人物簡歷
郎鍾騋1903年12月26日生於北京。
1928年畢業於國立北平大學工學院機械系。
1928—1932年任東北呼（蘭）海（倫）鐵路松浦機廠實習生、工務員、工作股主任。
1932—1937年任平漢鐵路長辛店機廠工務員、幫工程司、工作股股長。
1937—1939年負責籌建平漢鐵路李家寨機廠、湘黔鐵路湘鄉機廠，並任廠長。
1939—1941年任湘桂鐵路工程局蘇橋機廠廠長。
1941—1945年任黔桂鐵路工程局正工程司、機務處副處長兼蘇橋機廠廠長、代理機務處長。
1945—1946年由重慶國民政府交通部派赴美國考察。
1946—1948年任京滬區鐵路管理局副總工程司兼戚墅堰機廠廠長。
1947年受國立交通大學聘為特約教授。
1948—1949年任台灣鐵路管理局首任局長。
1949年5月4日由台灣返抵上海，任京滬區鐵路管理局專門委員。
1949—1950年任上海鐵路局戚墅堰鐵路工廠副廠長（主管技術工作）。
1950—1953年任鐵道部廠務局局長。
1953—1954年任鐵道部機車車輛修理局副局長。
1954—1958年任鐵道部機車車輛修理工廠管理局副局長兼總工程師。
1958—1982年任鐵道部機車車輛工廠管理總局及機車車輛工業總局總工程師。
1979年當選為中國鐵道學會第一屆理事會理事。
1982年受聘為中國內燃機學會第一屆理事會顧問。
1982—1990年任鐵道部副部級技術顧問。
1984年受聘為中國鐵道學會第二屆理事會顧問，鐵道部科學研究院第五屆學術委員會名譽委員。
1990年1月退休。
1990年12月16日病逝於北京。
生平概況
郎鍾騋郎鍾騋，字稚驤，河北大興縣（今北京市大興縣）人。1903年12月26日生於北京。父為清朝舉人，曾任國子監教官。4歲喪父，家道清貧，由胞兄撫養成人。學生時代思想進步，學習認真，深得老師嘉勉。1919年參加過"五·四"運動。1926年3月18日，參加抗議北洋軍閥賣國政府的學生示威遊行。1928年畢業於國立北平大學工學院機械系。 大學畢業後，到東北呼海鐵路松浦機廠實習，與工人一起操作，向司機學習駕駛機車。在鑄造車間對化鐵爐出渣困難，提出增加稀釋劑的建議，增強了熔渣的流動性，解決了這一難題，受到廠長的嘉許。不久便提升為工務員。任工作股主任後，重視理論聯繫實際，不怕髒，不怕累，注重實幹。
1931年，“九一八”事變後，日本侵略軍侵占東北，郎輾轉到平漢鐵路長辛店機廠任工務員、幫工程司。不久，任工作股長，主持全廠生產技術工作。當時機車零部件名稱混亂，對工作諸多不便。郎在工作之餘，編寫了 ，圖文並茂，1936年出版後，促進了機車零部件名稱的統一。
建廠、修車、造橋
郎鍾騋1937年抗日戰爭爆發。郎鍾騋懷著滿腔民族義憤，帶著部分員工撤退到鄭州，匯合太原鐵路機廠及北平各廠段後撤員工及機器設備，在河南信陽的李家寨籌建臨時工廠。立足未定，武漢告急，又會同江岸鐵路機厂部分員工，撤至湖南湘鄉建廠，並任廠長。1939年，工廠初步建成，準備修車。5月，日軍進攻湖南，郎又奉命將工廠拆遷至廣西湘桂鐵路線上的蘇橋建廠，並任廠長。郎懷著支援抗戰之情，在一片荒地上建廠，以破舊車輛為家，廠房還未建成，便開工露天作業。 蘇橋機廠僅有員工350人，月大修機車2台，新造客車2輛，大修客車8輛，大修貨車30輛，製造鐵路橋樑及軌道配件150噸，條件艱苦，而其工作效率很高，倍受稱譽。為抗戰期間湘桂黔鐵路運輸立下了功勞。
