介紹
1938 年的歐洲局勢，完全可以用“山雨欲來風滿樓”這句話加以形容。與之相對應的是，參加當年巴黎航展的軍用機數量創下了一個記錄。林林總總的展品中，雙發單翼多用途飛機似乎成了主流，這完全是因為當時的航空界普遍相信雙發飛機擁有最好的通用性，可以擔任諸如護航，戰鬥，轟炸，偵察等多種任務。雖然在採用雙發布局這一點上達成了一致，但各國也有不同的設計傾向。法國投產的 Potez 630 戰鬥機和 Brguet 691 明顯偏重於對地攻擊，而德國人開發的 Fw 187 和 Bf 110 以及波蘭 PZL 公司推出的“狼（Wolk）”式則走了重型戰鬥機的路子。也有些設計師試圖兼顧這兩種任務，荷蘭福克公司研製的 Fokker G.1 就是這類騎牆派的作品
採用雙發設計對蘇聯飛機設計師來說也並不是什麼新點子。三十年代初，圖波列夫就研製過 MI-3 和 DIP 這兩種雙發飛機，工程師戈羅科夫斯基（P.I. Grokovsky）和格利戈羅維奇（D.P. Grigorovich）兩人也在 35 年左右提出了名為“飛行巡洋艦”的雙發飛機設計。再往後，老設計師波利卡爾波夫（Polikarpov）一口氣推出了七種以 VIT 為名的雙發方案，並從中甄選出偵察型，反艦型和重炮戰鬥型這三種做進一步研究，最後發展出為曾在 1940 年初投入小批量生產的 SPB 型高速俯衝轟炸機。
1938 年以前，雅克福列夫設計局主要從事輕型飛機的設計，研製一種高速雙發多用途單翼機的想法出自該局的工程師里昂.謝科特（Leon Shekter）的建議。謝科特企圖在這樣的實踐中檢驗他自己嶄新的設計概念----在一個儘可能小的機體上安裝兩台 960 匹馬力的 M-103 液冷發動機以獲得最高的速度。
出於儘量提高速度這一目的，新飛機的翼面積被定為 27 平方米，此舉使得其翼載達到 148 公斤/平方米。為了減小飛機尺寸，該機象雅克福列夫先前所設計的那些輕型飛機一樣採用了全木質的機翼和鋼管骨架外覆布制蒙皮的機身結構。在降低飛行時的阻力這一點上，設計師真是動足了腦筋。除了將引擎罩設計得緊湊無比外，還將散熱器移到了引擎艙尾端。機身線條顯得渾圓流暢，兩個內置的燃料箱使得該機的航程達到了 800 公里。領航員被設定在機身中部，出於減阻的考慮其座位顯得相當低，這使得其所操縱的防禦機槍只有在拋棄掉後部艙蓋並將前部艙蓋半開的情況下才能開始射擊。
該機的載彈量非常有限，全部炸彈加上兩挺機槍和彈藥也不能超過 350 公斤。這主要是因為新飛機的動力不足之故，按照機身重量 4,000 公斤來算，推重比顯得太低，僅有 2.05 公斤/馬力。相比之下，I-16 24 型的推重比為 2.09 公斤/馬力；而德國的 Bf 109 則為 2.44 公斤/馬力。固定前射武器為一挺安裝在機頭的 7.62 毫米 ShKAS 機槍，另一挺同類武器便安置在領航員所在的“暖房”內。計畫中的偵察型可以攜帶一台航空照相機以及專用的照明彈，而戰鬥型則用一門 20 毫米 ShVAK 機炮取代了頭部的機槍。所有三個型號最初都採用了雙人編制，領航員坐在機身中部獨立的座艙內。總的來說，雅克福列夫大量引用了早前 UT-3 教練轟炸機的設計經驗，這確實是一條非常符合邏輯的捷徑，因此並不象有些人說的那樣雅克福列夫完全是按照競速飛機的標準在設計軍用機。
BB-22
