研發歷程
La-71943年，蘇聯中央流體研究院巨大的T-104風洞中，用一架生產編號為“39210206”的La-5FN進行風洞試驗，簡稱“206”機。根據試驗結果，能提高飛機性能的改進項目有：
1、將原來由數個部件拼合的發動機罩改為整體設計，分上下兩部分對合，使外形更光順。
2、調整機翼中段的長度。
3、改變滑油冷卻器空氣進口、增壓器空氣進口、排氣開口的設計位置。
4、取消飛機表面增大阻力的凸出物，如無線電天線桿、地面起動車電源插口等。
5、重新設計主起落架艙蓋，將過去未完全覆蓋的主輪完全覆蓋。
1943年12月16日到1944年2月10日，改進後的飛機進行了試飛，試驗完全驗證了風洞試驗的計算和預測，在6150米的高空，雖然“206”比La-5FN重150千克，但最大速度卻加快了64千米/時。
拉沃金領導的設計局根據“206”的成果對La-5FN進行了改進，除了在戰鬥機上必需保留的天線桿和起動插頭外，進行了以下改進：
1、木質機翼改為全屬結構，結構重量有所減輕。
2、按照“206”的設計，改變滑油冷卻器、增壓器空氣進口，排氣口的設計。
3、裝三門20mm B-20機關炮。
1944年2月到3月進行試飛，試飛結果表示，雖然達不到“206”的速度，但仍然比La-5FN的速度快50-60千米/時，完全附合蘇聯最高統帥部的要求，決定以La-7的編號進行生產。
La-7一在前線出現，德軍能夠和它對抗的飛機只有Fw-190和Ta-152，但是這兩種飛機的優異性能一般在5000米以上的高空作戰時方能顯出。在蘇德戰場，絕大部分空戰都在4000米以下的空域發生（因為蘇軍的戰鬥機主要是掩護IL-2強擊機或單獨對德軍地面部隊進行攻擊），在這種高度上結構簡單、行動敏捷的La-5、La-7、Yak-3更為適用。
La-7一共生產了5753架。
結構特點
機頭由於要鑲上發動機和彈藥艙等，故採用鉻鉬合金鋼管焊接的支架，駕駛艙也採用金屬鋼管焊接的支架結構，座艙玻璃為厚55毫米的有機玻璃，座艙罩可向後拉開以便飛行員進出，必要時也可以拉動推桿把座艙罩拋掉以便跳傘逃生，後部座艙玻璃是防彈玻璃，座椅後方也有一塊厚8.5毫米的鋼板。主翼被分成和機身一起製造的內側和另外製造的外側，兩個部分由金屬支架連線，主翼採用金屬和木材混合結構，翼梁是金屬制而翼肋是木製，副翼和襟翼等控制翼面是膠合板，主翼蒙皮和機身的一樣，內有充填惰性氣體的自封式燃料箱，起落架為油壓式，必要時可改用壓縮空氣，機尾是木製的，必要時可整個從機身上拆除。
性能指標
尺寸數據：翼展 9.80米，機長 8.67米，機高 2.80米。
重量數據：起飛重量 3240千克。
性能數據：最大速度 677千米/時(高度6250米），升限 10750米，爬升至 5000米需時 4.35分鐘（緊急功率）/4.65分鐘（最大功率），航程 660千米。
武器裝備：二門 20毫米機炮，彈藥170/200；後期型三門20毫米機炮，彈藥130發/門；翼下可攜帶200千克彈藥。
動力裝置：一台ASh-82FNU 活塞發動機，功率1850馬力。
實戰套用
蘇聯空軍第1個裝備La-7的是第176近衛戰鬥機航空團，其指揮官是有名的空戰王牌伊萬．闊日杜布，他的62個戰果當中有17個就是靠La-7取得的。
1945年2月15日，一架德國Me.262被該團的La-7擊落。1944年9月初，駐立陶苑的第63近衛航空團也得到La-7，該團的La-7主要為轟炸機護航和支援地面部隊前進，該團的La-7總共打了39場空戰，擊落了52架Fw.190和3架Bf.109而只損失了4架La-7，從中可看出La-7已成為在東線最出色的戰鬥機之一。
不過它們也有缺點，初期由於沙塵被吸入發動機而故障的情況很多，致使出勤率不足5成，後來在發動機內追加濾沙器來解決此問題，但飛行員抱怨駕駛艙狹小不便乘坐等問題則難以解決，除此之外，由於製造的木材沒有經過除蟲和除真菌處理，致使飛機壽命不超過3年，故在1947年，La-7從蘇聯空軍當中退役。