為應抗戰急需，1938年8月，興建湘桂鐵路桂（桂林）柳（柳州）段。其關鍵工程為柳江大橋。大橋原計畫採用鋼筋混凝土墩台，向國外訂製60米鋼桁梁10孔。1938年10月，廣州和武漢相繼淪陷，國外進口的鋼材水泥等材料來源阻斷。當時適有撤退下來的一批85磅舊鋼軌和幾十孔10—13米的鋼樑。負責桂柳段勘測設計的湘桂鐵路桂南段工程局副局長兼副總工程師、橋樑專家羅英，提出以手頭材料拼建橋樑的設計方案，要求蘇橋機廠承擔製造。郎毅然接受了任務，因材制宜，就地製造。組織全廠採用剪裁修補，可鉚則鉚，否則用螺栓，少數部位焊接，製成了1350噸重的鋼橋。大橋1939年10月開工，1940年11月製造完工，1941年底接軌通車。這座大橋的建成，為抗日戰爭中南鐵路運輸發揮了重要作用。郎的大膽創新和艱苦奮鬥，受到各方讚賞。
1944年4月，日軍大舉進犯湖南、廣西，桂林、柳州失守。郎代理黔桂鐵路機務處長，冒著敵機轟炸，負責機務工作，後率蘇橋機厂部分員工撤至貴定。
建設鐵路
1945年春，郎鍾騋奉派赴美國考察。先後在美國“紐約中央鐵路”和美國“機車製造公司”研習美國鐵路運營、機車車輛修理和製造業務。並針對國內鐵路機廠的薄弱環節，收集很多有關生產的技術和工藝資料（如相當完整的冷鑄生鐵車輪生產技術資料）。回國時，還訂購了一些當時先進的器材設備，如1、5噸液壓升降電弧煉鋼爐、自動控溫鍛造加熱爐、滲碳爐、快速定碳儀、光學測溫儀、全套型砂試驗儀器等。這些資料和器材，對後來戚墅堰機廠鑄造技術的提高和冷輪的試製都起了很大作用。
1946年回國後，撰寫了及等論文，頗具獨到見解。
戚墅堰廠
郎鍾騋1946年，郎鍾騋出任京滬（南京—上海）區鐵路管理局副總工程司兼戚墅堰機廠廠長，兼國立交通大學特約教授。 當時，戚墅堰機廠，有員工2900多人，修理機、客、貨車及修造配件，副業生產焦炭、電石、氧氣等。郎任廠長後，採取了不少技術組織措施，調整組織機構，改進生產管理，擴建廠房，改進裝備；將機車廠修按修理繁簡程度分五級，制訂修理程式表；擬訂機、客、貨車檢修規章和配件消耗定額，作好修車配件儲備，縮短在修周期；改進鑄件澆注方法，試鑄機車汽缸和車鉤等複雜鑄件，自製車床和刨床。機、客、貨車廠修能力即提高到月修機車10台、客車120輛及貨車246輛的水平。改變了日偽時期留下的落後面貌，成績昭著。
1947年國內貨車缺乏車輪，郎倡導試製鑄鋼車輪，隨後，又參考美國資料，組織試製冷鑄生鐵輪。同年，工廠設計製造成一列流線型空調客車（共9輛），車輛底架及車體採用全焊接結構，裝有整體鑄鋼轉向架、滾柱軸承的輪對、可躺式轉椅和空調設備。用太平洋型即P—5型（2—3—1）蒸汽機車加裝薄鋼鈑製成流線型。車輛上下踏梯全部自動折起。整體轉向架鑄造難度較大，技術上屬國內第一流。這列行駛於南京上海間的流線型客車，充分顯示了郎及廣大技術人員的技術才能。
自力更生
郎鍾騋郎鍾騋於1948至1949年初，曾任台灣鐵路管理局首任局長近一年，由於整頓改革工作難以開展，乃潛離台灣，於5月4日回到上海，迎接解放。上海解放後，擔任上海科學技術界赴山東老解放區考察團團長；1949年10月，被任命為戚墅堰鐵路工廠副廠長，主管技術工作，與工廠黨政領導一起，冒著空襲危險，組織領導生產。 1950年郎任鐵道部廠務局局長。針對當時技術人員不足，他率先重視專業人才的培養。經過郎的提議，接納唐山交大冶金系部分畢業生，集中到戚墅堰工廠，在實踐中加以培養。這些技術人員後來分配到有關工廠，成為機車車輛工廠熱加工方面的骨幹。郎還特別關注熱加工的技術改造。在他的推動下，絕大部分修理工廠對鍛鑄車間的廠房設備進行了更新改造，機械化程度和技術水平得到普遍提高，熱處理設備也有不少補充和改善，理化檢驗儀器設備得到充實，理化檢驗水平獲得提高。