這架紅白相間的原型機於 1939 年春出現在莫斯科附近的機場上，其醒目的塗色及流暢的外形全都暗示著該機擁有出類拔萃的性能。事實上，在第一次試飛中該機就達到了 560 公里/小時的高速度，比當時世界上的大多數戰鬥機都要快。這是出自雅克福列夫之手的第一種軍用飛機，該設計局藉此徹底擺脫了只能設計輕型飛機的頭銜。
新飛機被稱為“22 型”，後來又改成了 BB-22（BB 表示短程轟炸機之意）。雅克設計局的首席試飛員尤利安.皮昂特科斯基（Yulian Piontkowsky）親自負責該機的性能測試，並駕駛它在蘇聯空軍司令，西班牙戰場上的英雄雅科夫.舒姆什科維奇（Yakov Schmushkevich）面前做了精彩的飛行表演，新飛機的性能得到了後者的極高評價。
靠著高速度，“22 型”迅速獲得了總書記的關注。在參加了五一節紅場的閱兵後，該機被交給了 NII VVS（蘇聯空軍航空科技研究所）進行進一步的測試。當時該所頂尖的工程師霍洛波夫（Holopov），飛行員謝瓦列夫（Shevarev）以及領航員特雷迪亞科夫（Tretyakov）都參加了對“22 型”的測試。該機在試飛中於 9,900 米高度達到了 576 公里/小時的高速度，爬升到 5,000 米耗時 5.5 分鐘。這樣的性能無疑是同類飛機之冠，完全滿足了空軍在 1935 年提出的技術要求。採用同樣動力裝置的圖波列夫 SB 轟炸機幾乎比它慢了 100 公里/小時，就算在海外，擁有如此性能的飛機也屈指可數。更加驚人的是，這還不是“22 型”的全部實力，如果能夠改善它的發動機散熱系統，更改排氣管的設計並換裝更先進的螺旋槳，其速度有可能達到 600 公里/小時！
在飛行測試中同樣指出了雅克飛機的幾個缺陷。發動機的冷卻系統並不合適導致引擎過熱的情況頻頻發生，尤其是在爬升時。雖然性能測試中記載著該機可以在 8.7 分鐘內爬升到 7,000 米，但實際上原型機足足用了 34 分鐘才爬到指定的高度。這是因為飛行員在中途被迫好幾次轉入平飛和盤旋以冷卻過熱的發動機！此外，主起落架的剎車系統不能有效工作 ，燃料系統也不可靠。從結構上來說，該機仍採用了木金混合結構。雙翼梁的木製機翼以膠合板做蒙皮，中段機身也通過使用木製部件與機翼連成一個整體，機身前部採用硬鋁蒙皮，後段則是鋼管焊成的骨架外覆布制蒙皮。
現在我們通過雅克福列夫收藏的資料得知，就在“22 型”飛行測試完成後，準確地說是 1939 年 8 月 17 日，史達林在克里姆林宮召集眾多飛機設計師開會，其起因便是他本人聽說新飛機用與 SB 轟炸機相同的 M-103 發動機達到了幾乎不可想像的高速度。
實際上，為了達到高速度雅克福列夫也付出了一定的代價。就像在測試報告中描述的，該機在試飛時並沒有安裝武器，要將“22 型”開發成真正的短程轟炸機，還需要加上機槍，炸彈，無線電以及航空照相機等多種設備。另外，過窄的機身限制了飛行員的動作，令緊急情況下的逃生困難重重。
不過，對圖波列夫（Tupolev），畢特良科夫（Petliakov）和米亞希舍夫（Myasishchev）等著名設計師來說，雅克福列夫的成就很自然地刺激了他們的創作欲。根據試飛員伊戈爾.謝萊斯特（Igor Shelest）的說法，“…雅克福列夫的設計刺激了其他蘇聯飛機設計師投身於開發新一代高速飛機。其結果便是後來的 Pe-2 和 Tu-2。這些飛機擁有於 BB-22 相近的速度，但卻擁有包括航炮在內的強大武裝，更好的裝甲防護，更合適的航程和續航力。”
