簡介
CC-115運輸機CC-115是加拿大軍隊對DHC-5“水牛”運輸機的軍用編號。DHC-5由早期的DHC-4型飛機發展而來，是一種全天候短距起降運輸機，起降距離甚至比一些輕型飛機更短。原型機於1964年4月9日裝載通用電氣CT-64渦輪螺旋槳發動機完成首飛。
DHC-5運輸機在加拿大和美國陸軍(後來在美國空軍)服役，目前廣泛出口(裝載通用電氣CT-82渦輪螺旋槳發動機)。加拿大皇家空軍在1968年獨立建軍，獲得了15架DHC-5A，編號CC-115。這批飛機換裝了2280千瓦（3055軸馬力）的CT64-810-1發動機，載重量增加到6280千克。DHC-5運輸機一共製造了126架，1986年停產。
發展歷史
研製試飛
在60年代初推進DHC-4“馴鹿”研發的同時，美國陸軍就在構思該機的後繼機了，要求採用最新的渦槳發動機技術，載重量相當於CH-47A“支奴乾”。1962年春 DHC-5贏得競爭，該機起初的綽號是“馴鹿II”，後改為“水牛”。美國陸軍、加拿大政府、DHC聯合出資進行項目研發，把一架“馴鹿”改裝成“水牛”原型機，換裝兩台通用電氣YT64-GE-4渦槳發動機，單台功率2135千瓦（2850軸馬力）。
CC-115運輸機1963年3月美國陸軍授予DHC一份契約，訂購了4架“水牛”評估飛機，編號CV-7A。但是在美國飛機製造商“購買美國貨”的政治壓力下，陸軍被迫取消了後續的生產型訂單。CV-7A在1964年4月9日首飛，1965年春全部交付。
DHC-5“水牛”基本上就是“馴鹿”的放大型，稍稍加大了翼展，機身加長10%，最大起飛重量增加到18597千克，載貨重量幾乎達到了“馴鹿”的兩倍。“水牛”沿用了“馴鹿”的氣動外形以降低了製造成本，不過改用T形尾翼以避開襟翼和螺旋槳的亂流。“水牛”安裝兩台通用電氣的 T64-GE-10發動機，單台功率2135千瓦（2850軸馬力）。該機可載41名士兵、或35名傘兵、或24副擔架和6名坐姿傷員或醫務兵。載貨時可裝4820千克的貨物。“水牛”繼承了“馴鹿”優秀的短距起降性能，可在350米的跑道上起降。該機空重10119千克，海平面最大速度430千米/時，1524米高度巡航速度446千米/時，航程853千米。
交付使用
1965年1月美國陸軍把兩架CV-7A送到越南開始了為期3個月的評估。1965年末美國陸軍提出購買120架“水牛”，但被國防部長麥克納馬拉於1965年12月否決。1967年陸軍的4架CV-7A隨其他“馴鹿”一起被移交給美國空軍，編號C-8A，多被用於測試用途。
加拿大CC-115“水牛”搜救機加拿大皇家空軍在1968年獨立建軍，獲得了15架DHC-5A，編號CC-115。這批飛機換裝了2280千瓦（3055軸馬力）的CT64-810-1發動機，載重量增加到6280千克。部分CC-115還被改裝成貨運/搜救兩用型，外觀區別是在後人員艙門安裝了氣泡舷窗。1974年一家塗有聯合國色的加拿大“水牛”在黎巴嫩上空被敘利亞地空飛彈擊落，9名乘員全部喪生。
巴西購買了24架DHC-5，2008年退役，秘魯也購買了16架。“水牛”於1972年停產，但因市場需求DHC在1974年重啟生產線，推出了DHC-5D，換裝2334千瓦（3130軸馬力）的CT64-820-4發動機，載重量提高到8165千克。此外還有DHC-5B和DHC-5C方案，分別安裝T64-P4C和羅羅“標槍”RDa.12渦槳發動機，但沒有投產。1976年2月16日，一架DHC-5D打破了12,000–16,000千克級別螺旋槳運輸機的爬升速度紀錄，爬升到3,000米耗時2分12.75秒，爬升到6,000米耗時4分27.5秒，爬升到9,000米耗時8分3.5秒。
