概述
建設背景
韓國KTX高速列車20世紀80年代，韓國私家車數量以每年17%的速度激增，引起城市道路交通嚴重阻塞，韓國的高速鐵路建設由此開始。以首爾—釜山線為例：沿該線居住著全國73%的人口，其嚴重阻塞導致了韓國工業競爭能力的削弱，使得物流成本在GDP中的比例比其他已開發國家高，這更加大了解決漢城－釜山鐵路沿線交通瓶頸的必要性。
與高速公路和傳統複線鐵路相比，高速鐵路效率更高且更能滿足大規模長途運輸的需要。就運輸效率來說，高速鐵路的運營時間、建設成本和線路能力是高速公路和傳統複線鐵路的2～3倍。
早在1989年5月就估計到2011年新線路的客運量和貨櫃貨運量將比1995年分別增長1.7倍和3.8倍，韓國政府做出建設京釜高速鐵路的重要決定。
動工時間
韓國高速鐵道1992年，天安和大田之間軌道測試工程破土動工標誌著高速鐵路建設的開始。可是1997年的經濟危機迫使政府對該計畫作了修改：到2004年，以電氣化和升級後的傳統大丘—釜山線為基礎，在漢城和釜山之間建設一條新的高速線。接下來，到2010年建設一條大丘?慶州?釜山新線路。新方案放棄了建設新線路的想法，而是充分利用原有的大丘—慶州—釜山成路，分階段建設。
設計成本
為了擴大京釜高速線建設的影響力，政府決定將湖南（大田—木浦）線電氣化，使京釜線和湖南線相連線，形成一個新線路系統，實現韓國高速列車（KTX）服務，223.1km的新高速線與既有線相比節省時間1h40min。
京釜高速線的建設成本大約184258億韓元（1美元=1162韓元）。韓國當時的經濟狀況要求吸收國外貸款。為合理利用資金，海外承包商負責像機車車輛、架空輸電網、列車控制系統（ATC、CTC、SCADA）這樣的核心工程，而像電力供應、軌道和信息系統等非核心工程由國內承包商負責。
機車製造
韓國高鐵自動檢票系統46輛TGV式KTX中，34輛以法國國鐵的相關技術為基礎在韓國國內生產，其餘12輛在法國生產。列車車身長388m, 20節車體包括2台機車、2輛動車和16節客車。935個座位包括127個頭等座和808個經濟座。運營安全由列車微機系統、火警系統以及自動感測系統共同監測。
票務系統
KTX所有車站業已竣工，訂票、買票完全採用自動系統；每個車站都有旅行信息中心，為乘客提供各種運輸方式的全面信息。
歷史
首爾-釡山軸線是韓國的主要交通幹線。由於京釡高速公路和韓國京釡線於1970年代末出現嚴重擠塞，政府開始尋找新型式的交通。一項於1972至1974年間由法國及日本的研究提出建設第二條首爾-釡山鐵路的計畫。於1978-1981年間，韓國科學技術院進行一個更詳細的研究，提出集中處理貨運需求，亦提議將長距離乘客運輸分散至高鐵，並於下一個韓國五年計畫獲得接納。
現時的京釜線、湖南線及京義線高鐵區段於2004年3月31日啟用，其建造為時12年。當中京釜線由首爾至大邱間區段使用了高速輪軌，由首爾到釜山的車程需時從260分鐘縮短至160分鐘。預計於2008年，京釜線全線改用高速輪軌後，其車程會縮減至118分鐘。
高鐵系統在計畫階段期間，曾被稱為“京釜高速鐵道”，後改稱為KTX。
車輛方面，韓國高鐵現有為數46組推拉式（動力集中式）高速列車，當中有12組由法國阿爾斯通製造，其餘34組由韓國Rotem在法國國鐵（SNCF）技術人員協助下於韓國製造。
準備工作
2004 年1月，韓國國家鐵路（KNR）分離為兩個政府機構：韓國鐵路負責列車（包括KTX）運營；韓國鐵路路網機構負責建設新線路和既有線的改造。KTX的運行線路包括34%的新線和66%的既有線，661km的線路中223.6km為新線，422.4km為既有線，還有15km的連線線(如表1)。2004年 KTX開通以後，韓國鐵路面臨的問題是，在時刻表存在差異的情況下，如何使既有線和新線形成一個完整的系統，關鍵要在不同的系統間創造一種安全界面。為了不擾亂列車正常運營，既有線的升級和電氣化改造都在夜間完成，為了配合列車的運營，既有線上的車站除了光明站和天安—峨山站外，也都在夜間進行了擴建和改造。
1999年，在57.2km的試驗線路上進行了高速列車運行確認試驗；2003年5月開始，KNR確認了既有線上高速列車和鐵軌接觸面的有效性；2004年1月，開始整條高速線的商業運行試驗。之後的試驗頻率由每天的70次增加到114次，每次運營里程達4萬多公里。尤其是從 2004年19日到20日，既有線上的KTX列車數量增加但列車運營質量並沒有下降。
韓國高速鐵路（KHSR）建設公團負責新的高速線的建設，而高速鐵路的運營則交由韓國國家鐵路（KNR）負責。KNR強調有效的組織結構，並與KHSR保持緊密的合作關係。在鐵路安全方面，韓國鐵路採用了各種措施，例如安裝高科技列車控制系統、為駕駛員和相關人員安排培訓等。緊急情況發生時，相關部門將緊密合作，在應急方案的指導下，採取措施排除危險。
運營情況
日運情況