1939 年夏天的情況具體如何不得而知，不過 BB-22 的軍方測試應該已經開始，眾多設計師和 NII VVS 的技術官員也匯聚 GAZ115 廠組成生產委員會討論如何對新飛機做進一步的改良。一個爭論的重點是是否應該重新安排領航員的位置，大多數人同意將其前移以提供較好的視野，也便於機組之間的交流；而飛機的武裝和應選用的導航設備是討論的要點。同時，量產的準備工作也在緊張地進行。1939 年 3 月到4月之間，也即是在 BB-22 的飛行測試剛剛開始後，雅克福列夫已經把該機相關的圖紙和資料送到了預定生產該機的 GAZ 1 廠。與此同時，還專門成立了一個叫做 KB-70 的設計局來研究將該機投入大規模生產的一些技術問題。第一架飛機在 1939 年的最後一天出廠，並在第二年二月進行了首次成功的試飛。
第一批生產型飛機在 1940 年三四月間開始接受軍方的測試。就像經常看到的那樣，生產型的性能要低於原型機。儘管將飛機的燃料攜帶量從 1,000 公斤減到了 600 公斤，總重量還是從 5,023 公斤飆升到 5,380 公斤。不過需要說明的是，生產型擁有較強的火力和較大的機槍射角，載彈量也從原先的 120 公斤增加到 400 公斤。當然，該機的速度大幅下降，在 5,000 米高度只有 515 公里/小時，比原型機低了 52 公里/小時。同時試飛還指出該機的引擎和起落架很不可靠，飛行時尾部的震顫也很嚴重。
為了消除這些問題，設計部門嘗試增強飛機的機體結構，改裝雙輪式的起落架並增大液壓系統活塞的直徑，而機翼和機身的某些部分也開始用布蒙皮取代膠合板。儘管生產型的 BB-22（後來改為 YaK-2 以表彰其設計者）在 1940 年 11 月通過了軍方的驗收，很明顯其眾多問題並沒有獲得全部解決，往往是按下葫蘆起了瓢。
BB-22在 縱向和側向的穩定性不好 ，這一點在起落架收起後尤其明顯。因此只有經驗豐富的飛行員才能真正駕馭這種飛機。引擎在爬升時容易過熱的毛病一直沒有解決，而冷卻液的滲漏則是另一個讓人撓頭的問題。另外，生產型飛機性能的一再下降同樣值得關注，滿載後的 BB-22（5,660 公斤）在海平面只能達到 399 公里/小時，而原來參加測試的飛機在同樣高度可以達到 455 公里/小時，在 4,600 米高度還可以提高到 478 公里/小時。此外，爬升率（爬升到 5,000 米需 9.5 分鐘），升限（8,100 米，比原來低了 2,700 米）等性能指標都低於原來的測試結果。從這些數據來看， BB-22 並不比兩年前投入生產的 SB 強多少。
飛行測試還表明該機的可靠性較差，並不適用於投入戰鬥。攜帶 400 公斤炸彈就會讓在野戰機場上的起飛變得十分危險。在這樣的情況下，GAZ 1 廠 YaK-2 的生產線很快就被關閉，該機的改良工作主要轉移到了位於莫斯科的 GAZ81 廠。後者在生產管理上比較嚴格，諸如機身表面的處理和蒙皮的裝配等都採用了較高的質量標準，因此其生產的飛機性能也較好，平飛極速往往要高 10 到 20 公里/小時。GAZ81 廠的測試證明，通過在起飛時對發動機進行增壓可以讓飛機突破原先的載彈限制。這樣一來，除了彈艙內的 400 公斤炸彈外，還可以在引擎艙內側懸掛兩枚 FAB 100 炸彈。然而，該機飛行時的不穩定以及自衛武器方面的缺陷並沒有得到改進。
BPB-22
