基本介紹
運101980年9月26日，一架大型噴氣客機在上海大場機場騰空而起，直刺藍天。這就是我國自行設計、自行製造的運10飛機，人們歡呼雀躍，熱烈慶賀它的首次試飛成功。為了這個成功的時刻，我們曾艱辛奮鬥了10年。
中央決策迅速上馬
建國以來，我國航空工業有很大的發展。由於國內形勢的需要，長期以來發展重點放在軍用飛機上，民用飛機起步較晚，直到70年代，國內航線基本上沒有使用過國產飛機，民用飛機的研製還沒有走出自己的路子。隨著國民經濟的發展，發展民用飛機得到黨和國家領導人的關心和支持。
1969年，周恩來總理就詢問過能否在轟6的基礎上，設計一架噴氣客機。1970年毛澤東主席到上海視察工作時曾指示：“上海工業基礎很好，可以造飛機嘛”。同年，周恩來、葉劍英、李先念等中央領導同志從發展我國航空運輸事業考慮，批准了上海造飛機。當年8月，國家計委、軍委國防工業領導小組向上海下達了試製生產大型客機的任務。1973年6月27日，國務院、中央軍委又對大型客機的研製作了具體批覆。
這架大型客機是以美國1970年版的聯邦航空條例FAR－25的要求為設計基準進行自行設計，定名為運10飛機，技術上相當於60年代中期的國際水平。上級對運10飛機的設計技術要求是，航程7000公里，時速850－900公里／小時，飛行升限12000米，起飛滑跑距離1300米。機上裝有4台渦扇8發動機，單台地面靜推力8165公斤，試製批先裝同類型進口發動機。
運10飛機的方案設計工作開始於1971年4月。1972年1月，葉劍英、李先念等中央領導同志親自聽取匯報，原則上批准了設計方案。同年8月由全國航空界知名的專家、教授參加的總體方案會審會，再一次從技術上肯定了運10飛機的設計方案。1975年基本完成全機設計工作，共設計圖紙14.3萬標準頁，編制技術條件211份，提供技術報告789份，開展各類課題研究171項，編制並套用電腦程式138項，編寫各種技術手冊約200萬字。1978年11月，第一架飛機全機靜力試驗一次成功，1980年9月，第二架飛機首飛上天一次成功。
在以後的4年半時間裡，運10飛機進行了大量科研試飛，證明飛機具有良好的操縱穩定特性，飛行性能達到預定的設計指標。其間，曾飛到北京、哈爾濱、廣州、昆明、合肥、鄭州、烏魯木齊、成都等地，並7次飛到拉薩，為駐西藏部隊和自治區政府運輸了大量急需物資。
自行設計敢於創新
運10飛機的研製是以上海640所和5703廠為主進行的，分工承擔研製任務和參加協作的有全國十幾個部委所屬近300個廠、所、院校和部隊單位。因此，運10飛機的研製成功，是團結協作，自力更生、艱苦奮鬥的一曲凱歌。（一）運10飛機的設計特點：
1.有較好的安全性。
我們選定美國的FAR－25作為運10飛機的設計標準，從而為確保運10飛機安全、可靠的使用打下了堅實的基礎。在運10飛機的設計過程中，我們還全面考察、學習和分析了參考機的設計經驗；對於國內尚未成熟的成品和設備，包括動力裝置，一律裝用國外先進產品，這些都是保證飛機安全的成功之路。
我們遵循“一切經過試驗”的原則，在設計、製造過程中進行了大量的試驗工作，運10飛機的設計試驗共有163項，在風洞吹風試驗方面，共設計、製造了40套模型、分別在高低速風洞吹風1400小時，獲取大量的氣動原始數據。同時，還設計和製造了3架自由飛模型，進行了11架次的試驗。結果表明，運10飛機具有良好的失速特性和尾鏇特性。01架的全機靜力試驗共有42項163個情況，都滿足試驗大綱要求，全機靜力試驗的破壞載荷為理論值的100.2%，試驗破壞部位與理論預計的部位一致。起落架落震試驗1200次，表明運10飛機起落架動力特性符合設計要求。此外，在飛機的操縱、液壓、燃油、電氣等各系統也進行了內容廣泛的地面模擬試驗，並且還在有關單位支持下進行了各個系統和成品的聯試。大量新成品在裝機之前，又先在飛機上進行了飛行試驗。總之，周到細緻的設計試驗工作，有效地保證了飛機試飛上天成功，也保證了運10飛機的安全使用。
在設計過程中，我們還十分重視質量問題，嚴格把好質量關。從1972年到1979年，先後進行了7次規模較大的設計質量複查，並且先後邀請了國內知名專家就運10飛機的結構疲勞、四大系統模擬試驗、風洞試驗數據修正和使用，LC-4材料、氣動外載荷等問題舉辦了7項專題討論會，這些措施對設計質量和安全起了重大作用。
2.有較好的速度特性。
運10飛機採用了較為先進的尖峰翼型。其阻力發散馬赫數為0.85，優於波音707的0.84；最大巡航速度為974公里/小時，高於伊爾－62和波音707飛機。特別值得指出的是運10飛機遠航程氣動效率最高的馬赫數為0.79-0.8，也較波音707高。
3.有較好的經濟性。
