簡介
飛航空層配備示意圖飛航空層是台灣省定製的《飛行及管理辦法》里的術語，在大陸的《中華人民共和國飛行基本規則》里，這個概念被定義為“飛行高度層”，專業釋義是指以1013.2百帕氣壓為基準的等壓面，各等壓面之間具有規定的氣壓差，以標準大氣水平面為基準面，按一定高度差劃分的高度層。
飛航空層是調度飛行活動、解決飛行衝突的一種主要調配方法。它按規定把空間劃成不同的高度層，將飛機配備在不同的高度層上飛行（此高度不一定是航空器的真正的海拔高度），使飛行之間保持有安全的高度差。
飛航空層配備
為了確保全全和有效利用空域，便於運行管理，需要對航空器在空中飛行時高度配備進行科學規劃和配置。 世界各國配備飛行高度的方法也不盡一致，但都是以航線角來配備飛航空層高度的。
巡航高度層配備
航空器進行航路和航線飛行時，應當按照所配備的巡航飛行高度層飛行，我國現行的巡航高度層配備如上圖所示。巡航高度層按照下列方法劃分：
真航線角在0°~179°範圍內，高度由900~8100m，每隔600m為一個高度層；高度由8900~12500m，每隔600m為一個高度層；高度在12500m以上，每隔1200m為一個高度層。在12500m(含)以下滿足“東單”的原則。
真航線角在180°~359°範圍內，高度為600~8400m，每隔600m為一個高度層；高度由9200~12200m，每隔600m為一個高度層；高度在13100m以上，每隔1200 m為一個高度層。在12200m(含)以下滿足“西雙”的原則。
巡航高度層應當根據標準大氣壓條件下假定的海平面計算。真航線角應當從航線起點和轉彎點量取，如果航線的個別航段曲折，應當根據該航線總的方向規定。
1.真航線角在0°~179°範圍內，高度由900~8100m，每隔600m為一個高度層；高度由8900~12500m，每隔600m為一個高度層；高度在12500m以上，每隔1200m為一個高度層。在12500m(含)以下滿足“東單”的原則。
2.真航線角在180°~359°範圍內，高度為600~8400m，每隔600m為一個高度層；高度由9200~12200m，每隔600m為一個高度層；高度在13100m以上，每隔1200 m為一個高度層。在12200m(含)以下滿足“西雙”的原則。
3.巡航高度層應當根據標準大氣壓條件下假定的海平面計算。真航線角應當從航線起點和轉彎點量取，如果航線的個別航段曲折，應當根據該航線總的方向規定。
非巡航高度層配備
機場塔台或進近管制室管制區域內的飛行高度層配備，不論使用何種高度表撥正值，不論航向如何，航空器垂直間隔在12500m以下不得小於300m。
從600~8400m(含)以下，每隔300m為一個高度層；8400m至8900m間隔500m為一個高度層；8900m至12500m，每隔300m為一個高度層；12500m以上，每隔600m為一個高度層。作起落航線飛行的航空器與最低安全高度層上的航空器，其垂直間隔不得小於300m。
機場管制塔台或進近管制室管制區域內的飛行高度層，不論使用何種高度表撥正值，航空器之間的垂直間隔在8400m(含)以下時不得小於300 m，8900m(含)至12500m(含)，不得小於300m，12500m以上，不得小於600m。最低飛行高度層不得低於扇區最低安全高度。
機場等待空域的飛行高度層配備，從600m開始，每隔300m為一個高度層。最低等待高度層距離地面最高障礙物的真實高度不得小於600m，距離儀表進近程式起始高度不得小於300m。
航路等待空域的飛行高度層配備，高度在8400m以下時，每隔300m為一個高度層；8400~8900m，為一個高度層；高度8900~12500m，每隔300m為一個等待高度層；12500m以上，每隔600m為一個等待高度層。航路等待空域的最低飛行高度層不得低於航線最低安全高度。
飛航空層選擇考慮因素
只有在航線兩側各25km以內的最高標高不超過100m、大氣壓不低於1000 hPa(750 mmHg)時，才能允許在600 m的高度層飛行，如果最高標高超過100 m、大氣壓低於1 000 hPa(750 mmHg)時，巡航飛行高度層應當相應提高，以保證飛行的真實高度不低於安全高度；
航空器的最佳巡航高度層；
航線天氣狀況；
航線最低飛行的安全高度；
航線巡航高度層占用和空閒情況；
飛行任務的性質。
1.只有在航線兩側各25km以內的最高標高不超過100m、大氣壓不低於1000 hPa(750 mmHg)時，才能允許在600 m的高度層飛行，如果最高標高超過100 m、大氣壓低於1 000 hPa(750 mmHg)時，巡航飛行高度層應當相應提高，以保證飛行的真實高度不低於安全高度；
