7 | －50.1 | 375.0 | +46.6 |
五
從根本上講，港口發展的動力源於社會經濟運行過程中所產生的各種運輸需要。可以預料，新的世紀國際經濟將繼續向全球化方向發展，全球範圍內的產業結構調整和重組將與貿易自由化和區域集團化並存，國際貿易增長的速度會明顯高於世界經濟成長的速度，港口將面臨很好的發展機遇；中國即將加入世界貿易組織和中共中央和國務院開發西部決策的實施，同樣也會進一步激活港口功能的拓展。上海港是上海城市的最重要的基礎設施之一，是上海綜合競爭力的重要組成部分。但是，上海港也存在著一些急待解決的問題，其中最為突出的問題是缺乏深水航道和深水港區，嚴重地制約著上海城市綜合競爭力的進一步提高。鑒於港口尤其是深水港的發展狀態，對上海城市的未來走向舉足輕重，中共上海市委和市政府對港口發展提出了更高的要求。在《中共上海市委關於制定上海市國民經濟和社會發展第十個五年計畫的建議》中，明確提出“要以深水港建設為重點，繼續推進外高橋港區建設，加快黃浦江岸線功能調整和內河航道改造與建設，推進貨櫃多式聯運，完善上海國際航運中心的設施體系和綜合功能。”為了落實中共十五屆五中全會和上海市委七屆七次全會精神，上海正加緊開展在大小洋山建設深水港區的積極探索。港口及與之有關的方方面面正在進一步解放思想，跳出上海看港口，使上海的港口建設與發展服從和服務於構築樞紐型交通設施體系，提高上海國際經濟中心城市的積聚能力和輻射能力，促進生產要素從“留”到“流”的跨越式轉變，增強城市的綜合競爭力的戰略目標；服從和服務於提高上海與周邊地區及內陸縱深腹地的通達度，更好地發揮促進中西部地區開發和服務全國的樞紐作用的戰略目標；服從和服務於長江三角洲綜合交通網路和港口布局的整體需要，面向世界，建成上海國際航運中心，增強上海港參與國際競爭能力的戰略目標。
上海港的前景光輝燦爛。
凡例
一、本志以馬克思列寧主義、毛澤東思想和鄧小平理論為指導，遵循實事求是原則，全面記述上海港的歷史與現狀，力求體現時代特徵、地方特點和專業特色。
三、本志上溯各項事物之初，下限至1992年底，大事記延伸至1999年底。並附補記綜述1993～1999年上海港所發生的重大變化。
四、本志體裁採用述、記、志、傳、圖、照、表、錄並存。卷首列總述，為全志之綱。設大事記，為全志之經。按橫排門類，縱述史實，正文分列8篇計20章，為全志之主體。
五、本書記事統合古今，詳今略古；突出專業，擇記共性。收錄內容包括港口、航道、航政、築港、船舶檢驗、代理、港口勘測設計、港口機械製造等專業。各專業內部人、財、物管理和企業管理等內容一概省略。附錄海運口岸有關機關及業務內容。與港口相關的航運、海難事故及救助打撈等，本志不贅。
六、按照生不立傳的原則，傳主以生年為序。有業績的先進人物錄入專節。
七、本志除引用古籍原文外，使用語文體。入志資料一般不註明出處。各篇章多次使用同一名稱時，首次用全稱，其後用簡稱。本志常用單位簡稱主要有：三航局（交通部第三航務工程局）、船檢局（中華人民共和國上海船舶檢驗局）、港監（中華人民共和國上海港務監督）、海監局（中華人民共和國上海海上安全監督局）、三航設計院（交通部第三航務工程勘察設計院）、上海外代（上海外輪代理公司）、港機廠（交通部上海港口機械製造廠）等。
八、計量單位一律遵照國務院1984年頒布的有關規定。
九、歷史紀年採用歷史朝代年號和公元紀年並用。中華人民共和國成立後，用公元紀年。志中所述“解放後”，系指1949年5月27日上海解放後；“建國後”，指中華人民共和國成立後。
十、本志所用資料，以古今檔案、報刊、圖書為主，部分採用知情者口碑資料。
代序
港口和城市有著十分密切的關係。自有人類以來，人們就利用天然河流，創造出一代一代的人類文明。世界發展到今天的時代，港口如何依託城市現有的經濟、技術條件，達到自我完善、自我發展，而城市經濟又怎樣利用港口門戶走向世界，港為城用，城以港興，應該是我們在世界經濟新的挑戰面前所要研究的主要課題。
—摘自江澤民（時任上海市市長）
1986年5月《在勒哈佛、墨爾本、大阪、舊金山、上海友好港國際研討會開幕式上的歡迎詞》。
編纂審定驗收人員名單
上海交通專業志編纂委員會
| 顧問： | 倪天增 | 夏克強 | 李乾成 | 韓克辛 | 李維中 | 李廣 | 葛步洲 |