由於帝國主義的封鎖，過去靠進口的機車車輛配件沒有來源，尤其是貨車車輪，更換量大，供應不上，嚴重威脅著鐵路運輸。1949年10月，任戚墅堰鐵路工廠副廠長的郎鍾騋，毅然決定組織鑄鋼車輪和冷鑄生鐵輪的試製工作。試製冷鑄生鐵輪，在技術上難度很大。郎利用在美國考察時收集的冷輪生產技術資料，特別是冷輪鑄造成分控制和美國格里芬公司的“冷輪燜火溫度曲線圖”，使試製工作、專用設備的製作得以順利進行，只用了一年左右的時間就使試製出的冷輪達到了美國鐵路協會的驗收標準。接著又解決了鑄鋼輪和冷輪的潮模鑄造問題，使生產能力大為提高，投入批量生產，解決了貨車修理燃眉之急。郎任廠務局長後，又把冷輪生產擴大到唐山和齊齊哈爾等六個鐵路工廠。單戚墅堰工廠鑄鋼輪從1949—1979年共生產23萬多個，冷鐵輪從1949—1964年共生產56萬多個。在60年代馬鞍山碾鋼輪廠投產前的十餘年間，貨車全部使用這些國產鑄造車輪，使鐵路運輸得以正常運行。對此，郎作出了極其重要的貢獻。為解決修車急需，工廠還自己試製車軸。試製並批量生產貨車的側架、搖枕、客車轉向架的整體構架、蒸汽機車的汽缸等大中型鑄鋼件，這都充分說明郎鍾騋狠抓熱加工的預見性和正確性。
蒸汽機車
郎鍾騋1955年初，第一機械工業部根據鐵道部提出的“幹線貨運蒸汽機車設計技術條件”，決定由大連機車車輛工廠進行“和平型”（後稱“前進型”）蒸汽機車設計。草圖設計做了三個機車方案，其中兩個機車鍋爐有燃燒室，一個無燃燒室。無燃燒室的方案與有燃燒室方案比，煙管過長，火箱容積和火箱蒸發麵較小，對完全燃燒、鍋爐蒸發率及鍋爐效率不利。工廠為尊重蘇聯專家意見，向兩部召開的審查會上只提出了一個無燃燒室方案。會上，郎鍾騋等專家根據中國燃煤火焰長的特點，闡釋鍋爐無燃燒室，燃煤在火箱裡得不到充分燃燒、在長大上坡道上會出現供汽不足，影響牽引性能，極力主張採用有燃燒室方案。可惜沒被採納。第一批無燃燒室鍋爐的機車，雖然採用了許多新成就、新技術，安全可靠、功率等級和各項技術經濟指標達到了國外先進水平，但主要缺點則在於鍋爐蒸發率和供汽率未得到充分發揮，只生產了42台。郎擔任機車車輛工廠總局總工程師後，1963年，積極向鐵道部領導重提採用鍋爐有燃燒室方案，由大同機車工廠改進鍋爐設計。改進後的機車，克服了無燃燒室鍋爐的主要缺點，鍋爐計算蒸發率由70公斤/平方米小時提高到75公斤/平方米小時，機車輪周功率由2960馬力提高到2980馬力。這種經過改進的機車，截至1988年停止生產，共生產了4708台，成為當時中國鐵路幹線主型貨運機車。
先仿後創，加速內燃牽引發展。 1958年，鐵路掀起牽引動力改革，在內燃機車方面設計試製了東方紅1型液力傳動內燃機車、東風型電傳動內燃機車。1962年，鐵道部制訂了“內燃、電力機車並舉，以內燃為主”的技術政策。遵照這一政策，除抓緊韶山1型電力機車的改進外，決定逐步批量生產大功率貨運內燃機車。內燃機車關鍵是柴油機。有人建議採用蘇聯Д70型柴油機，很多人則持不同意見。鐵道部領導對此極為重視，鐵道部部長呂正操1962年在大連，親自召開座談會，聽取意見。副部長石志仁也在南口工廠召集鐵道部有關單位幹部、技術人員進行討論。在這關鍵時刻，郎鍾騋等人從實際出發，極力主張先仿製蘇聯批量生產的2Д100型柴油機和T3型內燃機車。他認為該柴油機，雖不先進，但較成熟，工藝也較易掌握，且已有樣機、整套設計圖紙和全套工藝檔案，可以較快上馬。部領導採納了各方面正確意見，決定大連工廠生產10L207E型（仿2Д100型）柴油機及相應的東風型內燃機車。郎鍾騋在這一決策中，起了積極作用。1963年試製成功，1965年投入批量生產。到1975年轉入製造新機型為止，共生產了908台。此外，1963年，在10L207E型柴油機10缸基礎上自行設計了6缸的6L207E型柴油機，由戚墅堰機車車輛工廠試製和生產，到1975年共生產了141台。由此鍛鍊了自己的研究、設計、試驗、工藝和生產製造隊伍，推動了中國牽引動力改革和鐵路運輸內燃化。郎鍾騋在組織推動生產技術工作，保質保量地批量生產中，起了重要作用。在開創時期，他主張先仿後創，加快了中國內燃機車的生產。
