![高鐵時代[交通概念]](/img/7/48a/nBnauM3XzMjN0cjMwYDNyIDN0UTMyITNykTO0EDMwAjMwUzL2QzLygzLt92YucmbvRWdo5Cd0FmLwE2LvoDc0RHa.jpg "高鐵時代[交通概念]")
概念定義
高鐵時代、全稱高速鐵路時代，是指一個國家或地區開始建設高速鐵路、運營高速列車，從而將高速鐵路交通系統作為其核心運輸方式的時代。不同國家對高鐵時代的定義會有所差異，一般以一條重要意義的高速鐵路的竣工通車作為當地邁入高鐵時代的標誌。例如，1964年10月1日東京奧運會前夕，連結東京與新大阪之間的東海道新幹線開始通車營運，列車運行速度超過200km/h，是全世界第一條投入商業營運的高速鐵路系統，並服務於日本重要的城市帶。所以，東海道新幹線的建成通車是日本邁入高速鐵路時代的標誌。
國際鐵路聯盟關於高速鐵路和高速列車的設計速度標準是200km/h以上，部分國家以更高速度標準或客運專線等其它因素定義本國高速鐵路等級概念。但無論怎樣定義，列車營運速度大幅提高是高鐵時代的實質特點。
基本要素
一個國家地區邁進高速鐵路時代有以下要素。
1、已建設高速鐵路，並開行運營高速列車；
2、高速鐵路承擔部分幹線鐵路的運輸職能；
3、高速鐵路發揮著重要關鍵的中長途運力；
4、高速列車在高速鐵路上能持久高速運行；
5、高速鐵路連線了重要的經濟和人口地區。
雖然我國在武廣高鐵通車之前已擁有了速度達到200km/h級別的廣深城際鐵路、京津城際鐵路、上海浦東機場聯絡線以及改造升級後的京廣鐵路、京滬鐵路、膠濟鐵路、京哈鐵路等線路，但它們有的服務距離很有限、有的沒有全面達到200km/h的速度要求、有的占整個客運量的比例不大，總體上不能代表中國進入高鐵時代。
儘管阿西樂快線上，列車最高行駛速度可達240km/h，但平均速度只有110km/h，旅行速度幾乎持平常速列車，且在當地沒有比這等級更高、速度更快的鐵路線，所以美國還不能算步入高鐵時代。
國內標誌
2009年12月26日，全程1069千米的武漢至廣州高速客運專線建成通車，列車最高運行速度380km/h，鐵路設計速度350km/h，標誌著中國大陸正式進入高速鐵路時代。武廣高速鐵路的開通運營解決了我國最繁忙鐵路交通路段的運輸問題，從根本上上緩解了春運壓力，突破了國內最大的鐵運瓶頸，滿足了最重要龐大的客流需求，所以是真正意義上能代表中國走進高速鐵路時代。此前竣工通車的部分高速鐵路並未產生高鐵時代的影響力。
時代特徵
中國全面邁入高速鐵路時代的主要特徵。
1、高速鐵路成為新的幹線鐵路，發揮了不可或缺的幹線鐵路運輸功能；
2、大規模批量生產製造、投入運營時速在200千米以上級別的動車組；
3、大面積興建了高速鐵路、快速鐵路和改造普速鐵路，實現客貨分運；
4、以高速鐵路技術為基礎平台的新型城際鐵路進一步完善支線鐵路網；
5、高速鐵路系統下的高速列車和新建車站提供民航標準般的優質服務。
作用影響
縮短時空
高鐵時代是一個大幅度縮短旅途時空的時代。以廣州到北京的出行為例，乘坐民航飛機，即使在航班不誤點的情況下，將往返市區機場、驗票登機、中途飛行、存取託運行李的所有時間加起來也要7小時以上；如果乘坐高速列車，列車最快旅行速度只需8小時，算上其它附加耗時亦不超過10小時。隨著我國八橫八縱的高快速鐵路網的建成完善，未來將實現以首都為中心到遠距離省份主要地區形成8至24小時交通圈。
提升服務
高鐵時代不僅使旅行速度有了質的飛躍、提高出行效率，而且給旅客帶來嶄新的乘車環境。火車上或車站內的衛生狀況、座椅舒適度、購票快捷度、列車運行平穩度、車廂便民設施和乘務人員的形象等，都煥然一新。
釋放運能
高速列車速度快、運量大、班次密、準點率高，從根本上改變我國鐵路運輸一票難求和一車難求的困境。
最佳化線路