民用飛機的經濟性涉及較多的因素。據一般統計，在直接使用成本中，燃油費用約占40％，經理論計算和試飛實踐表明，運10飛機的座公里油耗均較伊爾－62和三叉戟飛機為低，而與波音707的相當，運10飛機的上座率只要達到60％，即可回收燃油費和飛機折舊費。
4.有較好的機場適應性。
運10飛機在國內航線使用時，飛機的載荷等級數（LCN）為48-56，較三叉戟的62-64.5為低。據不完全統計，在當時的機場條件下，運10飛機可以使用的國內機場有35個，而波音707和三叉戟僅為10個，同時由於運10飛機的推重比大，單發升限可達9500米，很適合飛西藏地區。
5.有較大的使用伸縮性。
運10飛機最大燃油量可達51噸，而且機艙容積較大，這就提供了使用伸縮性的餘地。即機艙裝客、貨多時，燃油可少些；航程飛短些；反之，多油少貨可飛遠航程。運10飛機飛國內航線，當商載21.47噸時，航程為3150公里；當商載為5噸時，航程可達8000公里。
6.有較大的發展潛力。
運10飛機如改裝先進的CFM56型發動機，將使燃油消耗率下降20%，大大提高經濟性，噪聲水平也大大降低，可滿足FAR－36的第三階段噪聲標準要求。如果加長機身3.5米，則可大大提高裝運量，從而進一步提高經濟性。如在機身左前方開一大口，則可改成客貨兩用機，也可用於軍用運輸。
（二）運10飛機的主要技術成就
運10飛機在技術上的成就可總結為10項：
1.國內首次採用FAR－25為設計標準，突破了過去一直沿用蘇聯規範的局面。
2.國內首次採用“尖峰”型高亞音速翼型。
3.國內首次全面採用“破損安全”、“安全壽命”概念設計和分析飛機結構。
4.國內首次採用全翼展整體油箱（最大裝油量達51噸），首次研製出大容量氣密客艙（最大容積達318立方米）
5.國內首次成功地採用機翼下吊發動機的總體氣動布局。
6.國內首次採用由調整片帶動操縱面的氣動助力操縱形式，省去液壓助力裝置。
7.國內首次進行規模較大的全機各系統地面模擬試驗。
8.全機選用新材料76項，占18%，選用新標準164項，占17%；選用新成品305項，占70%。這些新材料、新標準和新成品為民機的發展打下了基礎。
9.國內首次全面地用電子計算機進行型號設計，編寫了計算程式138項。
10.國內首次按FAR-25要求組織了大型客機的研製試飛（共飛行130架次，170小時）。
運10飛機雖然由於各種原因最終沒有投入航線使用，但它在當時的歷史條件下，卻能取得如此豐碩的成果是很不容易的。因此，研製運10飛機的歷史作用是不能低估的，它是我國民機發展的成功的起點。
總結經驗以利再戰
從1970年8月中央下達任務到1985年2月飛機停飛，運10飛機的研製前後歷時14年半，國家總投資5.377億元，其中研製費3.34億元，基本建設費1.747億元，上海市提供流動資金0.29億元。運10飛機的研製是成功的，它的主要經驗是：
1.堅持自力更生、艱苦奮鬥的道路，振奮民族精神運10飛機研製的重大成果是在70年代的歷史條件下取得的，人們不禁要問，在當時那樣困難的條件下，怎么可能搞出一架總重110噸量級的、技術水平與波音707相當的大型噴氣客機呢？答案只能是人心齊，泰山移。在航空工業部的大力支持下，參加運10飛機研製的廣大科技工程人員和工人本著獨立自主，自力更生精神，抵制“四人幫”的干擾、破壞，走艱苦創業的道路。他們以強烈的事業心，刻苦學習，努力工作，不計報酬，努力為國爭光，克服了一個又一個的困難。
2.洋為中用，儘量採用國外先進技術在運10飛機研製過程中，我們全面地引進和套用了美、英設計規範，並且對參考機的設計經驗進行了全面借鑑。針對國內風洞尺寸偏小的困難，我們還採用了參考機種進行對比試驗的方法，解決了風洞試驗數據修正的問題。消化、吃透參考機使我們少走了不少彎路，這實際上是一種最經濟和有效的引進方式。
3.堅持質量第一、安全第一質量是產品的生命，對於民機來說，尤為重要。運10飛機研製過程中，我們始終堅持質量第一、安全第一、一切經過試驗的原則。為確保運10飛機首次上天的安全，1980年8月26日，航空工業部派出首飛檢查組，對研製工作和試飛準備工作進行全面檢查。何文治副部長擔任試飛領導小組組長，明確提出了運10試飛上天必須具備的八項基本條件，要求上天前必須完成69項工作，並採取了一系列確保首飛安全的措施，保證了運10飛機首飛一次成功。
當前我國進入了一個新的歷史發展時期。在黨的改革開放方針指引下，如果我們能充分借鑑研製運10飛機的經驗教訓，本著“立足國內，以我為主，發揚自力更生精神，充分利用對外開放的有利條件，通過各種可能的國際合作途徑，提高自己的設計、試驗、製造能力並形成產業”的方針，開展國際合作，進行新的幹線客機研製是完全可能的。