| 何永忠 | 黎波濤 | 顧開極 | 劉延穆 | ||||
| 主任委員： | 錢雲龍 | ||||||
| 副主任委員： | 陳振浩 | ||||||
| 委員： | 馬廣文 | 馬正平 | 鄧金華 | 王敬德 | 葉似虬 | 葉毅乾 | 李克麟 |
| 孫治堂 | 華錦芳 | 張燕 | 邊少斌 | 陳端本 | 金忠明 | 洪仁初 | |
| 高世昌 | 徐志超 | 夏國分 | 屠德銘 | 韓杼濱 | 蔣衍林 | 程錫元 | |
| 蔡國華 | 陳毅影 | ||||||
| 辦公室主任： | 陳毅影 | ||||||
| 辦公室副主任： | 朱大均 |
上海港志編纂委員會及修志辦公室成員
| 主任委員： | 張燕 |
（以下按姓氏筆畫為序）
| 副主任委員： | 王志一 | 伍榮官 | 李寶生 | 張立勇 | 鄭鎮洲 | 柴重豪 | 秦潤基 |
| 潘鍾林 | |||||||
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| 嚴錫瑞 | 張雲龍 | 張雪芳 | 張新穎 | 茅伯科 | 胡祖明 | 施雪峰 | |
| 章根寶 | 葛平 | 董文俊 | |||||
| 辦公室主任： | 茅伯科 | ||||||
| 副主任： | 施雪峰 | 章根寶 | 張雪芳 | 張新穎 | 畢石鈞 |
《上海港志》主要編纂人員
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| 張海利 | 張遐令 | 鄒方中 | 林濤 | 茅伯科 | 周寒松 | 郭家龍 |
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| 錢根興 | 高炳琪 | 聶寶英 | 韓信華 | 韓峻 | 章根寶 | 梅燕 |
| 繆永法 | 顏恆君 | 戴景鴻 | 蔡觀 | 蔡哲 | 魏聲宣 |
《上海港志》審定驗收人員
| 劉其奎 | 姚金祥 | 李家齊 | 黃美真 | 曹憲鏞 | 丁鳳麟 | 梅森 |
| 孫剛 | 王繼傑 | 張生元 | 顧文翰 | 張耀華 |
編後記
經過幾度寒暑，幾易其稿，幾番增刪，往復推敲，一波三折，終成此稿，由上海港志編纂辦公室編纂的《上海港志》於今告成，付梓出版，實屬不易。
本志編纂始於1990年，根據上海市人民政府交通辦公室《關於抓緊落實編纂上海地方志交通各專業志工作的通知》要求，由上海港務局、上海海上安全監督局、上海船檢局、上海外輪代理公司聯合編纂的《上海港口志》，上海航道局單獨承修的《上海航道志》，交通部第三航務工程局、第三航務工程勘察設計院、上海港機廠聯合編纂的《上海築港志》先後分別啟動。
1993年2月，在上海交通專業志編纂委員會辦公室的統一安排和協調下，《上海港口志》、《上海航道志》和《上海築港志》三志合一，上述8個單位，由上海港務局牽頭，組成新的編委會和編纂辦公室，共同編纂《上海港志》。資料收集和初稿撰寫由各單位分頭組織落實。1995年完成初稿後，茅伯科、張雪芳負責統稿。1996年3月，志書下限從1990年延伸至1992年，除繼續擴充資料外，鑒於編輯工作的實際情況，增加馮濟民、莊日建、紀益群、王志堅四人協助統稿。從1998年起，茅伯科又對全志進行總纂和潤色，王志堅、蔡哲、羅傑峰、蔡觀等參與了部分修改和校核工作，王棣海承擔了彩頁設計，戴景鴻承擔了志稿保密審查。2000年初，志稿通過市地方志辦公室和交通專業志編纂委員會辦公室組織的評審。經再度修改，於2001年上半年通過市地方志辦公室驗收。
專業志編纂前無古人，是一項歷時長，耗資巨，投入人力多，工作艱苦細緻的文化建設系統工程。十年來，《上海港志》編纂工作始終得到各個單位歷屆領導的大力支持，在人力、物力和財力上為修志工作創造了良好的條件；始終得到市地方志辦公室張生元、王蕤等，市政府交通辦公室陳振浩、洪仁初、陳毅影、陳善福、唐怡平等的關心和指導；始終得到各個單位所屬的有關處室（科）、公司，尤其是檔案部門的積極配合，提供資料。
謹向給予我們支持及指導的單位和同志一併致以衷心的感謝！
向在修志工作崗位上辭世的同志致以深切的悼念。
限於編纂經驗和水平，難免會存在諸多疏漏和錯誤，敬請讀者給予指正。
編者
2001年8月