126架“水牛”中的最後一批於1986年交付，除加拿大、巴西、秘魯外，其他用戶還包括：喀麥隆（5）、厄瓜多（4）、埃及（10）、肯亞（10）、茅利塔尼亞（2）、墨西哥（2）、阿曼（2）、蘇丹（4）、坦尚尼亞（6）、多哥（2）、阿聯（5）、薩伊（3）、尚比亞（7）。
在范保羅航展上墜毀的DHC-5E總體而言“水牛”的銷售沒有“馴鹿”成功。為了促銷，DHC製造了一架與DHC-5D相似的DHC-5E進行巡迴演示，該機的內飾可快速在貨機、客機、VIP客機間更換，甚至客貨混合布局。該機在1984年的范保羅航展上墜毀，給DHC造成沉重打擊。
改裝測試
號稱可在任何表面降落的氣墊系統1971年在美加聯合項目下，一架加拿大的CC-115被紐約水牛城的貝爾航宇公司改裝成XC-8A氣墊降落系統（ACLS）驗證機。該機可在任何地形甚至是水面降落。機腹下安裝了氣墊系統，機翼兩側安裝了類似於水上飛機的浮筒，並且保留了原先的起落架。
1975年春該機開始試飛，然後美國空軍接手在萊特-帕特森空軍基地繼續試飛到1979年。最後該機改回CC-115後歸還給加拿大，現仍在加拿大空軍作為搜救機服役。氣墊降落系統的複雜性抵消了帶了的好處，最終沒有飛機採用該系統。
XC-8A AWJSRA驗證機NASA埃姆斯中心把兩架C-8A改裝成XC-8A驗證機。第一架被用於增強型吹氣襟翼短距起降研究飛機項目（AWJSRA），該機換裝兩台羅羅“斯貝”渦扇發動機，機翼經過大規模修改後安裝了固定前緣縫翼和吹氣襟翼，從發動機壓縮機引出的高壓空氣後從襟翼上表面排出，從而獲得了很低的失速速度。同時發動機尾噴管可向下偏轉6~104度，但該機的主起落架不能收放。1972年AWJSRA首飛，便顯出了極端的短距起降能力。
1980年QSRA XC-8A在“小鷹”號航母上進行艦載測試NASA和波音聯合改裝了第二架“水牛”，被稱為安靜短程研究飛機（QSRA）。該機在機翼上方安裝了4台萊康明F102渦扇發動機，並改裝了上吹氣機翼。1978年QSRA開始試飛，同樣表現出了良好的短距起降能力。該機甚至在“小鷹”號航母上完成起降，無需彈射和尾鉤攔阻。此外QSRA比傳統的噴氣式客機更為安靜，並可在靠近市區的小型機場進行短距起降。
這兩種短距起降驗證機都進行了進一步的實驗，測試了各種先進飛行控制技術。兩機在80年代報廢，獲得的經驗被用於麥道C-17運輸機上。
重獲新生
2006年2月24日，加拿大不列顛哥倫比亞省維多利亞的DHC備件製造商維京航空公司宣布從龐巴迪公司購買了DHC-1~DHC-7的獨家授權，可以生產銷售新製造的上述飛機。維京公司先是重啟經典的DHC-6“雙水獺”生產線，並為該機進行了現代化改進，升級成玻璃座艙。2008年12月表示考慮重啟“水牛”的生產線，維京的發言人稱許多用戶認為現在市場上的新型雙發運輸機都是天價，而他們能提供價格更為合理的新一代“水牛”。
維京推出了DHC-5NG，換裝PW150渦槳發動機和6葉複合材料螺旋槳、衝鋒-7 Q400支線客機的發動機艙、霍尼韋爾的Primus Apex航電和玻璃座艙，機身大量採用複合材料組件。維京還考慮為DHC-5NG配備增壓座艙，使其成為更具競爭力的現代化貨機。該公司也在遊說加拿大政府採購DHC-5NG作為CC-115的後繼機。
技術參數
CC-115運輸機
三視圖| 幾何尺寸 | 機長 | 24.08米 |
| 翼展 | 29.26米 | |
| 機高 | 8.73米 | |
| 翼面積 | 87.8平方米 | |
| 重量與載荷 | 空重 | 11412千克 |
| 最大起飛重量 | 22316千克 | |
| 有效載重 | 8164千克 | |
| 飛行性能 | 最大速度 | 467千米/小時（高度3050米） |
| 失速速度 | 124千米/小時 | |
| 航程 | 1112千米（高度3050米） | |
| 升限 | 9450米 | |
| 爬升率 | 11.8米/秒 |
