發展沿革
美國陸軍於2 0世紀6 0年代末提出了“通用戰術運輸直升機系統”（Utility Tactical Transport Air S y s t e m，U T T A S）計畫，研製一種新型的運輸直升機，代替60年代中大量使用的，但其性能已不能繼續滿足要求的某些中型戰術運輸直升機，於1971年提出U T T A S的戰術技術要求。經過9家直升機公司初步競爭，1972年8月底美國陸軍分別與西科斯基直升機公司和波音·伏特爾直升機公司簽訂契約，要求兩公司分別生產3架試飛用原型機和一架地面試驗機。各公司投資建造第五架機，以探討其民用型的可能性。
西科斯基公司從陸軍得到6200萬美元研製費，試製的U T T A S原型機編號為Y U H-60A。第一架原型機於1974年6月28日出廠，同年10月17日首次試飛，比原計畫提前6個星期，1976年3月交付美國陸軍鑑定。第二架和第三架原型機分別於1975年1月21日和1975年2月28日首次飛行。1976年初開始與波音·伏特爾公司的UT TAS原型機Y U H-61A進行對比飛行，歷時達7個月之久。1976年12月23日美國陸軍宣布，選中Y U H-60A，計畫在1989年前訂購1107架，1977年8月開始生產，3架原型機累計試飛650飛行小時，其中包括900次飛行，1700架次。然而，在1978年5月一架原型機墜毀，導致了第一架交付日期的推遲。1978年10月，第一架生產型U H -60A開始試飛，1979年4月開始交付陸軍，供訓練飛行員使用，1979年6月19日將第一架作戰用的生產型交付給位於肯塔基州的美國陸軍第101空中騎兵師，同時繼續進行外場條件下的使用試驗。然後按計畫將U H-60A派往巴拿馬叢林地帶、美國西南部沙漠地區和寒冷的極區，繼續進行在不同氣溫和外場條件下的試驗。
在U H-60A批量裝備美軍之後，西科斯基公司開始開拓國際市場，其民用型和出口型都冠以S-70系列編號。
技術特點
S-70C-2“黑鷹”為單旋翼帶常規尾槳氣動布局。旋翼4片槳葉為鈦合金+複合材料結構，槳轂採用彈性軸承。駕駛艙為並列雙座。機體為半硬殼式金屬結構，後三點輪式固定起落架。全機可經受11.5米/秒垂直速度墜地撞擊。客艙可乘載12～14名人員。外部貨鉤可起吊3630千克的重量。
該機原先採用兩台通用電氣公司的CT7-2C，輸出功率1212千瓦，也可以是CT7-2D渦軸發動機，輸出功率1285千瓦。變速箱輸出功率2334千瓦，內部油箱1370升，旋翼剎車進行了較大的改進，使用了SH-60“海鷹”的上部主減速殼體，用LTN3100 VLF導航系統代替了美軍標準的都卜勒導航系統。機身選用了包括7075-T6鋁合金在內的多種先進材料，機身上的射擊窗、機槍座等都經過了最佳化設計，承力情況較為理想。最大起飛重量9185千克，轉場航程大於500千米，外部貨物鉤可以起吊3630千克重的貨物。該機配備兩名飛行員，貨艙內一般情況下可以搭載12名乘員，緊急情況下可以搭載19名乘員。
服役事件
20世紀80年代，中國急需一種能在高原地區執行任務的直升機。西藏、新疆地域遼闊，僅西藏地區的邊境線就長達6000多千米。解放軍的邊防哨所大多分布在雪域高原，一半以上海拔高度超過4000米。最高的“神仙灣”哨位，海拔5380米，高寒缺氧，終年積雪，氣候惡劣，地形複雜，邊境巡邏和物資補給都十分困難，迫切需要直升機。然而由於高原空氣稀薄，使發動機功率減小，直升機旋翼效率降低，因此一般性能的直升機難以飛進西藏高原，即使飛進去，也無法裝載大量物資。為了能在國際市場引進一種適合西藏高原使用、飛行性能優良的直升機，中國採取“貨比三家，擇優選購”原則，邀請包括美國S-70C-2“黑鷹”直升機、貝爾-214直升機和法國“超美洲豹”直升機在內的3種直升機到西藏高原現場試飛，高原試飛則從海拔1700米的機場開始，逐步向高原推進。到了標高3000米以上，發動機功率急劇下降導致升力不夠。又經過三個月，科研人員終於克服了技術困難，解決了升力問題。最終“黑鷹”飛越了海拔5200多米的唐古拉山，降落在阿里地區。
中國於1984年7月與美國西科斯基公司簽訂購買24架S-70“黑鷹”直升機的契約，1984年11月首批“黑鷹”運抵中國。“黑鷹”直升機於1986年初被分配到空軍。1987年，全部轉交陸軍航空兵使用。
中國購買的“黑鷹”是西科斯基S-70系列中的民用型號S-70C，西科斯基公司為中國“黑鷹”分配的編號為S-70C-2。