高鐵時代，中國不僅修建了大量速度標準達200km/h以上的幹線鐵路和城際鐵路、而且興建了大量速度標準達100km/h以上的城市軌道交通線路，一大批經濟發展滯後的縣鎮都紛紛有了本地的客運車站。所以，高鐵時代主體上不單能實現幹線上的客貨分離，還能減少支線上的中長途旅客和短途旅客彼此間互相擁擠的乘車矛盾。
綠色出行
高速火車是一種節能環保的交通工具，高鐵時代無形中增強了大眾的環保意識，讓大家更喜歡乘坐環保節能的公共運輸工具和電動交通工具，高污染、高能耗的公路運輸和航空運輸則受到較大衝擊。
經濟建設
高速鐵路新時代的全面到來，傳統的運輸格局和經濟版圖都面臨著重新洗牌。不管是旅遊、地產、航空、商業等還是高鐵產業鏈本身，剛顯端倪的“高鐵經濟”正讓中國發生著變化。 吸虹效應、吸附效應、輻射效應和過道效應活躍在高鐵的沿途地區，上到國家格局、下到城鎮格局都在潛移默化中悄然轉變。另外，中國進入高鐵時代將對中國製造業的發展、產品的更新換代和產業結構的調整、國際政治地位的提高等產生深遠影響。
未來構想
亞歐高鐵是中國正在計畫建設連線歐洲的2條歐亞高鐵和1條昆明到新加坡的東南亞高鐵，整個高鐵網預計將覆蓋17個國家。一旦建成，旅客從倫敦上車，48小時內就能抵達北京。預計理想情況下10年內完成。
每一個動車
重: 50噸
長: 25.87米
容納乘客: 110名
貨廂：可存放行李
每次出訪必向當地力薦中國高鐵。技術完善、運營經驗成熟、質量有保障、性價比高、在國際市場享有良好聲譽。
“高鐵運輸”的想法最初是由機械工程師達里爾·奧斯特在上世紀90年代提出來的，1997年他獲得這項技術的專利。有著“科技狂人”之稱的美國電動汽車公司CE這一概念進行了豐富，提出了高鐵”的理念，對這種運輸概念貢獻了更多的設計細節。按照張曙光的構想，“高鐵”將會是汽車、輪船、火車和飛機之後第五大交通方式。
張曙光在科技大會上公布了這一計畫。他說，這個系統不會崩潰也很安全，對各種複雜天氣有免疫。它的速度會比動車快三四倍，也可以達到于飛機的速度。2014年5月6日，中國工程院院士、著名鐵路專家王夢恕接受京華時報記者專訪，介紹了這些跨境高鐵線路的進展情況。
每一個動車，像飛一樣被發射至目的地。
分別從新疆和東北出發，一南一北建設兩條洲際高鐵連通歐洲；從昆明出發，建設一條高鐵貫通東南亞諸國直達新加坡。這是中國高鐵“走出去”的三大戰略方向。而在更遠的未來，中方有意與俄加美合作，建設一條橫跨白令海峽，長達上萬公里的高鐵，連線亞美兩個大洲。
票價低廉
安靜環保
連線兩個目的地的軌道跟高速鐵路一樣，會搭建在地上。按照設計師預想，它將能達到每小時500公里的驚人速度。
設計者表示，真空管道運輸是一種無空氣、無摩擦的運輸方式，比火車和飛機更安全、更便宜、更安靜。
造價問題
單位長度的建設投入
當今，新建一條高鐵（雙線電氣化、每小時350公里）每公里工程花費1.3~1.7億，新建一條普鐵（雙線電氣化、每小時160公里）每公里工程花費1億。高鐵與普鐵的時速相差一倍多，成本相差卻不足30%。
高鐵總的投資
09年後，全部鐵路基礎設施建設投資每年5000~7000億，其中40%投入到高鐵，其餘60%投入到普通鐵路。09年後，全部公路基礎設施建設投資每年9000~11000億，其中85%投入到國家與地方高速公路當中，其餘15%投入到國省幹線二級公路、農村支線公路等當中。因此，不論是考察總量，還是考察比例，不論是考察高鐵與普鐵，還是考察鐵路與高速公路，可以看出，高鐵的建設規模都僅僅是一小部分。
但為什麼高鐵爭議這么大？因為高鐵是新生事物。遙想20年前高速公路在華夏大地剛剛興起之時，爭論也非常大。已經沒人懷疑高速公路修建的必要性了。每年開通上萬公里的高速公路都已經是很平常的事情了，都上不了新聞。相信五年後，高鐵深入每個人的旅行生活，不再會引起任何爭議。
西部建設
中西部高鐵更多考慮的應當是國防、戰略意義和物流拉動，以及儘快形成本身的網路經濟優勢。這中間，中部和西部又有不同。
