轉鼓試驗台
汽車轉鼓試驗台
汽車轉鼓試驗台是一項基本試驗設備，其原理如所示。
轉鼓試驗台轉鼓軸端裝在液力或電力測功器，測功器能產生一定阻力矩，以調節轉鼓轉速，控制汽車驅動輪的轉速。汽車驅動輪施加於轉鼓的力矩由測力裝置求出為
（2－99）
式中： －測功器外殼測力臂長；
－測力臂上拉力。
此外，由固定汽車的鋼絲繩上拉力表測得拉力 ， 。
由驅動輪力矩平衡得
由轉鼓力矩平衡得 。則驅動力為
（2－100）
測出各種車速下，節氣門全開時的 和 值，可得到汽車車速－驅動力曲線圖。
為了進行油耗和排氣污染的測試，在轉鼓試驗台上還可增加慣性模擬系統。
傳動系統效率試驗台
傳動系統效率試驗台的原理所示。
轉鼓試驗台傳動系統效率試驗台
兩個被試變速器4和齒輪箱3，傳動軸2構成封閉驅動系統。由液力缸1向系統載入，在轉矩感測器5上測出變速器輸入軸轉矩 。由電力測功器提供的轉矩為 。作為對比，把變速器拆下，換上一根傳動軸，這時電力測功器提供的轉矩為 。( )即為兩個變速器克服轉動損失所需轉矩，由此可求得效率為
（2－101）
輪胎試驗台
輪胎試驗台的簡圖如所示。
轉鼓試驗台輪胎試驗台
車輪由電力測功器驅動，轉矩為 ，轉鼓測功器的轉矩為 ，滾動阻力為
（2－102）
式中：R－轉鼓半徑；
W－輪胎鉛垂載荷。
試驗風洞是測量空氣阻力係數的必要設施，分為模型風洞和整車風洞。
模型風洞試驗時必須與汽車實際行駛幾何相似和空氣動力學相似，後者就要求兩者的雷諾數 相等,即
（2－103）
式中： 和 －汽車速度和風洞中氣流速度；
和 －汽車和模型長度；
和 －大氣和風洞中空氣密度；
和 －大氣和風洞中空氣粘度係數。
由於實際上 = ， = ，所以空氣動力學相似條件歸結為 ，即模型縮小多少倍，風洞中氣流速度也要提高多少倍。這在實際中難以做到。風速提高，風洞功率就必須加大。過高的風速甚至可能改變氣流流動性質。
幾何相似對於汽車模型中許多部分，特別是汽車底部難以達到，而這些就會帶來很大誤差。另外內部附圖的模擬也十分困難。
模型尺寸又受到風洞尺寸的限制，一般模型橫截面積與風洞試驗段橫截面積的比值不超過5%。所以模型風洞測出的空氣阻力係數往往比整車風洞要小。模型風洞多用於汽車造型階段的多方案比較和重型貨車、大客車的空氣動力學試驗。轎車試驗已多用整車風洞，下圖為一個回流式整車風洞的簡圖。
轉鼓試驗台回流式整車風洞的簡圖
汽車風洞試驗的一個重要問題是地面效應。實際行駛時，空氣相對於路面是不動的，在路上不會形成附面層。風洞試驗時，模型式車輛下面採用一塊固定地板，在氣流作用下形成附面層，而且越是向後附面層厚度越大，對試驗精度影響越嚴重。為減少試驗誤差，除了使模型離開地板一定距離外，還需採取一些減薄附面層的措施。