除了對生產型的飛機做進一步改良，GAZ81 還啟動了將 BB-22 改裝成俯衝轟炸機的計畫，由該廠的工程師庫巴拉（Curbala）領導。被稱為 BPB-22 的新飛機計畫採用兩台帶有兩段增壓設備的 M-105 引擎，每一台發動機在 4,000 米高度時的輸出功率為 783 千瓦。其他的修改還包括，安裝減速板，配備可自動進入/改出俯衝的操縱系統等等。新飛機的重量達到了 5,962 公斤，在 5,100 米高度的最大平飛速度為 533 公里/小時，當減少載彈量後還可以將速度提高到 558 公里/小時。
1940 年 10 月末，試飛員拉普金（Lapkin）駕駛該機進行了首次試飛，而隨後的飛行測試則全部轉移到（Ramenskoe），試飛員也換成了保爾（Y. Paul）。在一次試飛中，發動機由於缺油而突然停車。這位經驗豐富的試飛員試圖挽救原型機，盡全力阻止飛機進入螺旋並努力操縱飛機向機場滑翔 。保爾事後回憶說“…當失去動力時整架飛機象一塊石頭一樣往下掉，當時的高度無法避免飛機墜毀…”。因為這次事故，BPB-22 的開發陷於停頓。
Yak-4
雅克-4 型偵察/轟炸機同樣使用兩台 M-105 液冷發動機，但在機翼外段增設了兩個燃料槽，使得該機的燃料攜帶量增加了 180 升。該機在海平面的最大平飛速度增加到 458 公里/小時，在 5,050 米高度時則可以達到 533 公里/小時，而爬升率和實用升限也獲得了一定的提高。
然而，在對該機進行了性能評估後，NII VVS 的首腦菲林（A. Filin）卻以性能達不到空軍要求為由認為應當立刻停止 YaK-4 飛機的開發。這話確實有幾分道理，該機在穩定性，引擎和航程過短這些方面的問題並沒有獲得真正的解決。雖然最終投入了批量生產，但 YaK-4 的設計一直沒有獲得進一步的完善。雅克福列夫設計局由於要負責 I-26（即後來的 YaK-1 型戰鬥機）的開發而無暇顧及 BB-22 的改良工作。最後一批共 22 架 YaK-4 在 1941 年 4 月完成製造，YaK-2/4 的總生產量為 201 架，而並不是雅克福列夫在《蘇聯空軍》一書里所宣稱的 600 架
轟炸機
第一個裝備雅克飛機的是第 136 短程轟炸航空團（BBAP），但該機在換裝過程中暴露出了一系列的問題，導致廠家不得不派出一個工作組協助空軍完成飛行員的轉型訓練。當冬季來臨時，該團作為空軍第十九師的下屬，被部署到別爾季切夫（Berdichev）和涅克沃洛謝（Nekhvorosch）兩地的機場。由於缺乏鏟雪設備和改裝滑橇起落架的套件，所有的飛機全部被困在了飛機場上。冬天帶來的另一個麻煩是，冷卻液的循環管道在嚴寒下往往會爆裂，進一步增加了後勤維護的困難度。三四月份的天氣雖然有了好轉，但對該團的飛行員來說情況仍然很糟。開春後加強飛行訓練的計畫因為可用機數的急劇減小而不得不亮起紅燈，全團三十三架飛機中只剩八架還可以升空，有十七架飛機的木製下翼面因為腐敗而扭曲變形，副翼上的蒙皮也因為粘合劑失效而剝離。一個由第十九師高級工程師斯特帕諾夫（F. Stepanov）領頭的委員會在經過了十天的調查後發現，一架僅僅飛了十六個小時的飛機已經出現了多種故障隱患，上翼面的膠合板蒙皮翹起，翼前緣蒙皮迸裂，機身中段和尾段出現裂縫。其實這些並非飛機的質量問題，不難想像一架木製的飛機在雪堆里整整埋了一個冬天會變成什麼樣。最後的調查結論是 YaK-2/4 飛機在冬季不能露天停放，應該移到機庫內以保證木製零件的乾燥。然而這個要求對當時的蘇聯空軍來說未免太過奢侈了。
