內燃機中的高熱負荷
內燃機的熱負荷包含兩個方面的涵義,一是指受熱零件的溫度,二是指零件的溫度差。
通常用熱流量來表征零件的熱負荷,其在不同的情況下,可用不同的參數來表述。在熱流作用下,q=α(Tg-Tw)，取決於換熱係數和熱傳導條件,在零件上會形成一定的溫度場。零件上的每一點可由該點的溫度及其周圍的溫度梯度來表征。熱流量越大,零件受熱壁面上的溫度越高,以及熱應力也越大。
通過對不同型式內燃機的受熱零件的溫度、溫度分布和熱流量進行測量,以及用實驗求得內燃機運轉因素和一些結構因素對零件溫度,熱流量的影響,可以從中找出它們之間的基本規律,預先估計內燃機零件的熱負荷,判斷內燃機的強化潛力,也為設計和改進零部件時,控制零件熱負荷提供一定的依據。
電動汽車熱負荷大小影響因素分析
由於電動汽車結構複雜，運動狀態多變，因此計算電動汽車空調熱負荷時影響因素較多，難度較大，
必須充分考慮車體結構、行車速度、環境溫度等多種因素的影響，歸結起來主要有以下幾點：
1）與普通燃油汽車相比，發 動 機 室 變 成 了 電動機室，沒有了發動機室的傳入熱，因此冬季車身裙部耗熱量 會有所增加。
2）在電動汽車 的 車 廂 結 構 中，各層材料的導熱係數相差很大，導熱係數大的鋼骨架層連線著
車體內外壁面，二者之間傳遞熱量時會形成熱橋效應。
3）在電動汽車底盤安裝了一塊提供動力的電池包，占據了車底盤的大部分面積，增加了車底的傳熱熱阻。與此 同時，電動汽車運行時電池包自身的發熱量會對車底瞬時熱負荷產生波動和影響。
供熱系統中的高熱負荷
城市集中供熱系統原始資料。集中供熱系統的熱負荷主要有採暖、通風、熱水供應和生產工藝等熱負荷。其中採暖和通風用熱是季節性熱負荷，而熱水供應和生產工藝用熱則多是常年性熱負荷。季節性熱負荷隨氣候條件而變化,在一年中變化很大,但在一天內波動較小。常年性熱負荷受氣候條件影響較小，在一年中變化不大，但在一天內波動大，特別是對非全天需熱的用戶。
採暖熱負荷
在冬季某一室外溫度下，為達到要求的室內溫度，供熱系統在單位時間內向建築物供給的熱量。採暖設計熱負荷是指當室外溫度為採暖室外計算溫度時，為了達到上述所要求的室內溫度，供熱系統在單位時間內向建築物供給的熱量。
在制訂城市或區域供熱規劃或設計其供熱系統時，往往缺乏確切的原始資料,一般只能用熱指標法估算,即用單位建築面積的熱指標乘以建築面積，得出採暖的設計熱負荷Q(瓦)。用公式表示為：
Q=qfF
qf--單位建築面積熱指標(W/㎡)；
F--建築面積(㎡)
如已知房屋體積，也可採用每立方米建築體積在室內外溫差為1°C時的熱指標qv【W/(m3·°C)】計算：
Q=qvV(tn-tw)
qv--熱流密度（W/(m3·°C)）；
V--建築體積(m3)；
tn--室內計算溫度（°C）；
tw--採暖室外計算溫度（°C）。
採暖熱指標qv和qf的大小與建築物圍護結構的傳熱係數、外圍體積、密閉性或通風條件、建築物的類型和外形以及牆窗面積比等許多因素有關，通常是依據實際工程統計分析而得，設計時可參考有關部門提供的資料，結合具體情況選用。
生產工藝高熱負荷
主要用於生產過程的加熱、烘乾、蒸煮、清洗等工藝,或用於拖動機械的動力設備(如汽錘、汽泵等)。由於用熱設備和用熱方式繁多,生產工藝熱負荷一般按實測數據，或用單位產量的耗熱概算指標估算。如無實測資料，可參考工廠以往的燃料耗量、鍋爐效率等因素估算熱負荷。
在確定供熱系統的熱負荷時，除綜合上述各種用戶的熱負荷外，還應加上熱網的熱損失。由於用戶一般並非同時滿負荷、連續用熱，因此，還需確定系統的平均熱負荷值、最大熱負荷值、設備的同時使用係數等，以便選擇熱源和設計供熱系統。
計算公式
當內能、動能、勢能的變化量可以忽略且無軸功時，輸入系統的熱量與離開系統的熱量應平衡，由此可得出傳熱設備的熱量平衡方程式為:
Q1+Q2+Q3=Q4+Q5+Q6
式中Q1-物料帶入設備的熱量，kJ;Q2-加熱劑或冷卻劑傳給設備及所處理物料的熱量，kJ;Q3-過程的熱效應，kJ;Q4-物料帶出設備的熱量，kJ;Q5-加熱或冷卻設備所消耗的熱量或冷量，kJ;Q6-設備向環境散失的熱量，kJ。
在上式時，應注意除Q1和Q4外，其它Q值都有正負兩種情況。例如，當反應放熱時，Q3取"+"號;反之，當反應吸熱時，Q3取"?"號，這與熱力學中的規定正好相反。
由式(5-1)可求出Q2，即設備的熱負荷。若Q2為正值，表明需要向設備及所處理的物料提供熱量，即需要加熱;反之，則表明需要從設備及所處理的物料移走熱量，即需要冷卻。此外，對於間歇操作，由於不同時間段內的操作情況可能不同，因此，應按不同的時間段分別計算Q2的值，並取其最大值作為設備熱負荷的設計依據。
為求出Q2，必須求出式中其它各項熱量的值。