中部人口相對密集，高鐵客流本身不是問題，釋放貨運能力帶來的收益足以彌補高鐵建設成本，路軌布置可能就需要多層次，密集網的節點-矩陣布局，從350國家級高速幹線，到250區域級客運專線再到160級城際運輸體系全層次都可，未來是典型的集疏運式客流，在建設中應當考慮的是如何使縣域級（河南、安徽百萬級人口的勞動力輸出大縣很多）的客流便捷高效地接入主幹運力。
西北地區的人口分布特徵是點-串式，河谷-盆地-綠洲狀分布，對次級路網的需求就比較小，而西南則受到地質條件的限制，這就讓枝幹式的線路設計顯得尤為重要，如果能同步實現貨運線路的升級改造，則善莫大焉。
此外，如何使周期性的單向客流變為日常多循環的雙向客流，也是需要下功夫考慮的。
民航改進
1)加強與政府和軍方的溝通合作，最佳化航路，截彎取直，縮短旅途時間，降低燃油成本。
2)完善機場交通基礎設施建設，建立機場公交交通體系，縮短場站通達時間。
Ø 中小型機場可開通市中心至機場的直達公交線路，並輔以機場大巴輻射城區主要交通樞紐，有效提高機場的通達性，並一定程度上縮短通達時間。
Ø 大型機場還可爭取地方政府支持，納入城市交通網路建設體系，建設機場高速公路、高速鐵路或捷運專線，顯著縮短機場通達時間。如希斯羅機場修建快速鐵路，將機場平均通達時間由1小時縮短至15分鐘。
3)機場應最佳化布局和登機流程，縮短旅客安檢、登機時間。
Ø 機場可通過合理布局，縮短旅客登機流程的步行距離。
Ø 機場可通過最佳化流程，如提高開放值機櫃檯的比例，合理調整安檢環節的人員配備等，提高效率。
Ø 大型樞紐機場可考慮提供電瓶車等代步工具，加快旅客移動速度。
Ø 機場可與航空公司合作，全面採用手機值機、網上值機和自助終端值機等多種值機方式，減少旅客排隊等候時間。
4)機場和航空公司還應加強在信息交流方面的合作，建立及時、準確的信息互動系統，提高航班的正常率。
5)機場和航空公司可考慮調整資源配置向中短途航線傾斜，以有效縮短短途客運市場的旅行時間。根據開銳客運市場占有率模型，在短途客運市場，旅行時間差由0增大到1小時，市場占有率由100%迅速下降至65%，下降了35個百分點;而在長途客運市場中，當旅行時間差由5小時增大到6小時，市場占有率僅由12%下降至8%，僅下降了4個百分點。這表明在短途市場中，旅行時間差的變化對市場占有率的影響遠大於長途客運市場。減少延誤情況發生。
空鐵互補
1、放棄客源大量流失的短途，比如前面回答有人已經提到的武漢到南京航線;
2、減少客源部分流失的中短途，比如北京到太原，武漢到廣州等航線;
3、全力發展客源充足的中短途幹線、長途及國際運輸，比如京滬航線，即使在高鐵衝擊下依舊客流不錯，所以有細化的京滬快線，不分航空公司的整合行為，還有更多的幹線及國際航線網路建設;
4、做好綜合交通體系配合，大家合力做大蛋糕，而不僅僅是零和遊戲。2013年空鐵聯運的模式也開始慢慢鋪開，比如天津航空就推出回北京到天津免費送京津城際這樣的套票，再比如海口美蘭、上海虹橋這類，高鐵站直接和民航機場的無縫連結。
相關分析
到2015年底，我國高鐵營運里程已達19000公里，居世界第一，2016年突破2萬公里應當沒問題。相當一部分二線城市已通高鐵。所謂二線城市，包括了未列入一線的如天津、重慶等直轄市，大多數省會城市，計畫單列市，如廈門、寧波等，經濟發達的地級市，如蘇州、東莞等。這大體上是個民間說法，未見國家有相關標準。
高鐵由於運行速度快，在單位時間內，可以通過更多的列車，從而大幅度地提高運載量。據百度百科上的介紹，以一天單向運送的旅客量計，可以數倍於一條高速公路或一條機場專用跑道的運送量，如未來雙聯客車或雙層列車，運送量可以高達十數倍。在進一步完善設施後開展貨運，其效能也將進一步顯現。對中國的經濟當有大規模的抬升作用，其對二線城市的發展的影響，主要在以下一些方面：