郎鍾騋積極主張研製新型大功率中速柴油機，為研製東風4型機車作出了貢獻。
郎鍾騋早在1959年底，郎鍾騋在一文中，指出各國在電力機車和內燃機車的發展規模上，都是根據資源情況和具體條件而定；中國要配合電力、石油生產發展情況，逐漸大批生產電力機車和內燃機車；對內燃機車的液力傳動，要求積極研究試驗並大力發展。在貨運方面，提出首先發展2000馬力電傳動內燃機車，並進行3000馬力柴油機的研製。這些意見，對鐵道部60年代的技術政策，產品發展以至工廠建設，都起了積極促進作用。 對發展內燃機車，鐵道部1964年確定了“高速柴油機和中速柴油機並舉”、“電傳動和液力傳動並舉”的方針。它符合中國當時實際情況，有利於不同類型鐵路牽引動力在不同的領域裡發揮各自特長。1965年，開始進入自行設計和研製中國第二代內燃機車的新階段。在機車傳動方面除發展電傳動外，還發展液力傳動。在柴油機方面，1965年即開始研製12180Z型及16200Z型高速柴油機和16240z型以及稍後的12240Z型中速柴油機。
1964年11月機車車輛工廠總局在株洲召開的總工程師會議期間，郎鍾騋即提出研製大功率新中速柴油機。1965年初，有關科研單位和大連工廠進行240毫米缸徑、中速、四衝程、大功率新型柴油機方案設計。1965年7月，鐵道部內燃、電力機車會戰指揮小組在青島召開會議，聽取了方案匯報後，郎同意這個方案，但提出活塞行程要區別於國外同類型柴油機，同意取275毫米，會議決定由大連工廠牽頭研製。
在新機型研製時，郎鍾騋強調“穩老攻新”，對剛投入批量生產的10L207E型柴油機和東風型機車要保質保量地穩步前進，同時開展對新產品的攻堅戰。1965年，大連工廠在鐵道科學研究院和大連熱力機車研究所的協同下，開始新型柴油機的施工設計。1966年試製出雙缸機。1967年設計完成16缸機。1969年初試製成第一台16缸的16240Z型柴油機，並於9月末組裝出3300馬力的東風4型內燃機車。隨後進行了14萬公里的牽引試運和5台柴油機的台架試驗，對暴露的一些問題做了改進。由於對大功率柴油機研製缺少經驗，同時對柴油機試驗，特別是裝車沒有進行較長期的運用考驗，1974年下半年就忙於投入批量生產。結果出廠上百台機車，運用20萬公里後，柴油機陸續暴露了很多問題。對此，部局領導非常關心，幫助工廠確定了“耐久可靠，站穩腳跟，升級換代，堅定不移”的攻關方針。在東風4型機車面臨質量缺陷的關鍵時刻剛從“五七”幹校勞動回來不久的郎鍾騋，熱情指出內燃機車（特別是大功率柴油機）的設計和製造難度較大；國外很多新產品發展，也需要有一個較長的周期，經過反覆試驗，不斷改進，才能逐步趨於成熟；堅信經過不斷攻關改進，東風4型機車是一定會完善的。這對統一不同意見起到了很大作用，促進了工廠走上“攻關、改進”的道路。
經過幾年的努力，終於使東風4型內燃機車成為中國幹線主型貨運內燃機車。郎鍾騋為此付出的心血，為大家所稱道。
電力機車
郎鍾騋郎鍾騋除抓內燃機車外，也積極促進電力機車的發展。 1958年，一機部和鐵道部參照蘇聯H60型電力機車作出6Y1型（即韶山1型）電力機車的技術設計後，成立了電力機車聯合設計處，進行施工圖設計。湘潭電機廠於1959年試製出1號機車，1960年田心機車車輛廠組裝成2號機車。田心廠在湘潭廠協助下，開始製造5600千伏安電力變壓器、40立方米空氣壓縮機配套的同步電動機及天橋吊車的電機等。由於取得電機生產的初步經驗，隨後在郎鍾騋的倡導下，承修由匈牙利進口的ND1型調車內燃機車的電機。