鋼絲繩纜索護欄在長直路段、風景區和要求美觀的地方，由於纜索護欄具有美觀的外形，設定纜索護欄與景觀較協調，司乘人員無壓抑感，行車較舒適；在積雪地區，設定纜索護欄可大大減輕清掃積雪工作量，有利於提高風雪天氣通行能力；在軟土路段和估計有不均勻沉降路段設定纜索護欄，可有效地減輕路基沉降對護欄的損傷；在中央分隔帶設定防沖護欄，因纜索不影響綠化帶的生長，可使護欄與植樹防眩很好地融合在一起，即美化了公路，又有安全保障，符合我國的國情。
2.2 安全性好
纜索護欄具有較好的柔韌性，能有效地吸收失控車輛的能量，不易反彈發生二次事故，因此，車損及傷亡率均低於混凝土護欄和波形梁護欄。同時，纜索護欄的碰撞突破率也低于波形護欄。
2.3 施工方便
纜索護欄的立柱間距較靈活，在布設時跨越障礙、調整樁位較容易，這給施工安裝帶來極大的方便，掛纜後的線形調整也較容易。
2.4 維護、修復容易
纜索護欄完全依靠纜索的拉應力來抵抗車輛的碰撞，依靠立柱、托架的解體變形、移位及纜索的磨擦來吸收失控車輛的能量。由於纜索在彈性範圍內工作，因此事故發生後一般僅需要更換立柱及托架，幾乎不需更換纜索即可很快恢復交通。纜索護欄整體性強，具有較好的防盜性能，這使得日常維護工作很簡單。
2.5 經濟效益明顯
纜索護欄用鋼量大約是日式波形梁護欄的1/3，歐美式波形梁護欄的2/3。合寧公路102km纜索護欄的造價在1990年比當時原設計日式波形梁護欄節約2000餘萬元，經濟效益顯著。
3 設計與施工
3.1 設計
纜索護欄由立柱、托架、纜索、卡具、錨具等組成。在1988年開始設計時，纜索護欄沒有國家標準，纜索、錨具等既無行業標準也無產品。主要是借鑑日本、美國的一些產品宣傳資料，對國外纜索護欄的功能和不足之處進行探討，結合我國國情進行設計。纜索護欄的常規尺寸及布置原則在“規範”中已作詳細規定，這裡不再贅述。下面僅對合寧公路纜索護欄設計的特點作一介紹。
纜索護欄端末立柱撞壞後會引起整段（一個端末區間）纜索鬆動，由於端末立柱修復困難，因此經過研究設計了接地式端末立柱，即降低了端末柱造價，又改善了端柱受力條件。合寧公路通車5年來，接地式端柱無一損壞，收到了很好效果。
國外纜索護欄分段長度一般規定不超過300m，這主要是考慮每卷索的長度及施加初張力，安裝和修復等因素。由於我們採用了接地式端末立柱，立柱的受力條件得到改善，因此將分段長度設為500m（日本、美國通過試驗認為，纜索在碰撞時最大拉力長度為500m）。這樣可大量減少中間端末立柱，工程造價也就隨之降低。
纜索的價格較高，放纜後的零頭長度一般小於200m就難以用上，每卷索一般重約2~3T，材料損耗一般在3%左右，為解決這個問題，我們設計了接索器。在實際使用中，每卷只需一個接索器即可同下一卷索連線，鋼索基本上不浪費，同時還設計了防盜結構。
3.2 產品研製
纜索是鋼索護欄的主體部分，基強度、韌性、索徑，捻距和防腐能力等均有較高的要求。參照日本、美國的標準，在不低於國外標準的前提下，結合錨具的試製情況，增加了索徑允許偏差和單絲橢圓度允許偏差的規定，這對保證纜索質量和穩定纜索錨固性能起到了重要作用。纜索研製經審報批准列入了1989年國家級重大新產品試產計畫，並於1991年7月通過省級鑑定。合寧公路通車5年來，在數百次撞索事故中，極少發生斷索現象，這說明我們纜索開發是成功的。
錨具是纜索護欄的關鍵部件，日本和美國採用熱鑄錨固和分段楔錨兩種形式，均需採用專用安裝設計，我們考慮安裝的方便和工期緊迫性，決定開發合股楔錨錨具，錨固纜索不同於錨固鋼鉸線。合股楔錨鍍鋅纜索（三股交捻）在國內外尚無先例，經過數十次試驗，終於取得成功，並獲國家專利。在安裝過程中，使用極為方便且不需用工具。該錨具在5年使用期間因碰撞很少發生滑脫現象。我們在該錨具的基礎上又開發出接索器，使得纜索護欄成本進一步降低。
3.3 安裝技術及設計要求
安裝工藝大體分為：打樁、掛索、張拉、整理等工序。安裝設備主要有打樁設備、布索設備、張拉設備和切割設備等。其中張拉設備是關鍵。張拉設備需用行程為80~100cm的液壓設備，這有助於提高纜索護欄的安裝速度。
