自然條件
融水大橋橋址在融江與貝江匯合處下游1公里處。橋兩端線路上有隧道相連，又是公路省道20251線必經的融江渡口。橋基地質由寒武系砂頁岩組成。自北至南岸為淡黃色、灰黃色砂岩夾頁岩，灰黃、暗灰色砂岩及青灰色頁岩，黃色砂岩夾灰黃色頁岩，紅黃色砂岩。岩石破碎，裂隙發育。頁岩的極限強度50—70公斤/平方厘米，砂岩的極限強度70—100公斤/平方厘米。歷史最高洪水位為1902年119.24米(黃海高程、下同)，最大流量27300立方米/秒，百年一遇洪水位117.01米，通航水位114.8米，平均流速4米/秒。最高氣溫38.5℃，最低氣溫—2.8℃，年均降雨量1824.8毫米，最大風速20米/秒，地震裂度6度以下。
勘測設計
1970年10月，鐵道部大橋工程局(簡稱大橋局)提出設計檔案，同年11月作了修改設計。
橋位
採用鐵道部第四設計院(簡稱鐵四院)410隊勘測所定的方案，自1509.882—1510.371公里的中心線連成直線，作為該橋的中線。該橋設在直線平坡段。
橋高
鐵四院410隊定測線路橋頭路肩標高為129.35米，(即兩端隧道和線路的控制高程)，據此計算橋上軌底標高為130.16米，比最高洪水位推算的計算橋高高出5.05米。
通航等級
按5級航道。航運部門要求通航淨跨不少於60米，淨高5.5米。
橋式橋型
自北至南為1孔64米加3孔80米連續下承低合金鋼栓焊桁梁，5孔31.7米預應力鋼筋混凝土梁，共9孔。
墩台
採用重型墩台，橋墩酌加構造鋼筋，以提高抗衝撞能力。
公路布置
在鐵路橋兩側，與鐵路線並列。每側公路車道路面寬4.5米，人行道寬1.5米。
附屬設施
橋上設照明、防火設備，1、3、5、8號橋墩安設避雷針，北端安裝溫度調節器。
荷載等級
鋼桁梁和預應力混凝土梁按中—22級，0—4號墩台按中—26級，人行道活載400公斤/平方米，5—9號墩台按中—22級，人行道活載1000公斤/平方米。公路活載等級按汽—13級設計，拖—60檢算，人行道活載300公斤/平方米。船撞力順水流方向100噸，順橋方向50噸。
施工情況
施工時間
融水大橋1970年9月28日開工。由大橋局負責施工。廣西梧州民工400多人參加施工。墩台均採用明挖擴大基礎。使用萬能桿件組裝5噸簡易吊機，15噸履帶吊機和6噸塔式吊機作為挖基及墩台圬工搬運、提升機具。混凝土施工以攪拌機為主，輔以人工。
墩台施工
墩台模板均系分段製造，整體安裝。3號墩施工中，墩身曾發生垂直裂紋兩條，長均為16米，寬分別為0.1—0.2、0.3—0.4毫米。經檢查分析系墩體內外溫差及使用5種不同品種的水泥造成。採用環氧樹脂膩補後經觀測無變化，1972年4月完成墩台施工。
鋼樑安裝
1972年5月—1973年6月，進行鋼樑拼裝和架設、預應力鋼筋混凝土梁和公路橋面安裝等。鋼桁梁系用16錳低合金鋼栓焊梁，高強度螺栓為40硼鋼，螺帽和墊圈均用45號鋼製成。鋼桁梁架設採取全伸臂安裝的高水位施工方案。先在4和7號墩間拼裝平衡鋼樑96米，並在6和7號墩間用萬能桿件拼裝44米的提升站，其上安裝20噸吊機1台，作為提升和轉運桿件之用，再在平衡鋼樑上安裝10噸吊機1台，作為全伸臂安裝鋼樑用。從南岸4號墩開始安裝，先完成鋼桁梁，後進行公路部分的鋼樑托架安裝。架設完工後，另在平衡鋼樑上拼裝20噸吊機1台，作為拆除平衡鋼樑及倒運鋼樑桿件之用。預應力鋼筋混凝土簡支梁架設，由柳州鐵路局鋪架指揮部使用130噸架橋機架設。
施工中，先後對基岩進行壓力試驗，鋼樑鈑層縫隙檢測，鋼樑高強度螺栓施工工藝試驗，以保證施工質量。
主要工作
土石方10299立方米，灌注各級混凝土10167立方米，鋼樑拼裝和架設2138噸，公路橋面混凝土板和欄桿2392件(混凝土668.5立方米)。完成投資913.9萬元，占批准預算1232.3萬元的74.2%。
竣工啟用
融水大橋1973年6月20日竣工，並開通啟用。
維護管理
1973年9月，由枝柳鐵路廣西壯族自治區會戰指揮部組織柳州鐵路局、自治區交通局(柳州專署柳州公路總段代表)等進行驗收。決定公路橋面和兩端引線交由區交通局管理。其餘部分交由柳州鐵路局臨管運營和養護維修。
1974年11—12月，柳州鐵路局組織進行鋼桁梁靜、動載試驗。結論是：靜載試驗結果與理論計算相接近；撓度測定的結構校正係數為0.775，表示梁的整體工作狀態良好；動載試驗表明衝擊係數均小於理論值，但缺少振動資料。
1982年11月22日，柳州鐵路局和柳州公路總段代表達成協定。從1983年1月1日起，融水大橋公路橋面和兩端引線正式移交柳州公路總段管理。鐵路移交上述固定資產143萬元。並一次撥款2萬元作為修建公路養橋工區房屋等之用。
1982年對4孔鋼桁梁噴砂除銹後用雲母氧化鐵油漆全面油漆1次。
1983年較大洪水，最高水位125.807米。2、3號墩因施工安裝模板的鋼筋頭未處理好，造成木排掛上橋墩，經採取鋸斷木排等措施，保證了橋墩安全。
1985年新增生產用水設施，供消防、清洗之用。
1989年使用大修資金，更換橋面溫度調節器1付，並調整全橋軌縫。到1990年止，折斷和更換40硼高強度螺栓224個。
1.1973年9月，由枝柳鐵路廣西壯族自治區會戰指揮部組織柳州鐵路局、自治區交通局(柳州專署柳州公路總段代表)等進行驗收。決定公路橋面和兩端引線交由區交通局管理。其餘部分交由柳州鐵路局臨管運營和養護維修。
2.1974年11—12月，柳州鐵路局組織進行鋼桁梁靜、動載試驗。結論是：靜載試驗結果與理論計算相接近；撓度測定的結構校正係數為0.775，表示梁的整體工作狀態良好；動載試驗表明衝擊係數均小於理論值，但缺少振動資料。
3.1982年11月22日，柳州鐵路局和柳州公路總段代表達成協定。從1983年1月1日起，融水大橋公路橋面和兩端引線正式移交柳州公路總段管理。鐵路移交上述固定資產143萬元。並一次撥款2萬元作為修建公路養橋工區房屋等之用。
4.1982年對4孔鋼桁梁噴砂除銹後用雲母氧化鐵油漆全面油漆1次。
5.1983年較大洪水，最高水位125.807米。2、3號墩因施工安裝模板的鋼筋頭未處理好，造成木排掛上橋墩，經採取鋸斷木排等措施，保證了橋墩安全。
6.1985年新增生產用水設施，供消防、清洗之用。
7.1989年使用大修資金，更換橋面溫度調節器1付，並調整全橋軌縫。到1990年止，折斷和更換40硼高強度螺栓224個。