一、大規模增加二線城市人流、物流的空間位移數量和頻次，促進各城市間包括與一線城市間的合理分工和配合，從而顯著提高經濟效益。
二、各二線城市，均為一定區域的經濟中心。在獲得高鐵的強大支撐後，各二線城市對各種生產要素的聚集的擴散作用，都將產生大變化，從而顯著促進區域經濟的發展。
三、旅客和貨物周轉量不僅大規模增加，而且在途時間顯著縮短，首先是時間成本的節約，同時也是在途支付成本的節約。以貴陽至北京為例，從前乘火車，記得要40來個小時，提速後只需要30個小時，如有了高鐵，只要6個小時。車票會貴不少，但時間只要一個上午或下午，在途時間減少，一路上吃的用的費用，也會顯著降低。
四、導致與空運、高速公路等運輸業間的競爭加劇。比如，從前從成都到重慶，火車要一個白天，後來成渝高速公路修通，兩地間運行時間只要4個小時，導致坐火車的人大量減少，促使火車提速，而正在興建中的成渝高鐵，將使兩地間的運行時間縮短為一個小時，不僅對高速公路，而且對航空也會構成極大威脅。這會是一場惡戰，最終會促進各方面都在運營時點、質量以及降低費用上下功夫，從而進一步惠及被服務方。
高鐵速度快、服務優質、安全、可靠、綠色、換乘方便。眾所周知高鐵速度快、服務優質，高鐵引用先進技術來提高旅客的舒適度，消除高速運行狀態時旅客出現的不良反應。除此之外，高鐵引用先進的電子信息技術，對運行狀態進行全程監控，異常情況自動調整速度，和航空、汽運相比高鐵更安全，受不良天氣影響更小。為了方便出行高鐵站和汽車站無縫銜接，換乘更方便。可以說高鐵在中長途運輸中有著無可比擬的競爭力，
二、高鐵有效的解決春運難題。春運作為人類最大規模的遷徙，一直是一個難題，以前鐵路部門一直採用積極組織加開臨客的方法來緩解春運壓力，每到春節期間鐵路部門和出行旅客的壓力可想而知。近年來隨著城鎮化的發展，春運期間的傳送人數有增無減。高鐵速度快、開行對數多，高鐵大大減輕了春運壓力。
三、高速鐵路建設刺激沿線經濟發展。眾所周知，一個地區的經濟發展和當地的交通情況密切相關，高鐵的發展對於城市結構的轉型和產業升級，推動城市功能完善，促進產業聚集都有重要作用，可以說高鐵是城市經濟發展的催化劑。高鐵線路的建設加速了區域經濟的融合，加強經濟區之間的溝通聯繫，使城市交通公交化。
四、高鐵建設帶動相關產業的發展。高鐵建設投資大，對設備技術、製作工藝要求高，有效的刺激高鐵相關產業技術設備更新、產業升級，帶動相關產業發展，創造就業機會。
領軍人物
劉友梅
劉友梅（1938.1.16-），電力機車專家，江西省上饒市人。1961年畢業於上海交通大學。現任株洲電力機車廠高速牽引研究所所長，教授級高級工程師。我國電力機車發展的奠基者之一。作為總體設計師，主持並實現了我國第一代電力機車的三次重大技術改進。主持了第二代、第三代電力機車的研製開發，分別獲1985年國家科技進步二等獎，獲1989年國家科技進步一等獎，主持了韶山8型電力機車的研製（創下了240km/h的速度記錄），獲1990年國家科技進步二等獎。主持第四代電力機車研製，實現了我國鐵路機車交流傳動技術“零”的突破，使我國鐵路機車技術進入高速領域， 研發的“中華之星”高速列車，創造了實驗速度321.5km/h的中國鐵路最高記錄。先後獲 “詹天佑科技成就獎”、“詹天佑科技大獎”、“光華工程科技獎“、“全國優秀科技工作者”、“全國勞動模範”“等榮譽，1999年當選為中國工程院院士。
劉志軍
曾任中國鐵道部部長、“中國高鐵第一人”，提出了國鐵跨越式發展戰略，大規模引進了海外四大機車強國的高鐵列車技術，博採眾長，使得我國的鐵路和火車技術能在較短時間內趕上世界一流水平。（現涉案入獄）。
張曙光
原鐵道部副總工程師兼運輸局局長。中國高速鐵路的奠基人，把中國鐵路帶進高速時代，中國高速動車組的總設計師，其一夜之間砍掉西門子90億元列車競標價格的故事更是廣為人知。（現涉案入獄）。
