簡介
限制軸重標誌含義
如果橋樑比較短，車身不能全部都在橋樑上，或者是前輪或者是後輪，那么此時就要限制車前後輪的軸重了。
交通標誌
限制軸重的標誌如右圖：表示禁止軸重超過標誌所示數值的車輛通行，該圖為：限制車輛軸重量不得超過7噸。
標誌設定
此標誌設在關卡將近處，以便要求車輛接受檢查或繳費等手續。
與限制質量的區別
限制質量含義
當在車輛過橋時，如果橋體比較長，那么車輛整體都會壓在橋樑上，這就要根據橋樑載重限制質量。
區別
如果橋體比較長，那么車輛整體都會押在橋樑上，這就要根據橋樑載重限制質量；如果橋樑比較短，車身不能全部都在橋樑上，或者是前輪或者是後輪，那么此時就要限制車前後輪的軸重了。
汽車軸重與路面破壞的關係
以路表彎沉等效、基層底部拉應力等效、土基頂面壓應變等效及車轍等效為原則，對軸載換算公式中的軸荷指數進行了計算比較，在此基礎提出了合理的軸荷指數。並藉助於已建立的軸重分布模型，分析了不同的軸荷指數對路面使用年限的影響。
以路表彎沉等效的軸載換算方法
在《公路柔性路面設計規範》（JTJ014-86)中，路表彎沉是一個主要的設計指標。因此，以彎沉等效原則的軸載換算方法，是一種廣為人知的方法。
無論是對一般柔性路面還是對半剛性基層路面，以路表彎沉等效的軸荷指數的變化範圍不大，一般在4～5之間。
以基層底部拉應力等效的軸載換算方法
現有規範中的彎沉設計指標主要依據60～80年代初的路面使用狀況（道路等級較低，瀝青層厚一般小於5cm，基層大部分為粒料及灰土結構，車輛軸載較輕)調查而制定的。而現有高等級路面一般採用半剛性基層瀝青路面的結構形式，瀝青層厚一般都大於6cm，大量加入二灰及水泥穩定類高強基層，軸重較大。對於這類半剛性基層瀝青路面，彎沉已不是控制指標，主要由基層底部拉應力為控制指標。因此，應根據拉應力等效的原則進行軸載換算。
以路基頂面壓應變等效的軸載換算方法
世界上幾個著名的柔性路面設計法如：殼牌法、AI法、比利時法，都採用土基頂面壓應變作為主要設計指標。因此有必要以土基頂面壓應變等效的原則對軸載換算進行研究。
以土基頂面壓應變為自變數的路面性能預估模型，它是美國Pennsylvania州為限制該州中低等級路面上車輛軸限而建立的。將此模型與AASHO試驗路的原始試驗數據及回歸後的計算結果進行了比較，比較表明該模型與現有的AASHO公式相比，更符合AASHO試驗路的實測數據。
以土基頂面壓應變等效得出的軸荷指數比以路表彎沉等效所得的指數小些，其軸荷指數均值為3.07。
以車轍等效的軸載換算方法
基層瀝青路面的車轍主要是由瀝青面層（或級配碎石)的壓密、推移引起的，面層厚度，半剛性基層種類、環境、溫度是影響車轍發展的主要因素。
在同等條件下（路面結構相同，試驗條件相同)不同軸重（100kN和130kN)進行載入，以研究軸重對車轍深度的影響程度，結果發現觀測的車轍深度在很大程度上取決於軸重，經計算，軸荷指數約等於8.0。
軸荷指數的確定及其對路面的影響
對軸重分布狀況，半剛性基層瀝青路面的軸荷指數對道路使用年限的預估影響較大。因此，該指數的選定對道路的設計和評價是非常重要的，應慎重行事，儘可能從多方面進行深入研究。而對於一般柔性路面，軸荷指數對道路使用年限影響不大，表中指數越小，等效標準軸次反而越大，使用年限也越小。這也說明軸荷指數越大並非設計可靠性越大，使用年限除與軸荷指數有關外，與軸重分布狀況也密切相關。