1940 年 6 月 20 日，第 136 團共有四十九架 YaK-2 及五架 YaK-4（按照五個中隊的編制，滿員時應該是六十架飛機）。從字面上來說，該團共有 58 名飛行員和 63 名領航員，但真正能夠作戰的滿打滿算也就三十六個機組，其他的根本就沒有受過足夠的培訓。不少空勤人員甚至沒有受過在白晝良好氣象條件下的飛行訓練！這便是 1940 年時蘇聯大多數航校畢業生的真實情況，很多人都沒有達到畢業所需的基本飛行時數，就被空軍急匆匆地補充到作戰部隊中充數。
空軍第十九師的飛機主要部署在白采爾科維（Belaya Tserkov）附近的一些機場上，因此在蘇德戰爭爆發當天遭受了慘重的損失。根據當時西南方面總指揮科帕諾斯將軍（General M.P. Kirponos）在 6 月 24 日匆忙制定的計畫，該部隊應從第二天起參與戰鬥。“…6：50 分以前負責支援陸軍裝甲部隊反擊的第 15，16，19 空軍師的飛機必須負擔起偵察任務，並為後續轟炸機部隊確定目標。從 6：50 分到 7：00，空軍發起第一波攻擊；整個攻擊行動將持續到 8：00 點陸軍裝甲部隊發起攻擊為止…”根據這一計畫，YaK-2 和 YaK-4 轟炸機如同其他蘇聯轟炸機（包括 SB，Ar-2，Su-2 和 Pe-2 等型號）一樣在接下來的幾天裡反覆以三到六機的規模徘徊在戰場上空，伺機從低空對德軍地面目標發起攻擊。應該說蘇聯空軍的行動取得了一定的戰果。在 6 月 28 日到 29 日的兩天裡，他們在奧斯特魯格（Ostrug）附近的森林地帶有效地遲滯了德軍的一個裝甲師，而德軍第一裝甲集群向斯拉武塔（Slavuta）和謝潑托夫卡（Shepetovka）兩地的攻擊勢頭在這幾天裡也得到了遏制。不過蘇聯空軍為此付出了巨大的代價。除了地面上密集的對空炮火外，第十五和十六師還要面對來自 JG3“烏戴特”聯隊的那些王牌飛行員，短短几天內就幾乎丟掉了手頭全部可以出動的飛機。
由於空地勤人員對新裝備的雅克飛機還沒有真正掌握，第 136 團出動的次數相對來說要少一些，損失也小一些。但另一個問題是，蘇聯的高射炮手和戰鬥機飛行員同樣不熟悉這些雙發飛機。6 月 28 日，一架 YaK-2 在蘇杜爾基（Sudulki）附近被一架自己的 I-153 戰鬥機擊落。七月初，第十九師開始受命攻擊挺進中的德國裝甲部隊，由於得不到己方戰鬥機的有力保護，該師的部隊遭到了和西南方面其他 VVS 部隊相似的命運。到 7 月 16 日，136 團只剩下了 13 名空勤人員和六架 YaK-2。
雅克轟炸機主要使用 FAB-50 和 FAB-100 兩種型號的航空炸彈。奇怪的是，該團所有的 YaK-4 在開戰三周后全部損失，而 YaK-2 到有不少倖存者，甚至還包括一架專用於實戰測試的飛機（該機從完工到這時已經完成了五十個小時的飛行時數）。7 月 18 日，四架雅克轟炸機執行了該團最後一次任務，但濃密的煙塵是他們無法找到位於斯克維拉-拉戈茲諾（Skvira-Ragozno）地區的目標。在返航時，一架飛機因不慎進入螺旋而墜毀，另兩架飛機也在著陸時發生事故。從此以後，空軍明令禁止 YaK-2 在惡劣天候中出擊。
8 月 4 日，剩下三架飛機中的兩架在杜布羅夫諾（Dubrovino）地區被德國的高射炮火擊落，損失殆盡的 136 團被迫解散，所有人員轉往第 507 短程轟炸航空團。