2.航空器的最佳巡航高度層；
3.航線天氣狀況；
4.航線最低飛行的安全高度；
5.航線巡航高度層占用和空閒情況；
6.飛行任務的性質。
在同一航線有數架航空器同時飛行並且互有影響時，通常應當分別把每架航空器配備在不同的高度層內。如果不能配備在不同的飛行高度時，可以允許數架航空器在同一航線、同一高度層內飛行，但是各架航空器之間應當保持規定的縱向間隔。
管理員發布高度層指令時機
在指定高度層飛行的航空器報告脫離該高度層後，可以將該高度層指定給其他航空器，但航空器之間的垂直間隔不得少於規定的最低標準；
在下列情況下，在接到脫離指定高度層的航空器已到達規定的最低標準以上間隔的高度層的報告前，不得將所脫離的高度層指定給其他航空器：
1.在指定高度層飛行的航空器報告脫離該高度層後，可以將該高度層指定給其他航空器，但航空器之間的垂直間隔不得少於規定的最低標準；
2.在下列情況下，在接到脫離指定高度層的航空器已到達規定的最低標準以上間隔的高度層的報告前，不得將所脫離的高度層指定給其他航空器：
•飛行員報告有強烈顛簸時；
•知識由飛行員自行決定上升或下降時。
配備改革
為最佳化空域結構，提升空域利用率，滿足日益增長的航空運輸需求，民航空管部門先後於1993年、2001年和2007年組織實施三次飛行高度層改革，顯著提高了空域容量，改善了管制服務環境，對確保飛行安全、提升中國民航國際形象發揮了重要作用。
第一次高度層改革
1993年3月，民航局轉發國家空管委《關於確定實行我國新高度層配備方法時間的通知》(1993空管字第13號)，確定於1993年10月15日:0：00實行新的飛行高度層配備方法。該次改革的具體方案為：
真航線角在0度至179度範圍內，高度由900米至5700米，每隔600米為一個高度層；高度在6600米至11400米，每隔1200米為一個高度層。高度在13000米以上每隔2000米為一個高度層；真航線角在180度至359度範圍內，高度由600米至6000米，每隔600米為一個高度層；高度在7200米至12000米，每隔1200米為一個高度層。高度在12000米以上每隔2000米為一個高度層。
1993年10月15日，中國實行新飛行高度層配備方法，標誌著第一次飛行高度層改革成功實施，實現了6000米以上600米的垂直間隔。
第二次高度層改革
2001年6月5日，民航總局空管局下發《關於調整我國飛行高度層配備界面問題的通知》(民航機號[1200])，為方便航空器在國境地帶飛行，經與有關部門協商，決定調整《中華人民共和國飛行基本規則》(2000年7月2日版)中的飛行高度層配備界面：
第一，等待空域最低高度層、距離地面最高障礙物的真實高度不得小於600米。8400米以下，每隔300米為一個等待高度層；8400米以上，每隔600米為一個等待高度層。
第二，航線角在0°至179°範圍內，高度由900米至8100米，每隔600米為一個高度層；高度在9000米以上每隔1200米為一個高度層；真航線角在180°至359°範圍內，高度在600米至8400米區間，每隔600米為一個高度層；高度在8400米以上每隔1200米為一個高度層。該調整方案於是年8月1日正式實施。
2001年8月1日，國務院、中央軍委批准了民航總局的請示，並重新頒布《中華人民共和國飛行基本規則》，飛行高度層第二次改革按時實施。改革將6000米至8400米的飛行高度層由原來的600米改成300米，增加了4個飛行高度層，與國際標準基本接軌。
第三次飛行高度層改革（RVSM）
第三次飛行高度層改革主要針對8400米到12500米的高空空域，這一空域的飛行高度層改革在國際上統稱“縮小垂直間隔”(RVSM)。對此，國際民航組織和世界上航空已開發國家已進行過多年研究和具體實踐。中國民航系統在前兩次飛行高度層改革的基礎上，吸收和借鑑國外先進經驗，逐步形成適合中國國情的縮小垂直間隔方案並組織實施。
縮小垂直間隔實施後，在航路結構不變的前提下，8400米到12500米空域內飛行高度層從7個增加到13個。對擴大飛行流量，提高空域使用效率，最佳化空域結構意義重大，對緩解航班延誤等社會普遍關注的問題起到了積極的作用。同時，該次高度層改革是中國首次完全按照國際民航組織的技術要求、評估方法和工作步驟進行的。它的成功實施，使中國的飛行高度層與國際基本接軌，得到國際社會的普遍讚譽。
