高鐵簡述
香港高鐵自香港西九龍總站至廣州南站，全長142公里，開通後，香港至廣州運行時間將縮短至48分鐘之內。
原定於今年8月4日竣工的香港高鐵（廣深港高速鐵路香港段）完工時間再度拖延，本計畫於今年通車的，現在預計最快也要2018年才能通車運營了。
香港高鐵利益之紛
香港特區政府的高官原以為從2009跨進2010年，最難搞定的是關於普選時間表和路線圖的政治改革爭議，他們做夢也沒料到，為修建香港高鐵拆遷一條小村，竟然掀起一場近年罕見的民眾運動。
“四縱四橫”的高速鐵路落成在線上，從香港到北京，僅需8小時，往上海也只要6小時，是現在車程的1/3時間，若計算往機場的交通折騰和安檢候機需時，坐高鐵比搭飛機所花的時間不會多出太多，高鐵的經濟效益毋庸置疑；高鐵直奔廣州也不過48分鐘，比在市區內塞車的時間可能還要短，珠三角生活圈融為一體，指日可待。可以說，修建高鐵對香港大有裨益。
香港高鐵的設計方案，總站設在西九龍市區，行駛專用隧道，對地面建築和道路影響甚微，僅在鄉郊的新界元朗建一個地面的列車維修處和緊急救援站，需要拆遷菜園村，特區政府想速戰速決，向村民提出頗高的現金賠償和居所安排，相比其他收地補償算是非常優待。家園被毀，有些居民的情緒當然不是用錢能完全撫平的，但特區政府認為村民這一關不難闖。
還記得1989年香港未回歸，港英政府推出包括興建赤鱲角機場、機場鐵路、青馬大橋等十大基建項目的“玫瑰園計畫”，耗資1500億港元，牽涉的收地賠償更多，當年香港社會已經很大程度擺脫殖民地唯命是從的心態，哪有不抗爭之理，但擾攘了一輪，工程還不是如期開展？政府強橫，但畢竟依法行事，受影響的居民最終也要無奈接受。
香港高鐵搞出軒然大波，完全出乎特區政府意料之外，是現在的修建方案生不逢時。
這方案最早於2007年提出，當時估算造價395億港元，須知曾蔭權這年連任特首，聲言以“強政勵治”治港。但至2009年底高鐵方案須拍板，因材料及通脹因素，造價颷升至669億港元，升幅接近6成，市民無不譁然，加上有一班這年頭在政改問題上與政府對著幹的民主派和反建制人士，怎會放過這個黃金機會？
香港高鐵工商專業團體說政客“騎劫”（粵語，綁架打劫之意）了不肯就範的菜園村村民來挫折政府的威信，為自己撈政治本錢。事實是村民一開始便得到許多團體關注，協助組識遊行抗議，令抗爭活動從不曾休止。
不過，政府與反對派一攻一守，從來都是民主體制必由之路，不足為奇，文明國度不應存在政府說了便算數的情況，更何況香港這個已走向民主開放型的社會，政府應做的是將決策過程儘量透明化，有足夠的諮詢，經社會廣泛的討論，醞釀出共識才行事。
問題是這次由一個基建問題激化為政治問題，過程之快，矛盾之深，除了網際網路力量驚人之外，最主要是社會上幾代人之間欠缺互信和利益衝突所致。
特區政府推出高鐵方案，在主流媒體做了很多宣傳工夫，奈何忽略了利用網路工具，結果反對者利用幾乎不用花成本的網上社交群組和部落格區結集力量，猛批政府的方案，並且號召行動，發動連番的民眾運動，成效之大可從包圍立法會的大規模抗議可見。
設計時速達350公里的香港首列高速動車組2013年11月7日在南車青島四方機車車輛股份有限公司下線，該動車組的研製成功，標誌著中國高鐵“走出去”戰略邁出了實質性的步伐。
香港高速動車組是依託中國南車CRH380A高速動車組的技術平台為香港高鐵量身定製的，承襲了CRH380A高速動車組的先進性、安全性、可靠性、經濟性、舒適性等技術特色。列車在CRH380A高速動車組的基礎上針對線路的運用條件、港鐵的技術標準和管理要求進行了設計改進，融合了香港的文化元素，對列車內裝外觀進行了全新設計。