大多數 136 團的飛行員在這段時間裡只執行了四到六次出擊任務記錄。當然也有一些例外，戈羅迪夫中尉（Lt. Gorodeev）在一個月內完成了七十七次任務。由於該團後來駐紮的伊興（Ichen）機場因為跑道的長度問題不允許雅克飛機滿載起飛，該團只能轉為執行一些偵察任務，導致飛行員們不無自嘲地將 BB 兩字解釋為“沒用的轟炸機（bespolezny bombardirovshchik）”。
其它裝備 YaK-2/4 的航空團，包括服務於基輔軍區的第 316 偵察航空團和西部軍區的第 314 偵察航空團，情況也大多類似。
第 316 團在 6 月 22 日這一天共有三十一架飛機可以出動，但算上那些沒有經驗的新手也能湊出 20 個合格的機組。讓菜鳥上陣的後果十分可怕，一個月之內，該團便只剩下了八架飛機！從另一方面來說，第 316 團倒是做出了一些成績，它的飛行員在盧布林（Lublin）西南的斯維德尼克（Svidnik）機場發現了德國空軍正在集結中的一支轟炸機部隊，上百架沒有採取任何偽裝措施的 Ju88 整齊地停放在機場兩邊，絕對是個偷襲的好目標。可惜的是，這時的蘇聯空軍已經虛弱到手頭沒有任何力量可以用於完成這樣一次偷襲的地步。七月初，該團的飛機再次提供了可貴的情報，德國空軍飛機開始進駐新占領的姆利努夫（Mlynuv），盧茨克（Lutsk），杜布諾（Dubno）和捷爾諾波爾（Tarnopol）等機場，而蘇聯空軍再次因為無兵可派而坐失良機。
直到 7 月 26 日，316 團飛行員持久的努力終於獲得了回報。蘇聯空軍根據他們提供的情報對戈羅季謝（Gorodishche），伊津（Izyn），富爾西（Fursy）等三個機場發起偷襲，一舉擊毀約近六十架德國飛機，而德國方面承認的損失比這個數字還要高。
但總的來說，這樣的勝利並不能對大局產生什麼影響，而 316 團自己的損失在敵人占據了空中優勢的情況下也居高不下。到七月底，該團只剩下了十架 YaK-4，終於也被迫撤出戰鬥並改編為第 90 獨立偵察中隊。
第 314 偵察航空團在開戰時只有六個機組能駕駛雅克飛機出擊，還有十二個機組正在緊鑼密鼓的訓練中。根據這樣的情況，雖然該團的編制下共有 19 架 YaK-2/4，但在開戰當天能夠發揮出的作用當然也就十分有限了。更糟的是，由於該團缺乏警覺性，在德國開始進攻的最初幾個小時內便遭到了不小的損失。在其長達兩周的戰鬥過程中，共執行了 127 次飛行任務，損失了三十二架飛機（平均每四次任務損失一架飛機）。這樣的損失率甚至令西部軍區對雅克飛機做了“極其不適合偵察任務”這樣的評語。
不過 314 團也有自己的輝煌，及時發現了正在向戈羅德諾（Grodno）運動的德國第三裝甲集團軍和迂迴普魯扎尼（Pruzhany），巴拉諾維奇（Baranovichi）兩地的第二裝甲集團軍。然而這樣有價值的情報竟然沒有對當面的蘇聯軍隊提供任何有益的幫助！
雅克飛機的防禦火力受到了許多前線飛行員的批評，尤其是后座機槍的設計招致了最多的批評。但在緊張的空戰中，YaK-2/4 也並非全無還手之力。6 月 30 日，314 團的領航員巴布希金（A.P. Babushkin）擊落了一架追尾的 Bf 109，其對手很有可能是來自 IV/JG51 的 H·尤爾根斯中士（unter-offitzer H. Jurgens），一個擁有十二次擊墜紀錄的王牌飛行員。
到 7 月 10 日，整個西方方面只剩下了六到七架雅克偵察機。很多飛行員戰死，幸免於難的則告別了殘存的 YaK-2/4，被編入了其他部隊，甚至作為步兵參加戰鬥。