擴大了工廠對機車電機的了解。1965年電傳動的東風型內燃機車投入批量生產，由於一機部對配套的204千瓦牽引電動機、1350千瓦直流發電機及雙機組難於大量供應，鐵道部領導考慮自己造電機，郎鍾騋當機立斷，要田心機車車輛工廠下貨車修理，騰出廠房生產電機，工廠總局領導批准了這一建議。1966年即生產204千瓦牽引電機192台、1350千瓦直流發電機30台。雙機組36台，產量逐年增加，由於有了電機生產的經驗和基地，為了配合東風4型機車的開發，工廠組織設計了3000千伏安三相交流同步牽引發電機、410千瓦牽引電動機、80千瓦起動發電機、45千伏安三相交流同步勵磁發電機，1973年投入批量生產。同時還生產了韶山1型電力機車的650千瓦牽引電動機。內燃機車電機的及時供應，電力機車生產規模的不斷擴大，說明當初決策下貨車上電機，打破機車和電機行業的界限，實為一個重要轉折。郎鍾騋在決策中起了重要作用。
韶山1型電力機車試生產的頭6台投入運用後，水銀整流器引燃管逆弧、調壓開關燒損及牽引電動機環火成了影響機車正常運行的三大關鍵。田心工廠和株洲電力機車研究所合作進行攻關。隨著中國單晶矽生產技術的發展，在郎鍾騋的支持下，1964年，株洲研究所進行了矽半導體整流器的台架試驗，進而與工廠一起，於1965年在韶山1型3號機車的半台車上用矽半導體整流器取代水銀整流器。試成後，即在4號車上進行整台改裝。攻克了電力機車的首要關鍵，為電力機車的發展打開了新局面。後又設計了4極牽引電動機，加裝了電阻制動，採用了炭滑板單臂受電弓。1969年機車基本定型，投入批量生產。接著又設計了用轉換矽機組代替過度電抗器的調壓開關，改進了機車走行部等等，使機車日臻完善，到1988年底共出車826台，成為中國電氣化線路的主型機車。
為事業奮鬥
郎鍾騋“文化大革命”期間，郎鍾騋下放到“五七”幹校勞動，1971年回到北京，時已68歲。中共十一屆三中全會後，已75歲的郎鍾騋，繼續擔任鐵道部機車車輛工業總局總工程師。雖已耄耋之年，仍時常下廠調查，督促恢復並改進熱加工過去行之有效的制度；倡導採用國內外70年代末、80年代初的一些新技術、新工藝。在熱處理方面，幾個機車廠更是有所突破，如採用高溫顯微鏡、大型齒輪埋油淬火、大型曲軸採用表面氮化、雷射等。許多新技術、新工藝成就的採用，都與郎鍾騋的支持密切相關。 1982年，郎鍾騋被鐵道部任命為副部長級技術顧問。雖然退居二線，仍關心鐵道部的技術方針政策，關心機車車輛工業的技術工作。
郎鍾騋獻身鐵路工作62年，特別是中華人民共和國建立以來，在黨的領導和關懷下，他以嚴謹的科學態度，自立更生的精神，實事求是的工作作風和勇於創新的魄力，積極貫徹執行部局關於牽引動力的方針政策和決議，對生產技術進行了有力的組織領導，為中國鐵路牽引動力和機車車輛工業的發展，辛勤工作，做出了顯著貢獻。郎鍾騋是一位富有事業心的愛國主義者，孜孜不倦地奮發圖強，一心工作。身處逆境時，仍不失對中國共產黨的信心，於79歲高齡時，加入了中國共產黨。他是第三屆全國人民代表大會代表，第五、六屆全國政治協商會議委員。1990年12月16日患癌症不治，逝世於北京，享年87歲。
主要論著
郎鍾騋1郎鍾騋．機車名稱鑒．1936．
2郎鍾騋．美國機車進展之趨向．上海：現代鐵路雜誌社．現代鐵路（創刊號），1947．
3郎鍾騋．中國鐵路機車將來之趨勢．現代鐵路，1947，1（2）．
4郎鍾騋，胡道彥．添煤機之使用及保養．現代鐵路，1948，3（1）．
5郎鍾騋．台灣鐵路的復興．現代鐵路，1949，5（2）．
6郎鍾騋，潘世寧．大躍進的產物——新型機車的誕生．機車車輛，1959，（11）．
7郎鍾騋．東風4型大有前途．人民鐵道，1980．