KTX於2004年4月1日投入運營，最大速度300km/h，這標誌著韓國運輸歷史的新紀元。通常在其他國家，當新的高速列車運行後，一般列車的運營會減少很多，而韓國在高速列車不能運行地區安排了大量的非高速列車。一開始希望46輛高速列車的最大利用率能達到90%，可實際證明KTX系統還不穩定，因此其最大利用率降至70%。
2004年4月高速列車在其126次運營過程中沒有發生嚴重的不準點或是車次取消的情況，但是韓國的大眾媒體還是披露了其存在的諸多小問題，尤其是經濟座太窄、固定座位與列車運行方向相反。韓國鐵路也試圖解決這些問題以滿足乘客需要。
KTX 的車票價格是通過消費者協會的調查和聽取大眾意見來確定的。該政策反映了隨著路程的增加車票價格按相應比例減少的規律。為了吸引更多的乘客，新高速鐵路推出了車票打折措施。韓國高速鐵路把列車準點作為衡量其服務質量的最重要參數，並採取一系列措施來保證列車準點，到2004年6月，KTX的準點率達到 98.8%。
儘管KTX的運行沒有達到一些專家們的要求，但它創造了運營第一天運送乘客100萬人，142天運送乘客1000萬人的世界紀錄。到目前為止，KTX日盈利21億韓元，占國家鐵路運營總收入的45%。有證據表明蕭條的韓國經濟促使大多數人選擇高速列車這一交通方式，因此高峰時期的列車座位很緊缺，尤其是在周末。如果解決了這一問題，韓國高速列車將在客運服務業發揮更大的作用。
高鐵事故
韓國KTX高速列車根據聯合早報網援引中央社訊息，大邱站於2013年8月31日發生3列車連環相撞意外，9輛車廂脫軌、1人受傷送醫，鐵路局部癱瘓。
運營意義
KTX 投入運營帶來的最顯著的改變之一是列車運行時間大大減少。例如從漢城到釜山僅需2h40min,比原來減少了2h。KTX還擴大了漢城周圍的換乘範圍（150km-200km），漢城到天安?峨山和大田的時間分別只需34min和49min。與此同時，KTX也大大增加了鐵路客運能力。這些使得KTX 在韓國中－長途運輸中所占的比例越來越大。KTX帶來的最具意義的改變之一是鐵路在運輸市場中份額的激增，航空、公路運輸人次明顯下降。韓國運輸網路正在形成以鐵路為中心的新格局。KTX通過增加地方和大城市間的換乘範圍，分散了集中的人口；其車站周圍的城市復興計畫也為房地產市場注入了新的活力；KTX 還將有助於旅遊業的發展；由於更多的人選擇乘坐KTX，減少了二氧化碳的排放量，有利於環保。
發展前景
預計自京釜和湖南線開通以後，每天載客量為31萬人次，其中7萬為KTX乘客。但由於韓國經濟下滑等原因，實際數量並沒有達到這個目標。相關報導顯示費用和安全是人們選擇長途運輸方式的首要考慮因素。這就要求進一步突出KTX的競爭優勢：費用比航空低，時間比公路運輸少。
2005 年，為向公共企業轉型做準備，韓國鐵路計畫將KTX的日運行頻率提高10%。分析其實際運營情況後，韓國鐵路將重點解決KTX高峰時期的運營，最大程度為乘客提供便利。隨著高速鐵路成為國家運輸系統的重要方式，促進了經濟和文化的發展，對其的要求也越來越高。這就要求原有線路逐步實現電氣化，最大程度提高運營效率。
韓國鐵路正力圖建立與航空水平相當的乘客滿意信息反饋系統，使KTX的運輸市場份額達到35%，通過激活相關產業，使KTX的營業收入增加20%。為達到這些目標，韓國鐵路在銷售規劃、銷售管理、運輸等方面確立了分步走戰略計畫。在這方面，韓國鐵路決定採取經濟艙費用打折，為商業人士提供高水準的服務（當然費用有所提高）的措施；此外，韓國鐵路還建立了以市場為導向的定價系統，增強市場競爭力。2004年8月23日開始，針對不同的人群，實行30%～70%不等的車票折扣，這一舉措有望使乘客數量增加25%。
為使高速鐵路服務擴大到全國範圍內，韓國鐵路正在著手京釜高速線第二階段的建設，集中建設一個連線高速線和既有線、更加高效的鐵路網。
KTX 的建設已經成為韓國最大的工程項目之一，2004年4月1日KTX的正式開通標誌著韓國鐵路復興的開始，其強大的競爭力彌補了過去幾十年鐵路運輸落後於其他運輸方式的空白。到2005年經過大規模的重組改革，韓國鐵路將轉變為占據預期運輸市場份額、具備強大競爭力的公共型企業。韓國鐵路將投入更多的資源發展高水平鐵路技術，成為世界領先的鐵路建設者。
第二期連線大邱及慶州往釜山的路線建設於2002年6月開始，預計於2010年竣工。另外從五松往光州廣域市及木浦市的新線正在規劃，預計於2017年通車。為配合韓國申辦2014年冬季奧運會，有關方面正考慮建造一條來往首爾及江陵市的路線。基於法國技術、韓國製造的KTX-II高速鐵路列車已於在2007年釜山國際鐵路及物流產業展展出﹐首組KTX-II列車已於2008年11月25日出廠。
2009 年初，京釜線二期工程全長254.2 km的大邱-釜山區間，其中鋪軌已完成的96.6km區間內的15萬5千個無渣混凝土枕木(占全區間35萬8千個的37%)中,332個已發生嚴重龜裂。龜裂的部位是在混凝土枕木上“締結裝置”，在這個裝置里按規定是要放防水發泡的填充物，但因為防水和放水在韓語裡寫法一樣，讀音都是“bangsu”，故施工公司理解錯了圖紙的意思，枕木里沒有加防水材料反而加了吸水材料，造成了全部15萬5千多根枕木成為次品。