該團唯一的女性飛行員托爾斯塔婭（M.I. Tolstaya）實際上並沒有出過任務，而是被當成了一名護士。不過在戰爭後期她終於獲得了飛行的機會，開始駕駛 Il-2 打擊德國法西斯。
7 月下旬，314 團後撤到莫斯科補充人員和裝備。NII VVS 的總工程師斯特法內茨（A.T. Stephanets）仍記得飛行員對雅克飛機的不滿，在他的回憶錄中寫道“…“你們怎么能把這樣一種糟糕的飛機送到前線？”那些不解的飛行員們這樣問我, 我想他們幾乎就要動手揍我了，我不得不對他們解釋說我負責雅克戰鬥機，並沒有主持過 YaK-4 的開發…”
到月底，第 314 偵察航空團在收到了補充的十一架 YaK-4 後返回了前線。同時，由 NII VVS 的試飛員組成，裝備 Pe-2 轟炸機的第 410 俯衝轟炸航空團也被轉用於偵察飛行。在一段時間裡，為了儘快將從空中獲取的情報交給指揮人員，這兩支部隊都駐紮在西方面軍司令部附近的一個機場。
很自然的，飛行員們開始對各自的飛機進行比較。由於在腹部多了一挺 UBT 機槍，他們普遍覺得彼特良科夫設計的 Pe-2 在戰鬥中的生存能力要好一些。而相比之下，雅克飛機在面對從後下方進攻的敵機時顯得無能為力。除了這個區域外，兩種飛機的自衛火力基本相同，最大速度和航程也相近。不過由於維護比較方便，地勤人員倒是一面倒地偏向 Pe-2。
由於德國空軍完全掌握了制空權，這兩支部隊的損失均很大。到 8 月 10 日，第 314 航空團只剩下了八架飛機，而這點家底也很快就在隨後的戰鬥中消耗殆盡。
除了上文中提到的三個航空團外，還有一些單位裝備了 YaK-2/4 系列飛機。7 月 30 日，九架準備補充到 314 團的 YaK-4 在博羅夫斯科耶（Borovskoe）機場被第 207 遠程轟炸航空團的指揮蒂托夫中校（Lt.Col. G.V. Titov）下令“截流”，因為該部在幾天前的空戰中損失慘重，正迫切地需要這些飛機來補充戰鬥力。當時堅持白晝出擊且缺少護航力量的蘇聯空軍轟炸機部隊普遍蒙受了慘重的損失。就在 6 月 30 日這一天內，活躍在博布魯伊斯克（Bobruisk）地區的 JG51 聯隊就宣稱擊落了 113 架蘇聯轟炸機！ 對現代的航空史學家來說，要區分這一數字中到底有多少雅克，SB 或 DB-3F 型轟炸機是一個不可能的任務，因為德國空軍在戰報中習慣於將所有的蘇聯轟炸機稱為“馬丁式”。
在整個西南方面共有約 100 架 YaK-2/4，其中 80% 服役於西方面戰線。在總計生產了 201 架的雅克系列轟炸機中 ，有一部分在戰前因為各種各樣的飛行事故而損失，也有一些被交給了各個飛行研究單位用於測試和評估（如改裝具有雙重操縱系統的教練型以及安裝 KABB-MV 的對地攻擊改型）。其他裝備過該機的部隊還包括第 10，44，48，53 和 225 航空團，但由於這些部隊在戰鬥中沒有明確使用該機的記錄而受到了後人的懷疑。此外，我們還可以確認的是，第 24 紅旗轟炸航空團直到 1942 年中還在它的裝備清單中列有一架 YaK-2，但始終在地面趴窩。而目擊報告稱北方艦隊航空兵下屬的第 118 偵察分團（118 ORAP）在 1945 年還保留有一架狀態不錯的 YaK-4。
那些從衛國戰爭初期倖存下來的雅克飛機在以後的歲月里度過了平凡的生涯。一些無法升空的 YaK-2 被棄置在機場上作為吸引敵機火力的假目標；另一些則在蘇軍後撤時落入了德國人的手裡。
